“雙高峰”下的福建高速收費費率分析

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今后一段時期內，福建省高速公路將進入改擴建和運營管理“雙高峰”期，現行宏觀政策下，資金籌措難度和運營壓力持續加大。本文分析了福建省高速公路現行收費費率，并與全國整體水平和相關省份進行了對比，簡明扼要地總結了現存問題，以期為高速公路主管部門決策提供參考。

收費費率現狀

客車按車型收費費率

費率現狀。目前，福建省高速公路客車通行費實行按車型分類制訂費率的收費方式。高速公路收費車型分類方法實行交通運輸部行業標準《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T489-2003），客車收費車型劃分為四類，并且實現了全省車型分類標準的統一。

基本收費費率對比。我國27個省市區的高速公路客車，按車型收費基本費率顯示，12個省區實行統一費率收費標準，15個省市實行分路段差別定價的收費標準。基本費率在每車每公里0.1元至1.05元的范圍內，其中24個省市區的基本費率在每車每公里0.3元至0.6元之間。總體上來看，各省市區高速公路客車按車型收費基本費率的高低與當地經濟整體發展水平之間存在一定的關系，而且受建設時間、地形條件的影響。

福建省高速公路的客車按車型收費基本費率采用分路段差別定價的收費標準，基本費率分三個檔次，分別為每車每公里0.50元、0.55元、0.60元。

福建省高速公路的客車按車型收費基本費率采用分路段差別定價的收費標準，基本費率分三個檔次，分別為每車每公里0.50元、0.55元、0.60元。其中，地形、地質結構復雜、單位造價較高的高速公路相應的基本費率較高，如福寧高速公路、羅寧高速公路、漳龍高速公路、機場高速公路。但是，與地形、地質結構同樣復雜的湖北、重慶相比，福建的收費費率則處于較低水平。例如，湖北省的基本費率普遍較高，襄荊高速公路至荊州長江大橋連接線、漢蔡高速公路、荊東高速公路為每車每公里0.836元，十漫高速公路為每車每公里0.93元，滬蓉西高速公路為每車每公里1.05元。而且，鄰近省份廣東的雙向六車道高速公路早在2002年，就已經執行了每車每公里0.6元的收費標準。

表1 福建省高速公路車輛通行費按車型收費的費率標準

表2 我國主要省市區高速公路按車型收費基本費率表

表3 我國主要省市區高速公路客車按車型收費系數表

按車型收費系數對比分析。我國大部分省市區的一、二、三、四類車的收費系數大致比例為1:1.7:(2.5～3):(3～4)，其中12個省市區四類車的收費系數在3.5至4之間。福建省高速公路客車收費標準實行統一的收費系數，一類至四類車相應的收費系數分別為1:2:2.8:3。其中，二類車的收費系數略高于全國平均水平，三、四類車的收費系數位于全國平均水平中下游。考慮福建省高速公路按車型交通量分布特征，各車型加權平均的綜合收費系數低于全國平均水平。同時，這樣的收費系數結構也在一定程度上降低了大型車的收費費率。

表4 福建省高速公路按車型收費系數歷次調整情況表

表5 我國主要省市區高速公路計重收費基本費率表

一直以來，福建省高速公路管理部門非常注重收費實踐的總結和收費費率的研究，并根據實踐經驗和研究成果，結合交通量的增長情況，以及收費車型的變化情況，適時調整收費基本費率和收費系數，進一步優化高速公路費率結構，實現了不同車型之間的橫向公平。

在每一次收費系數的調整過程中，行業管理部門都把降低大型車（以四、五類車為主）的收費系數作為重點，這一調整思路既與我國鼓勵車輛往大型化方向發展的總體目標一致，也有利于促進福建省道路運輸的良性發展。同時，也適當平衡了較高的基本費率對大型車產生的通行費壓力。

