集運業如何應對“限硫令”增加的燃料成本

徐劍華上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

從2020年起，伴隨限硫法規的生效，集裝箱航運業的額外燃油成本每年將達117億美元。這個數額超過了過去7年來所有主要承運人的利潤總額。額外增加的燃料成本由誰來承擔？承運人顯然沒有能力吸收這筆高昂的成本。那么，各方應該如何分攤這筆額外成本？馬士基、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特和ONE等公司相繼宣布引入價格回收機制，并力求“透明、易懂、因果關系清晰”。與此同時，德路里也推出了限硫成本計算公式。

額外燃料費將達600億美元

為了削減污染，國際海事組織已通過了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規（目前是3.5%），這一規定將于2020年1月1日起實施。這一環境法規不僅是簡單的合規與實施的問題，它已經深刻地影響到航運業的每一個角落。2019年，幾乎每一家航運公司的每一項業務決定、投資選項、戰略決策、機會與風險，都不得不考慮IMO的這項限硫法規。

2018年，由于限硫法規所屬指標的完成度遠遠低于預期，全球航運業將于2019年在混亂中向限硫法規所規定的新標準過渡。而其影響也將遠遠超出航運業本身。隨著時間的推移，各種燃料（包括高硫燃料油和低硫燃料油、柴油燃料和航空燃料）的價格波動將更加劇烈，因為煉油商和燃料購買者將爭相在2020年1月1日截止日期之前搶占價格優勢。船公司已預感到燃料短缺所將造成的嚴重后果，預計因燃料價格波動所產生的額外燃料費將達600億美元之巨，這個數字相當于2016年全球工業燃料支出總額。到2019年底，海運運費的上漲將會影響幾乎所有通過海運進行運輸的商品，從而對全球企業成本和家庭開支產生深遠影響。

由于承運人試圖將成本轉嫁給托運人，這一發展可能加劇2019年承運人與托運人之間的緊張關系。

承運人可以通過三種不同的方式遵守新規則，從而造成不同的合規成本。他們可以使用低硫燃料，或者可以安裝脫硫設備（scrubber，脫硫塔），或者可以使用液化天然氣（LNG）動力的船只。目前LNG動力船在世界集裝箱船隊中只占很小的一部分，預計未來幾年仍然是船隊的一小部分，因此不會對整體發展產生任何實質性影響。

脫硫設備的安裝允許承運人繼續使用正常的重燃料，但改裝成本昂貴。總體上說來，一套脫硫設備安裝需要花費200萬到500萬美元，并且船廠需要三到五個星期的時間才能安裝一套裝置。此外，2019年船廠安裝脫硫設備的能力只能滿足大約3000艘船只的需求。目前世界商船隊由大約60000艘船只組成，而集裝箱船舶只是其中的一小部分。

因此，不管脫硫設備解決方案有任何優點，受船廠改裝能力的限制，大多數集裝箱船在2020年將被迫使用低硫燃料。如果脫硫設備成為優選方法，那么脫硫設備和低硫燃料之間的平衡可能從2021～2025年逐漸改變，但是對于近期，低硫燃料將是主導承運商選擇的解決方案。

目前還不清楚普通重質燃料和低硫燃料之間的確切價格差是多少。但是，可以肯定的是，承運人沒有能力吸收這筆高昂的成本。

然而，問題是將采用什么機制來處理這筆額外成本的轉移。幾家主要集裝箱航運公司已經宣布了新的燃油附加費計算公式來解決這一問題。同樣顯而易見的是，到目前為止，這些方案已經從托運人那里得到了強烈的反彈。

2019年，承運人將把主要精力集中于把由于實施新法規而產生的額外燃料成本通過有效轉移機制轉嫁給托運人。鑒于2018年看到的燃料成本上漲尚未完全傳遞給托運人，所以這一任務并不容易完成。

