中歐班列國際鐵路聯運單法律問題分析

摘要：本文在了解目前中歐班列國際鐵路運輸運單的實際應用狀況基礎上，分析當前中歐班列國際鐵路運單可依據的法律基礎，比較其與海運運單的區別，提出解決問題措施，以提高中歐班列運輸效率。

關鍵詞：中歐班列;鐵路聯運單;提單

中歐班列作為中國與亞歐大陸國家經濟貿易的重要紐帶，在推動國家“一帶一路”倡議的實現過程中發揮著至關重要的作用。而作為中歐班列鐵路運輸合同憑證的鐵路運單的地位顯而易見不可小覷。但是由于中歐班列途經國對鐵路運單格式和效力規定的不一致，以及目前鐵路運單不具有像海運運單一樣的物權憑證屬性共識的存在，加之各國參與國際鐵路運輸公約不同，導致中歐班列的運行不能達到預期，經常是滿載而出，空車而返。

1.中歐班列鐵路聯運運單運行現狀

1.1中歐班列鐵路聯運單法律依據分析

1.1.1《國際貨約》和《國際貨協》

中歐班列屬于國際鐵路聯運，沿途需要經過不同的國家，各國基于國際公約的規定對鐵路聯運的單據有不同的要求。中歐班列開行區域主要涉及兩大國際鐵路運輸公約，《國際鐵路貨物聯運協定》（以下簡稱《國際貨協》）;和《國際鐵路貨物運輸公約》（以下簡稱《國際貨約》）。兩大條約的適用使得中歐班列鐵路運輸被不合理地劃分為兩個部分，在進入不同公約調整范圍內，需重適用不同的鐵路運單標準。

為了解決《國際貨協》與《國際貨約》的割裂問題，國際鐵路運輸政府間組織于2006年編制了國際貨約/國際貨協運單。2011年12月，鐵路合作組織以《國際貨協》附件第6號的形式正式頒布了《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》。我國國家鐵路局也正式將《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》以第 22 號附件的形式運行。但是，國際貨約/國際貨協運單僅僅統一了運輸票據，但是并不影響《國際貨約》與《國際貨協》的適用，也不改變《國際貨協》與《國際貨約》的內容，尤其是有關責任、賠償問題等。更為麻煩的是使用國際貨約/國際貨協運單需要每批貨物發運之前對外商定，運單的填寫難度也較高，需要較高的專業水平，手續繁瑣。相比之下，除去解決不同公約領域的鐵路運單的格式統一問題之外，國際貨約/國際貨協運單的法律性質也并未發生改變，運單的作用仍只是承運人與托運人之間運輸合同以及承運人收到貨物的證明。

1.1.2.《聯合國國際貨物多式聯運公約》

“一帶一路”倡議下以鐵路運輸為中心的中歐班列國際貨物運輸包含了國際貨物聯運。為了解決國際貨物聯運規則的協調與統一問題，1980年由聯合國貿易與發展會議制定的《聯合國國際貨物多式聯運公約》。該公約試圖建立一個適用于所有運輸方式的國際貨物聯運規則。該公約規定，國際鐵路聯運作為多式聯運的運輸方式之一，聯運單據也屬于該公約的適用范圍，其作用與海運提單相似，既是貨物收據也是運輸契約證明，指示抬頭或不記名抬頭時可作為物權憑證背書轉讓，但是由于該公約包含的海陸空運輸方式不同的特點，運輸參與方之間巨大的利益差別，以及各貿易大國之間的巨大利益沖突，至今仍未生效，因此這是一種并不成功的嘗試，也并不能適用于中歐班列鐵路聯運。

1.2中歐班列鐵路聯運單存在的問題

鐵路聯運單與海運的提單不同，海運提單是在國際海運運輸事業發展過程中逐漸形成的，并且形成了相對完善的國際規則，如《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》。而中歐班列使用的鐵路聯運單與發展成熟的海運提單相比，還存在著一系列問題。

1.2.1中歐班列鐵路聯運單格式不統一

如上文所述，目前中歐班列使用的鐵路聯運單主要存在三種形式，即國際貨約運單、國際貨協運單、國際貨約/國際貨協統一運單。這三種運單不僅格式要求不同，而且使用之前辦理手續也不同。例如上文提及的國際貨約/國際貨協運單需要每批貨物發運之前對外商定，得到同意才可使用，反而使得鐵路聯運變得更加繁瑣。

