浦東機場衛星廳下穿車道布局方案分析

倪小川

（上海機場建設指揮部，上海201207）

1 引言

目前，浦東機場正在新建S1/S2衛星廳以滿足日益增長的航空業務量。由于衛星廳位于空側站坪，服務車輛需要經過T1、T2航站樓或南側機務區才能到達。為減少往返T1/T2航站樓和S1/S2衛星廳的服務車輛橫穿垂滑的情況，衛星廳方案規劃時，提出建設飛行區連接S1/S2衛星廳和T1/T2航站樓及南側機坪的下穿服務車道系統方案。

2 研究范圍

根據浦東機場總體規劃，浦東機場選取“主樓+衛星廳”的航站區布局，航站樓主樓和衛星廳之間旅客通過捷運系統連接，行李運輸采用拖車運輸方式。由于衛星廳全部位于空側，沒有規劃地面交通出入口，其他服務車輛主要通過南北陸側道路服務保障[1]。

衛星廳服務車道涉及的主要服務設施除了衛星廳對應的各個機位，還包括東、西兩側貨運區，西側的航食區和由南面的空側車輛出入口進出的車輛，研究范圍如圖1中虛線框所示。

為了保持機場服務車道系統的服務水平，服務車道系統分析規劃需要考慮盡可能減少需要通過T1/T2航站樓的車流量，以避免T1/T2的服務車道因為衛星廳增加的車流量而出現擁堵情況，因此，采取以下2種方式減少通過T1/T2車流量：（1）建議來自陸側的且需要到達衛星廳的車輛盡量使用南側出入口進入空側，通過陸側道路繞過T1/T2，以減低需要通過空側服務車道的流量；（2）建議其他需在T1/T2航站樓與S1/S2衛星廳之間往返的空側服務車輛盡量使用下穿通道穿越垂滑，如行李拖車、貨運拖車、擺渡車等，以減少地面服務車道的使用需求。

圖1 服務車道系統研究范圍示意

3 主要車輛類型及路線規劃分析

根據機場運營管理單位及主要航空公司的調研結果，機場服務車輛類型主要包括：行李拖車、貨運拖車、擺渡車與VIP車、航食車、加油車、清水車/污水車、垃圾車及其他服務車輛。

機場服務車輛服務范圍及路線初步規劃如下：航食車、清水、污水、垃圾車由南空側出入口進出，再通過下穿通道抵達S1/S2衛星廳；行李拖車、貨運拖車、擺渡車等通過下穿通道往返T1/T2航站樓和S1/S2衛星廳，其他服務車輛則長期停放在S1/S2衛星廳周邊，服務衛星廳四周的機位。

4 下穿車道交通流量評估

為評估下穿服務車道的服務水平，需對每條下穿服務車道的交通流量進行預測，本部分首先確定假設參數，以此為基礎對行李車下穿通道和服務車下穿通道車流量進行預測評估。

浦東機場下穿通道系統規劃方案中，連接T1/T2航站樓和S1/S2衛星廳的服務車和行李車的下穿通道共4條通道，同時，在S1/S2衛星廳南端還規劃了衛星廳到南端機坪的下穿通道。由于下穿通道服務功能基本一致，考慮篇幅，本文主要對連接T1航站樓與S1衛星廳的T1-S1下穿通道展開分析。

4.1 T1-S1下穿通道系統初步規劃方案

為減少對航站樓及衛星廳周邊服務車道影響，結合服務車輛使用需求初步預測，服務車專用下穿通道為單向單車道，流向為衛星廳S1至航站樓T1；而行李車專用的下穿通道則為雙向三車道，其中由衛星廳S1至航站樓T1的為單向單車道，而由航站樓T1至S1的為雙向雙車道。

4.2 假設參數

結合機場飛行區運行管理規定，本文采用以下的假設參數作為估算服務車道車流量的基礎，設計車速：行李拖車、貨運拖車：20km/h；旅客擺渡車：40km/h。

對下穿車道的通行能力評估的標準采用CJJ 37—2012《城市道路工程設計規范》中表4.3.2（其他等級道路路段單車道通行能力）的規范標準[2]。

評估采用國際航空運輸協會（IATA）的C類服務水平標準，C類服務水平的容量比例（C類服務水平的通行能力/設計通行能力）需少于0.7：（1）設計車速為20km/h的車道，C類服務水平車道通行能力為770pcu/h；（2）設計車速為40km/h的車道，C類服務水平車道通行能力為910pcu/h。

由于各類空側服務車輛的尺寸與常用的城市道路車輛尺寸不同，因此，在評估前需要先將空側服務車輛折算成標準小汽車當量以作比較，依據CJJ 37—2012《城市道路工程設計規范》，一般標準小客車的總長約為6m，因此，以6m作為基礎，推算機場服務車輛的小客車換算比例，換算結果如下：（1）擺渡車（長度 14m）＝2.5pcu；（2）行李拖車、貨運拖車（長度 12m）＝2.0pcu；（3）小客車＝1.0pcu。

4.3 航班架次預測

由于服務車輛的車流量主要受保障航班的起降架次的影響，預測服務車道的交通流量時，還需要結合航班起降信息。結合機場運營統計數據，前期委托咨詢單位對浦東機場年旅客量達到8×107（浦東機場規劃遠期容量）時的航班架次進行了預測，按照60min動態累計結果，并以每5min為單位，參照目前航班峰谷波段分段及航空公司樞紐化運營需求，對S1/S2衛星廳的航班架次動態模擬。

4.4 下穿道交通流量預測

服務車輛的需求不僅受航班的升降架次的影響，預測服務車道的交通流量時，還需要考慮以下各項：（1）飛機類型（不同類型的飛機對服務車輛的需求亦有所不同）；（2）始發終到以及需要中轉航班的行李的拖車需求（國內國際航班旅客行李需求有差異）；（3）飛機的服務車輛出發到達時間以及在服務車道上的行駛時間。

連接S1和T1共有2條下穿通道，其中一條是服務車下穿通道，另外一條為行李車下穿通道。結合以上因素，對T1—S1下穿通道的交通流量初步預測評估。

服務車下穿通道連接S1和T1方向的為單向單車道，可容納的交通流量為910pcu，結合航班架次的排布及服務車輛保障需求，預測在此車道通行的服務車的交通流量為250pcu，滿足使用需求。

行李車下穿通道共設置3車道，其中S1—T1的方向為一條車道，可容納的交通流量為770pcu，T1—S1方向2條行車道，可容納的交通流量為1540pcu。結合航班架次的排布，預測在車道此通行的服務車的交通流量分別550pcu（S1—T1方向）和580pcu（T1—S1方向），車道布置均滿足使用需求，且預留一定冗余，防止個別服務車輛故障影響下穿通道系統運行。

5 結語

通過以上研究分析，浦東機場空側下穿車道方案比較契合浦東機場現狀及在建的衛星廳的布局，規劃的下穿道布局方案可滿足T1/T2航站樓和S1/S2衛星廳之間服務車輛的連通需求，且有一定冗余。有效避免了往返T1/T2航站樓和S1/S2衛星廳的服務車輛橫穿垂滑的情況，在提升機場的安全性的同時也提高了旅客的服務水平。