總的來看，目前福建省高速公路客車通行費收費系數的設置符合實際需要，基本合適。

貨車計重收費基本費率

2007年5月20日16時起，福建省對在本省高速公路上行駛的載貨類汽車實施計重收費，基本費率每噸每公里0.09元。我國已有山東、江蘇、浙江、安徽、湖北、湖南、四川、重慶、云南、貴州、廣西等28個省份的高速公路實施貨車計重收費。計重收費的高速公路里程已占收費高速公路總里程的75%以上。

從全國主要省市區高速公路貨車計重收費的基本費率來看，絕大部分省份在每噸每公里0.08元至0.09元之間，個別省份為每噸每公里0.07元和0.1元，全國平均水平約為每噸每公里0.086元。福建的基本費率是每噸每公里0.09元，與全國大多數省份位于同一檔次，也與鄰近省份的基本費率水平相當。

現行收費制度的主要問題

缺乏靈活的收費費率執行措施

盡管從2017年5月4日至2018年12月31日，福建省在少部分高速公路路段針對指定車型試行差異化收費，但絕大部分路段、絕大部分車型，在全時段內，基本執行幾乎不變的通行費收取標準。這種“一刀切”的收費模式忽視了車輛對高速公路需求的時間差異性，以及運輸經濟“遞遠遞減”的規律，不利于吸引車輛選擇高速公路。

收費交通量較低

莆炎高速公路，起點在福建省莆田市(湄洲灣)，經過福建、江西、湖南3省，終點在湖南省炎陵縣。

表6 福建省典型高速公路路段年平均日交通量（2016年）

截至2016年，福建省高速公路的路段平均日交通量約為1.72萬輛，全省高速公路收費交通量的整體水平較低。沈海高速公路福建段（包括福寧、羅寧、羅長、福泉、泉廈、廈漳、漳詔七段高速公路）的平均日交通量約4.0785萬當量交通量，機場二期、漳龍高速的平均日交通量剛超過2萬當量交通量，除此之外，所有高速公路的路段平均日交通量都在2萬當量交通量以下，其中，山區高速公路大部分路段不足1萬輛。

造成這種現象的原因主要：首先，部分高速公路沿線地區的經濟水平欠發達，自身產生或吸引的交通量較小。其次，高速公路吸引交通量的優勢沒有充分發揮。例如，從長三角到廣東（粵東地區除外），在里程上，選擇江西至廣東的贛粵通道比閩粵通道更近一些，而且江西的高速公路收費費率也比福建低，導致絕大部分交通量選擇了贛粵通道。最后，與高速公路平行的國道的等級較高、路況較好；而且自2009年2月21日0時起，福建省取消政府還貸二級公路收費，使得普通公路極具競爭優勢。在多方面因素的綜合作用下，除沈海高速公路福建段的交通量處于較高水平以外，福建省其他高速公路路段的交通量均處于較低水平。

促進高速良性發展的幾點建議

將高速公路匝道及引線里程納入計費范圍

首先，高速公路匝道和引線是高速公路的有機組成部分，也是高速公路建設投資的重要構成內容，特別是匝道的跨線橋工程，造價甚至要高于普通路段。其次，高速公路匝道和引線部分也是相關車輛實際的行駛距離，為車輛空間移動提供了載體。近年來，貴州等省份已經將高速公路匝道和引線等實體構筑物的里程納入了收費里程，進行了比較成功的實踐，還有一些省份也隱含地對匝道和引線進行了收費。因此，在目前高速公路主線收費費率不宜過高的情況下，可考慮將高速公路匝道和引線里程納入計費里程，提高高速公路貸款償還能力，促進高速公路可持續發展。

高速公路線內長大橋隧附加收費

福建省地處我國東南沿海丘陵地區，全省地貌為“八山一水一分田”，許多高速公路經過山區和特殊路基地區，線內設計建設了大量的特大橋和特長隧道。隨著橋隧比提高，高速公路造價大幅提升。針對此種情況，我國一些省份很早就開始對高速公路線內長大橋隧進行附加收費。據不完全統計，目前云南、貴州、四川、重慶、廣東、廣西、安徽、江西、河南等省份采取了此種收費政策。因此，福建省高速公路管理部門可考慮針對長大橋隧，選擇在地形復雜、使用橋隧后里程節約較多、長途車輛較多的路段采用附加收費措施，以緩解橋隧比高的路段項目的還貸壓力，吸引資本對此類項目的投資，促進高速公路可持續發展。