1.2.2運單索賠困難

海運提單因為具有物權屬性，只要不是記名提單就可以背書轉讓。海運提單背書轉讓后，受讓人可以依據提單上記載的法律權利向提單記載的承運人索賠，而無論貨物的實際損失是否是該承運人最終造成。依據《國際貨約》和《國際貨協》規定鐵路運輸全程只使用一張運單，但各國鐵路或承運人按照班列經過的各自轄區分段負責，盡管規章規定收貨人或者發貨人可以通過發站或到站向承運人索賠，由發站或到站聯系實際承擔責任的承運人，即收貨人或發貨人不能直接依據提單向直接附則的承運人索賠，而需要中間人去協調。

1.2.3鐵路聯運單不能作為物權憑證

《國際貨協》第6條第1款和第16條第1款非常詳細的規定了鐵路運單應當記載的內容，依據這些規定，可以明確的是在《國際貨協》條件下，運單只是一種收貨憑證和運輸合同的證明。而《國際貨約》也有類似的規定，其第5條和第8條第3款規定，加蓋戳記后的運單應為運輸合同的證明，在運單副本交給發貨人之前，鐵路應在運單副本加蓋日期戳記，證明收到貨物的日期。依據中歐班列適用的這兩大公約，中歐班列開具的鐵路聯運單不具有物權效力。承運人在到站后依據運單記載的收貨人通知其到到站提貨，收貨人也只需證明其身份即可提取貨物，因而出口商在將貨物交給承運人之后就不能再控制貨物。因為鐵路聯運單不具有物權憑證的法律性質，導致在實際交易中，要么是發貨人要求收貨人在發貨前付清所有貨款，要么就是發貨人自擔風險，在不收取或者提前收取部分貨款的情況下，將貨物提交給承運人，很不利于雙方交易利益的保護。

1.2.4運單不能用于信用證結匯、銀行融資等

海運提單因為具有物權效力，持有提單就代表擁有貨物的所有權，因此其可以用作信用證結匯，也可以將提單用于融資，同時也很好的保護了出口商和進口商的利益。而鐵路聯運提單因為不具有物權效力，開證銀行無法取得貨物的控制權，因此也不接受鐵路運單進行信用證結匯，當出現資金短缺時運單持有人也不能將提單辦理抵押、轉讓進行融資。同時，在貨物運輸途中，進口商也不能通過轉讓運單來轉賣貨物，不利用后續交易的進行。

2.完善鐵路聯運單規則措施

目前學界提出因為中歐班列運行時長僅需十幾天，鐵路聯運單并不需要具備物權效力。海運單之所以慢慢發展成為一種具備物權憑證的法律文件是因為海運運輸時間長，進口商需要及時出售貨物，進行資金回籠的原因。但是綜合判斷海運提單的形成，其形成也不只是因為海運時間長，需要促進貨物流通，其出現也是為了平衡買方和賣方風險，保護雙方的交易安全。其次，還有部分學者反對將鐵路聯運單提單化，指出目前無論是適用范圍還是影響力，《國際貨約》均已超過《國際貨協》，中國可以通過加入《國際貨約》，統一中歐班列鐵路聯運單規則。但是，即使如此仍不能解決鐵路聯運單的融資問題。因此，逐步實現中歐班列鐵路聯運單的提單化是重構世界鐵路運輸規則的不二選擇。2017年4月中國開出的第一份鐵路提單是第一次嘗試將鐵路運單提單化，雖然在該次交易中銀行接受了將鐵路運單用作信用證結匯，但是綜合判斷其適用過程，這種鐵路運單提單化的適用模式明顯沒有海運提單更能平衡出口商和進口商利益。

