快遞新格局

董忱

快遞業(yè)經(jīng)歷黃金十年的發(fā)展，快遞量基數(shù)龐大，但持續(xù)的高速增長或告一段落。市場增速放緩使行業(yè)競爭加劇，在強者愈強的生態(tài)下，快遞巨頭與中小快遞企業(yè)加速分化。

經(jīng)過多年激烈的市場競爭，順豐、“四通一達”等7家快遞公司得以成功上市，造就了順豐董事長王衛(wèi)等億萬富豪，與此相對，被行業(yè)巨頭擠壓的中小快遞企業(yè)卻面臨困境。

馬云46億“拿下”申通的信息近期在網(wǎng)絡(luò)上持續(xù)保持熱度，在此之前，馬云已相繼入股中通、圓通，而快遞行業(yè)隨著阿里、京東等入局，從自建物流平臺到并購快遞巨頭，電商布局能否改變快遞版圖？

中通直逼順豐

2019年3月13日，中通快遞發(fā)布2018財報，全年完成包裹量逾85億件，同比增長37.1%，連續(xù)三年超越申通、圓通，高居行業(yè)第一;中通快遞的營業(yè)收入達到176億元，調(diào)整后的凈利潤達到42.01億元，同比增長30.1%，業(yè)績直逼順豐。

盈利能力上，中通正在緊追順豐。2018年，順豐控股營收雖然超過900億元，但是由于新業(yè)務(wù)投資大，用工成本增加，凈利潤出現(xiàn)自上市以來的首次負增長，下滑4.57%至45.56億元。

表面上看，中通的盈利能力距離順豐僅一步之遙，由于中通和順豐分別是在中美上市，兩家公司在經(jīng)營模式、產(chǎn)品定位、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上截然不同，一些財務(wù)指標無法進行直接對比。如衡量綜合實力，順豐仍是無可爭議的行業(yè)龍頭。

中通之所以能逆襲上位，其中有資本的支持，以及和阿里深度捆綁，同樣也有自身商業(yè)模式上的改革。

中通最早在行業(yè)中推出跨省班車，建立干線網(wǎng)絡(luò)，并且通過派費制度改革實現(xiàn)快速擴張。另外，中通還通過出讓總部股權(quán)的方式實現(xiàn)對轉(zhuǎn)運中心的平穩(wěn)接管。

中通能有今天的業(yè)績還要從其創(chuàng)業(yè)早年的商業(yè)模式創(chuàng)新說起。 2002年5月8日，浙江桐廬人賴梅松和幾位老鄉(xiāng)共同出資50萬在上海成立中通快遞。此時，桐廬人已經(jīng)占據(jù)民營快遞行業(yè)的半壁江山，申通、圓通、韻達三家公司的創(chuàng)始人都出自桐廬縣，人們習慣將這四家企業(yè)統(tǒng)稱為“桐廬幫”或“通達系”。

當時民營快遞公司還沒有獲得合法身份，發(fā)件量普遍比較少，中通成立當天只收到57票件。挺過最初三年的虧損期之后，2005年，中通在長三角地區(qū)逐漸站穩(wěn)腳跟，但是業(yè)務(wù)量還是不到申通的十分之一，于是賴梅松提出了一個大膽的想法：開通跨省班車。

中通當時在華北、華東和華南三大區(qū)域雖都已開通班車，但是互不相通，長線運輸主要是依靠鐵路和航空，而鐵路受限多，空運成本高，跨省班車尚無先例。

“最早快遞公司是沒有開通跨省班車的，北京到河北，北京到廣州的班車，中通都是第一個跑起來的。”一位于2005年加入中通的加盟商說起當年的經(jīng)歷。

長途班車讓中通嘗到了網(wǎng)絡(luò)效應的甜頭。隨著網(wǎng)購逐漸興起，淘寶成為快遞公司的業(yè)務(wù)增長點，原有的派費制度成為一個讓人頭疼的問題。

2007年，中通召開成立五周年大會時，賴梅松提出“有償派費”機制，試圖打破這種不公平的分配機制，遭到包括北京在內(nèi)一些地區(qū)加盟商的抗議。

“大家想掙錢只能靠攬件，你送得再多都沒有用，你送一千件也沒有人會給你一分錢，雖然明知道是白干，但是必須這么做。”上述加盟商表示。

2008年，中通將全網(wǎng)劃分為ABCD四個等級，等級不同派費標準不同，原則上越是偏遠的地區(qū)派費越高，以支持欠發(fā)達地區(qū)的發(fā)展，這些措施不僅提高了網(wǎng)絡(luò)末端派送的服務(wù)質(zhì)量，同時也提升了投資積極性。