盡管從2017年5月4日至2018年12月31日，福建省在少部分高速公路路段針對指定車型試行差異化收費，但絕大部分路段、絕大部分車型，在全時段內，基本執行幾乎不變的通行費收取標準。

適時推廣高速公路分時段差異化收費

2016年交通運輸部出臺了《關于推進供給側結構性改革 促進物流業“降本增效”的若干意見》，提出探索高速公路分時段差異化收費措施。目前，全國多省已開展了分時段差異化收費試點工作，福建省也在特定的高速公路路段針對特定車型試行差異化收費，在吸引交通量方面效果初現。建議省高速公路主管部門結合試行效果，進一步完善政策，選擇更多合適的路段，適時擴大差異化收費的實施范圍和實施對象。通過費率調節，調整交通量分布，吸引更多用戶在“恰當”的時間使用高速公路，更多地使用交通“空閑”時段。不僅可以增加通行費收入，還可以平衡交通量時間分布、緩解某些時間段的交通“擁堵”，提高高速公路資源的使用效率。

適時開展全省高速公路統一費率研究

我國高速公路收費費率在發展過程中，各省根據實際需要逐步形成“統一費率”和“差別費率”兩種體系，福建省目前實行的是“差別費率”體系。統一費率體系在統籌全省高速公路收費費率，均衡交通量，充分發揮路網總體效能，推進全省高速公路的長遠發展等方面具有重要作用。因此，福建省高速公路主管部門應適時開展全省高速公路統一費率研究，實現統一費率后，東部發達地區效益較好的高速公路的超收部分，可用于補貼西部山區效益較差的項目，通過省內項目之間的交叉補貼，促進全省高速公路的可持續發展。

盡快開展收費車輛路徑識別的研究

目前，福建省高速公路聯網收費系統采用非接觸式IC卡的半自動收費方式。隨著高速公路網規劃建設實施，當不斷有新建成的路段加入到路網內實現聯網收費時，就容易出現多個封閉環路，即存在多個路徑識別問題。由于車輛的路徑識別既關系到車輛行駛里程和收費額的確定，也涉及各路段之間收費收入的拆分賬問題，特別是，隨著BOT項目的建成投入運營，高速公路投資主體多元化趨勢明顯，收費車輛路徑識別問題的重要性越發凸顯。福建省高速公路主管部門應盡快開展高速公路車輛路徑識別問題的研究，并系統規劃全省高速公路網收費。

加大普通公路的治超力度

自2006年交通部、公安部等九部委在全國范圍內，聯合開展治理車輛超限超載運輸工作以來，福建省高速公路管理部門在治理超限超載方面取得了重要成績，道路交通更加安全暢通，高速公路運營效益有所提升。但是，與高速公路相比，福建省普通公路的治超力度尚顯不足，特別在鄰近省際邊界地區，大宗貨物、低附加值貨物等運輸車輛，在普通公路上的超限超載運輸現象還比較嚴重。這些狀況的存在，一方面對公路設施造成嚴重的損壞、對交通運輸安全構成巨大的威脅；另一方面，由于行駛普通公路治超力度弱于高速公路治超力度，使得大量車輛選擇普通公路從事超限超載運輸，造成高速公路收費費源大量流失，也不利于公路網整體效能的發揮。

適當控制高速公路建設節奏

福建省高速公路公司既承擔著政府職能又承擔著企業職能，即既承擔政府投資建設高速公路職能，又承擔籌資與償還銀行貸款職能。目前，全省高速公路正面臨著建設資本金籌措和運營效益低的巨大壓力，對于海西高速公路網規劃總里程6100公里中的其余路段，無論從其重要性和迫切性，還是投資效益，均較前期建設的路段低得多。因此，在全省高速公路重要路段快速建成之后，有必要重新考慮剩余路段的建設時機，控制建設節奏，給高速公路發展以喘息之機。