因此，承運人面臨著這樣的挑戰，即2018年出現的燃油價格上漲尚未完全轉嫁給托運人，然而他們需要在2020年1月之前得到托運人的認可，以便有可能大幅度地提高運輸價格。隨著年度合同談判的進行，到2019年春季，檢驗將在跨太平洋地區進行。合同談判將延續到2020年4月。

德路里的成本計算公式

德路里供應鏈顧問（Drewry Supply Chain Advisors）的一項調查發現，托運人和貨運代理商普遍擔心，隨著國際海事組織（IMO）的全球硫排放量上限規則（sulphur cap）的生效，燃料成本的計算方式缺乏透明度。

德路里表示，新IMO監管對總成本影響的不確定程度如此之大，以至于沒有人能夠提供有信心的預測合規成本。唯一可以肯定的是，2020年全球額外成本將達到數十億美元。

德魯里認為可能的最壞情況是燃料成本（由承運人支付）和燃料附加費（由托運人支付）在全球集裝箱運輸中將在2020年1月增加55%至60%。

德路里表示，其調查和對受訪者的后續訪談發現，有56%的受訪者表示他們并未將航運服務提供商的現有方法視為公平或透明。

所調查的76%的托運人/受益貨主表示，他們沒有收到航運服務提供商關于他們打算如何應對法規的潛在成本增加的澄清或信息。

德路里供應鏈顧問負責人菲利普·達馬斯說：“鑒于新法規引發的額外成本規模以及承運商期望其客戶的定價和燃油費機制必須重組，承運商需要解決客戶表達的透明度問題。“

達馬斯指出，該調查是在馬士基、地中海航運和達飛輪船于2018年9月公布有關燃油成本和新的IMO規則之前完成的。

達馬斯說：“承運商不提供實際燃料消耗數據和燃料成本數據來解釋BAF水平，這仍然是一個迫切需要解決的問題，特別是如果承運商要從2020年開始引入價格更高的低硫BAF的話。”

德路里表示，燃油附加費是集裝箱運費成本最大的組成部分之一，根據德路里 Bench標記俱樂部數據，通常在亞洲主要航線上的平均價格為150美元/TEU。

德路里推出了2020限硫合規成本影響計算公式(2020 sulphur cap cost impact calculator)，以幫助托運人估算其燃油價格變化風險。

德路里宣稱，它已經增加了新的燃油費調整公式和燃油成本基準服務，據稱可以幫助托運人減輕2020年燃油價格上漲帶來的未來成本的增加。

德路里在第三季度對托運人和貨運代理人進行的一項調查中，超過一半的受訪者擔心承運商計劃用于收回燃料成本的方法缺乏透明度。而且，由于IMO規定的正式實施時間是2020年1月1日，所以航運公司提前在2019年使用低硫燃油并借此而收取燃油附加費是沒有道理的。

此外，五分之四的受訪者表示，承運商尚未澄清如何覆蓋額外的燃料費用。

馬士基的燃油調整系數（BAF）

2018年9月17日，馬士基發布了一份詳細的新聞稿，說明如何計算燃油收費，并表示它將在2019年1月開始使用新的計算公式，這是在IMO限硫法規生效前一整年，以便讓托運人有時間熟悉馬士基的新方法。

馬士基新的燃油調整系數（BAF）將通過將全球主要加油港的平均燃油價格乘以“貿易系數”來計算。馬士基解釋說，貿易系數“反映了特定貿易航線的平均燃油消耗量，如運輸時間、燃油效率和貿易不平衡性。”

貿易系數將對BAF的規模產生重大影響。馬士基舉例說，如果船用燃料的價格是每噸500美元，那么，一個40英尺標準干貨集裝箱從遠東到美國西海岸的BAF運價是488美元；從美國西海岸到遠東是113美元；從遠東到北歐是600美元；從北歐到遠東是350美元。