跨省班車的開通和派費制改革雙管齊下，讓中通得以擴大自己的地盤，縮小了和申通、圓通等老對手的差距。

2008年3月6日，中通正式接入淘寶推薦物流平臺，賴梅松后來回憶，上線第一天公司全網(wǎng)業(yè)務(wù)量比前一天直接翻番。

2010年，為了平穩(wěn)收編華南、華北和華中等大區(qū)的加盟商，賴梅松決定出讓自己20%的管理股，并且壓縮創(chuàng)始人的股份，共計拿出45%的股份。

業(yè)內(nèi)不少人對于中通的評價就是一個字“穩(wěn)”，中通快遞副總裁金任群認為中通之所以能夠后來者居上，一方面是由于加盟制的組織優(yōu)勢，能夠充分調(diào)動人員的積極性，另一方面是利益分配機制。

“投資都是希望有回報的，如果你掠奪他們的資產(chǎn)，會讓潛在的投資者望而卻步，所以我們的同行是犯了這種錯誤，給了我們機會。中通在利益分配問題上一直做的比較好，這種退出機制讓更多的資金愿意進入中通，幫助公司成長。”金任群說。

2013年，中通還不是“通達系”的老大，卻吸引了機構(gòu)投資者的目光，紅杉資本通過購買老股的方式入股中通。2018年5月，阿里攜手菜鳥對中通進行戰(zhàn)略投資，以13.8億美元收購中通約10%的股權(quán)。此外，華平投資和歌斐資本也是中通的股東。

收編南北兩大區(qū)域加盟商之后，中通繼續(xù)加大對轉(zhuǎn)運中心的投入力度，從而增強自身的成本管控能力。根據(jù)方正證券的統(tǒng)計，2014年中通以現(xiàn)金加股權(quán)總計23.8億元收購8家加盟商，又于2015年以現(xiàn)金加股權(quán)總計128.1億元收購16家加盟商。

菜鳥、京東、順豐三足鼎立

2010年，京東自建物流，花費重金打造倉配體系、物流團隊，擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達達）六大物流網(wǎng)絡(luò)。

這一舉措最大的變革是推出了“211限時達”服務(wù)——用戶在晚上11點前下單，就能在次日下午3點前收到貨，在中午11點前下單就能在當天收到貨。

憑借強大的倉儲和配送體系，京東在淘寶和其他電商平臺的夾擊中強勢突圍。劉強東在接受采訪時甚至放話，未來中國物流業(yè)可能只有京東和順豐會勝出。

而在2013年，由阿里巴巴牽頭的菜鳥網(wǎng)絡(luò)正式成立。

菜鳥的目標是通過5至8年的努力打造一個開放的社會化物流大平臺，在全國任意一個地區(qū)都可以做到24小時送達。

自此，中國民營快遞業(yè)的競爭格局再一次發(fā)生了變革：由快遞業(yè)務(wù)量的搶奪變成了物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，順豐、京東物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)“三足鼎立”的格局也正式形成。

其中，菜鳥網(wǎng)絡(luò)與京東物流是這場物流產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)過程中最主要的推動者，但雙方采取了不同的商業(yè)模式演進。

京東是從商品到平臺再到物流全線打通的電商企業(yè)，阿里系則是平臺到物流的半打通，這是兩者選擇不同物流切入點的關(guān)鍵。

因此菜鳥網(wǎng)絡(luò)選擇的方式是——做平臺、做數(shù)據(jù)服務(wù)，與物流合作伙伴的信息系統(tǒng)高度整合，未來進一步做生態(tài);

京東則像亞馬遜，以標準化、產(chǎn)品化，提供給第三方以服務(wù)的方式使用。

而順豐則是另一類物流基礎(chǔ)設(shè)施的積極建設(shè)者，它是從快遞業(yè)務(wù)起家，在國內(nèi)同行用加盟制、價格戰(zhàn)搶奪電商件市場時，采取差異化的戰(zhàn)略定位中高端市場，通過自營投入運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，保證物流服務(wù)的高端和時效，成為快遞業(yè)利潤和市值最高的龍頭。

從模式上看，三者代表著三種探索未來物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優(yōu)勢在于物流平臺模式的低成本和高速擴張性，挑戰(zhàn)在于協(xié)同效率;京東物流勝在倉配一體化帶來的體驗和效率，但投入成本高昂;順豐在運輸網(wǎng)絡(luò)的效率方面擁有優(yōu)勢，但錯過了整個電商爆發(fā)期，缺乏商流和信息流。