鐵路運單要想能夠擁有完善的應用環境，可以借鑒海運提單的發展歷程，但同時，鐵路運輸與海運具有明細的不同之處，因此也要兼顧鐵路運輸的特點，形成系統的運行規則。

2.1逐漸形成中歐班列鐵路提單運用的商業慣例

海運提單交易習慣及相關國際交易規則是在國際海運事業逐漸發展的過程中形成的，目前尚不存在形成國際統一規則的環境，因此可以借鑒海運提單經驗，先逐步建立鐵路聯運單提單化的商業慣例，再在此基礎上制定統一規則。首先，蓉歐班列已經成功簽發了第一份鐵路提單，說明鐵路提單的運行是有可能的，雖然說這次鐵路提單的簽發是中國企業主導，中國銀行配合，但是中國企業在以后的貿易中可以逐步引導合作外商將鐵路聯運單用于信用證結匯，中國企業在甄別了合作外商企業的資信狀況后，也可以逐步放松其接受外商開具信用證的條件，如雙方均向開證行繳納一定的保證金，同時在此基礎上逐步形成與相關銀行的穩定合作，形成一批中歐班列鐵路提單信用證結匯便利銀行名單，逐步實現開證無需保證金的目的，平衡貿易雙方利益。其次，承運人通過物流信息高度信息化的手段，加強與中歐班列沿線國家鐵路部門的合作，逐步實現物流信息的無縫對接，達到全程實際掌控運輸貨物的水平，給予貿易雙方足夠安全感，從而提升鐵路提單的可信度。通過在貿易中逐漸形成將鐵路運單視為提單的習慣，潛移默化的改變現有的鐵路運單應用規則，實現鐵路運單性質轉變。

2.2增進與中歐班列途經國家交流，促進中歐班列聯運單提單化國際規則的建立

僅僅依靠貿易雙方推進中歐班列運單的提單化是完全不能適應目前亞歐大陸國家之間貿易發展步伐的，想要盡快實現鐵路聯運單法律性質的轉變，中歐班列途經各國政府也許需要積極溝通，努力推進鐵路提單規則的形成。作為一帶一路倡議的發起國，中國可以在該倡議的實施過程中擔當領頭羊的作用，以中國目前的國際貿易地位、市場容量等因素作為誘因，積極撮合中歐班列沿線各國就鐵路聯運單的法律性質問題進行磋商，先簽訂雙邊協定，在此基礎上，進行多邊協商，簽訂多邊協議，建立區域規則，循序漸進，形成統一的鐵路聯運規則。又有，現存國際鐵路運輸協定存在種種問題，中國政府也可與兩大國際鐵路運輸國際組織合作溝通，積極發聲，推動相關協定的修訂，實現鐵路聯運單的提單化。

2.3建立完善的“軟件”支持系統

首先，目前國內尚無關于將鐵路聯運單用作提單的法律規定，想要在對外貿易中推動鐵路聯運單的提單化，至少需要國內制度給予企業堅定后盾。當然，國內的立法也不可能一蹴而就，即使我國立法規定鐵路聯運單具備和海運提單相同的法律屬性，發生糾紛時也得不到其他國家的執行，因此這樣的立法也只能循序漸進。其次，參照海運提單，建立起合格鐵路提單的簽發主體標準，提高鐵路提單可信度;第三，在目前國際貨約/國際貨協統一提單的格式基礎上，規范鐵路運單信息標準。可聯合國內外專業貨運代理機構建立專業國際鐵路運輸指導平臺，幫助企業提升專業水平，盡量減少因運單格式問題而出現糾紛情形，提高中國鐵路聯運單國際聲譽;第四，建立專業、高效國際鐵路聯運物流系統，實現報關系統與承運人物流系統的無縫對接，實現信息高效流通，節約報關和物流信息生成成本，讓交易雙方可時刻了解商品狀態，面對突發狀況，及時做出應對措施，提高企業安全感。

隨著“一帶一路”倡議實施，中歐班列的開運班次也會不斷增多，目前中歐班列的運行尚存在許多問題，想要完全依靠政府的支持運行并非長久之計。想要提升中歐班列的運量，需要中歐班列沿線國家的合作，以及亞歐大陸貿易各方的相互信任，逐漸實現統一、安全的鐵路聯運單制度的建立。

參考文獻

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作者簡介：杜貴蓉（1994.10—），女，四川省廣元市人，成都市雙流區四川大學國際法學專業 碩士研究生。

（作者單位：四川大學）