馬士基和地中海航運均認為，他們每家公司每年的額外燃料成本將達20億美元。

代表托運人和貨運代理商的各種團體都反對新的燃油收費公告。

英國國際貨運協會總干事羅伯特·基恩說：“雖然航運承運商可能會說需要新的BAF來支付改用低硫燃料或安裝排氣洗滌器的成本，但這種規模的增長是沒有道理的，可能被解釋為航運公司決心利用這種情況來公然牟取暴利。“

承運商公布的燃油調整因子和附加費在2020年之前減輕了加油價格的負擔，但是托運人抱怨該系統缺乏透明度。

由于2020年符合新規標準的燃料價格預計將會飆升，在2018年的最后兩個月中，最大的幾家航運公司已經推出了追加燃料成本的計劃，通過燃料調整因子和附加費將大部分成本轉嫁給托運人。

馬士基航運公司（Maersk Line）是宣布轉嫁成本的第一家航運公司，它被托運人指責為公然牟取暴利。隨后，地中海航運公司（MSC）、達飛輪船公司（CMA CGM）和赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）也公布了自己的附加費計劃。

赫伯羅特公布低硫燃料附加費征收辦法

赫伯羅特試圖通過宣布引入價格回收機制來解決托運人對低硫燃料附加費提出的一些擔憂，該機制被稱為“因果關系、透明且易于理解”。

從2019年1月1日起，赫伯羅特開始為正向航程和返程收取船用燃料回收機制。

和競爭對手的一些航運公司一樣，赫伯羅特正在根據燃油成本和航程的長短來計算附加費（MFR），但與某些航運公司不同，它已經打破了確定收費價格的因素。

MFR的計算方法是，將每噸燃料價格乘以特定貿易航線上船舶所消耗的燃料，除以該服務航線所載的標準集裝箱數量。

由于沒有兩次航行是相同的，因此計算基于“市場級”船只和平均載荷。根據特定行業的代表性服務航線計算每次航程的燃料消耗量，并根據海上天數和在港天數進行區分。

通過查看這條服務航線上的所有服務產品來確定市場級船只的運載集裝箱數量，然后將該大小除以載荷因子乘數來計算TEU數量。

在一個有效的例子中，赫伯羅特計算出亞洲-北歐貿易航線的市場級船舶是14300TEU。該數字乘以0.7的負載系數，得出10010的承載TEU數量。計算的燃料消耗除以該數字，然后乘以燃料價格得出MFR。

通過這些計算，在燃料價格為400美元/噸時，亞洲-北歐一條典型服務航線上的MFR相當于196美元/TEU ；在650美元/噸時，MFR相當于288美元/TEU。

該機制使用的數據是可以盡可能從外部源驗證的數據。

赫伯羅特還宣布2019年就開始對LNG動力船和洗滌器進行試驗，作為履行減少硫排放義務的潛在方法。

該公司在2017年與阿拉伯輪船公司（United Arab Shipping Co）完成合并后繼承了一系列“LNG-ready”（LNG備胎）超大型集裝箱船，并將于2019年年底前將其中一艘船用于實現以液化天然氣作為燃料的試驗。

此外，它還將在兩艘14000 TEU船上安裝洗滌器。

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈奔·詹森說：“就目前而言，我們對洗滌器的要求是采取均衡的方法。對于大多數船舶來說，它最初將采用低硫燃料。我們今天看到的是，在一些船只類別上放置洗滌器在短期內可能具有經濟吸引力，但我認為船隊中不太可能有很大一部分船配備洗滌器。”

哈奔·詹森表示，現在引入MFR的原因是該公司可以在2020年之前與客戶討論。

哈奔·詹森說：“如果高硫燃料和低硫燃料之間的差價是每噸250美元，對我們來說這將意味著每年成本增加10億美元。這不是任何一家公司有能力吸收的額外成本。在這種情況下，我認為與客戶展開討論是公平的。客戶都知道，我們總成本的一個重要組成部分是燃料，而且這部分成本將發生重大變化。“