從體量上看，三者都在中國民營物流領(lǐng)域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網(wǎng)絡(luò)在一級市場上的估值分別為134億美元（約合人民幣855億元）、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。

有觀點認為，在中國快遞業(yè)發(fā)展的數(shù)年間，順豐和通達系之間形成了相對平衡的局面，京東快遞的入局打亂了節(jié)奏但沒有失衡。隨著馬云“菜鳥”的介入，平衡已被打破。

不過也有分析人士指出，菜鳥致力于建設(shè)國家智能物流骨干網(wǎng)，是一張能支撐日均300億元（年度約10萬億元）的零售額網(wǎng)絡(luò)，目標是實現(xiàn)24小時內(nèi)送貨必達、全球72小時達;而順豐則主攻快遞、冷運和倉儲等服務(wù)，定位于物流，融通金融和流通商業(yè)，兩者在智能物流運營商方面存在交集，但不屬于完全競爭關(guān)系，未來也不排除相互合作的可能性。

中小快遞生存難

其實像宅急送、增益速遞這樣的企業(yè)能夠生存下來還算是幸運的，很多中小快遞企業(yè)因為沒有找準路線，隨著資本激情的褪去，它們很快便陷入困境，即使想出售股權(quán)，都很難找到接盤人。

全峰快遞也曾被認為是快遞行業(yè)的黑馬，獲得阿里巴巴的支持，后來又被青旅物流接手，眼看著全峰快遞將迎來大發(fā)展，然而，隨著全峰快遞創(chuàng)始人陳加海的出走，全峰快遞很快便陷入危機中。去年年底，全峰快遞北京分公司又遭法院查封。從此，快遞業(yè)的黑馬全峰徹底隕落。

關(guān)于全峰的倒閉，業(yè)界傳聞很多，有人說是全峰業(yè)務(wù)能力不行了，也有人說全峰原股東向青旅物流隱瞞了債務(wù)，導致青旅物流的資金出現(xiàn)了問題。說到底，不外乎運營困難與資金鏈斷裂。最終青旅物流連接盤者都找不到，就這樣，一個很好的快遞品牌倒下了。

同樣陷入困境的還有快捷快遞。快捷快遞專注于大件快遞與快運業(yè)務(wù)，后來與申通快遞合作，準備以快捷這個平臺專攻快運業(yè)務(wù)。然而，由于種種問題，申通與快捷的合作宣告失敗。2018年4月18日，快捷快遞官方微信公眾號發(fā)布《關(guān)于快捷快遞暫停運營的公告》，宣布即日起全網(wǎng)暫停運營。自此快捷快遞生產(chǎn)經(jīng)營陷入困境，網(wǎng)絡(luò)運營面臨更為嚴峻的形勢。

全峰和快捷都曾一度被業(yè)內(nèi)看好，然而，最終卻落得如此結(jié)局。“全峰和快捷的事情不是個案，而是快遞行業(yè)的一個縮影。現(xiàn)在的中小快遞企業(yè)的日子很難過，業(yè)務(wù)難做，資金也出現(xiàn)問題，連賣都不容易賣，已經(jīng)找不到很好的接盤者了。” 快遞專家趙小敏一直在關(guān)注中小快遞企業(yè)的發(fā)展狀況，他認為，對于一些沒有太大機會的中小快遞企業(yè)最好的結(jié)果就是被高價收購，但是現(xiàn)在形勢更加嚴峻，恐怕連價格都沒得談。

趙小敏介紹，有意向出售的中小快遞企業(yè)在去年上半年還可以跟有意者討論價格，但到下半年卻沒有了討論價格的底氣。比如原來市場估值200億元，投資機構(gòu)還能給20億元，可到今年企業(yè)的估值才五六億元。不僅如此，接盤者已經(jīng)很少了，沒有企業(yè)與機構(gòu)愿意接手這些企業(yè)。“最可能就是賣給上市的快遞企業(yè)。”趙小敏推測。

盡管目前很多中小快遞企業(yè)的發(fā)展并不是很順利，但并不是說中小快遞行業(yè)就完全沒有機會了。“我國物流行業(yè)還是個很大的藍海，它還處于初級發(fā)展階段，還有很大的發(fā)展空間。”趙小敏稱，目前我國物流費很高、效率較低，盡管行業(yè)開始細分，但是這種細分的程度還遠遠不夠。比如我國的冷鏈物流，盡管已經(jīng)有了很大的發(fā)展，但是相較國外的水平，我們還有很大的發(fā)展空間。

業(yè)界專家分析稱，目前快遞行業(yè)的細分度還不夠，只要企業(yè)找到了適合自己的路徑，能夠?qū)p法做到底，還是有機會的。