達飛輪船和地中海航運的燃料調整公式

達飛輪船和地中海航運揭示了新的定價機制的細節，并將在2020年限硫法規生效之前的2019年初開始推行托運人的“燃料調整公式”（BAF）。這兩家航運公司在2018年9月宣布，他們將跟隨馬士基航運公司的步伐，引入BAF作為向客戶轉嫁燃油賬單負擔的手段

地中海航運表示，由于IMO圍繞限硫法規的繁文縟節，預計每年將產生超過20億美元的成本

達飛輪船和地中海航運公司從2019年初開始透露其各自燃油附加費背后的機制。

與他們的丹麥同行馬士基航運一樣，達飛輪船和地中海航運也從2019年初開始推出所謂的“燃料調整公式”（BAF）。然而，此舉受到了托運人的抨擊，因為限硫法規要到2020年才生效。承運商認為BAF將與燃油價格同步，并且為2020年法規生效做準備是必須有代價的。

由于將從2020年1月1日推出硫含量上限，地中海航運公司預計每年將產生超過20億美元成本。公司因此而制訂的所謂“燃料回收費”（BRC），對每一條貿易航線來說都是透明的。

BRC的計算方法是將“每噸燃料價格”乘以“貿易因素”。“每噸燃料價格”是根據每條特定貿易服務航線的高硫燃油（HSFO 380）的CST指數的月平均值計算的，而“貿易系數”是基于每個循環航次的燃料消耗和所攜帶的集裝箱數量（TEU）計算的。

地中海航運表示，貿易系數“可能會根據任何一條特定貿易航線的規模、配置船舶數量和集裝箱方向不平衡性的變化而變化”。

冷藏貨物每箱將額外收取50%的費用，或BRC的1.5倍。BRC將每月更新。

同時，達飛輪船的定價機制也從2019年開始實施，并按季度進行審核，遵循類似的公式。

達飛輪船所用的BAF也是用每噸燃料價格乘以貿易系數，該系數通過每個往返航次的燃料消耗除以所攜帶的TEU數量來計算。

在2019年，達飛輪船將使用基于主要加油中心的單一燃料參考價格。從2020年第三季度開始，將使用新的低硫燃料油指數。

達飛輪船在一份新聞稿中說：“對一些貿易航線將采取不平衡調整措施，以調整'回程/弱航程'系數和'主航程/強航程'系數。”

ONE公司加入“燃料附加費戰略”行列

日本的海洋網絡船務公司（ONE）搶在排放監管法規生效之前，于2019年1月1日以前推出了新的定價機制。ONE表示，由于提前進行預備調整，其早期實施是必要的

最新成立的集裝箱航運公司ONE公司已確定采用符合低硫標準的混合油作為“最實際、最具成本效益的短期解決方案”。該公司擬在2020年限硫法規生效之前向客戶披露其修訂定價機制的詳細信息。

ONE公司加入其他集裝箱航運公司的行列，也宣布了新的燃油附加費，以讓整個供應鏈分攤成本負擔。

ONE公司還將跟隨其競爭對手，從2019年初開始推出新的定價策略。為了在限硫法規正式實施之前進行預備性調整，該行動被認為是必要的。

ONE公司表示，已確定采用含硫量為0.5%的低硫合成混合油作為最現實和最具成本效益的短期可行解決方案。ONE公司表示正在仔細考慮其他可能在將來采用的解決方案。

ONE公司已采取類似競爭對手的定價策略，包括馬士基航運、地中海航運和達飛輪船的定價機制，使用的指數考慮了燃料價格，負載因素和貿易不平衡。

ONE公司說，新的定價系統稱為“ONE Bunker附加費”，將適用于所有新合同，直至另行通知，而現有合同將包含現有的BAF機制，直至到期。

到目前為止世界十家全球承運商（global carriers）已有五家（馬士基航運、赫伯羅特、達飛輪船、地中海航運和ONE公司）宣布將采用按公式計算的新的定價策略，以將遵循限硫法規的合規成本轉嫁給托運人。另外五家尚未公布新定價策略的全球承運商是中遠海運、長榮海運、陽明海運、現代商船和以星航運。