我國新能源汽車發展環境分析

本刊記者 于 晶 整理

新能源汽車行業發展的背景：各國從環保、技術與能源安全角度出發，在世界范圍內掀起汽車電動化浪潮；中國構建四維政策體系以激勵新能源汽車行業發展

隨著各國對環境保護、技術進步和能源安全等重視程度的加深，以內燃機為動力的公路運輸車輛正被新能源車輛逐漸取代的趨勢愈加明顯。從全球政策層面來看，各國政府對內燃機汽車的禁令越來越多，以電動化為主要技術流派的新能源汽車產業正掀起一場世界范圍的動力革命。

1.多國通過限制或終止內燃機汽車銷售的相關法案。

新能源汽車技術的應用，源于人類對溫室氣體排放影響地球大氣的憂慮。早在1997年12月通過的《京都議定書》就要求全球各國采取行動應對氣候變暖對人類的威脅。隨著各國紛紛加入該協定，2005年該協定強制生效，各國針對減少CO2排放的目標，制定了清潔能源汽車發展計劃。2015年12月12日《巴黎協定》通過時，各國政府都已經感受到對氣候變化采取行動的緊迫性和加強國際合作的必要性。

公開資料顯示，截至2018年第3季度，以歐盟成員國為主的共9個國家正式做出了限制或終止內燃機汽車銷售與注冊的承諾并通過有關法案，部分國家的發達地區也已制定了有關計劃(圖1)。

圖1 有計劃或已聲明將停止使用內燃機汽車的部分國家

2.新能源汽車在政策激勵下加速發展。

在新能源汽車發展初期，各國政府均扮演著支持者的角色。早在2008年，各國政府就已開始著手制定符合本國汽車工業發展水平與市場特征的激勵政策，多數國家政府的激勵政策有效加速了本國新能源汽車行業的發展進程。

政府對新能源汽車行業的早期激勵政策主要分為2大類別：一類是面向車企的研發支持與生產激勵，另一類是面向消費者的購置補貼與稅費減免。政府、車企和消費者三者之間的關系是這樣的：政府為車企提供政策支持并為消費者提供稅費減免，進而優化汽車產業結構并達成環保訴求。車企在研發與生產層面獲得國家政策支持，進而協助國家實現戰略目標并滿足消費者需求。消費者獲得優惠后購置新能源汽車以完成價值實現，進而帶動基礎設施建設并完善相關服務。

圖2 中國新能源汽車行業的四維激勵政策體系

3.“中國制造”國家戰略下的新能源激勵體系。

我國對新能源汽車的聚焦始于2001年“十五”期間的電動汽車專項課題。經過十余年的發展，由中國科學院與中國工程院牽頭發布的《中國制造2025》 正式確定了制造強國的戰略，新能源汽車成為選定的重點突破方向。至此，中國新能源汽車行業的發展上升至國家戰略高度。自2008年起，中國政府開始在有關稅費、財政補貼和其他利于新能源汽車產業發展的政策上針對車企和消費者給予支持，持續深化政策創新，構建了由上而下的四維激勵政策體系（詳見圖2）。

圖3 2017-2025年動力電池成本走勢預測

圖4 關鍵電池技術商業化預期實現時期

我國新能源汽車行業的發展在資金、技術、基礎設施等方面具有保障

1.我國汽車工業運行情況良好，汽車工業產值逐年走高。

這得益于我國交通運輸業固定資產投資勢頭良好， 2013-2017年我國交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資年均增長率接近15%，是社會固定資產投資年漲幅的近2倍水平。同時期內，汽車工業增加值年均漲幅超過10%，汽車工業產值提升近30%。產能與日俱增的我國汽車工業為新能源汽車行業的持續快速發展提供了先進的技術研發能力、雄厚的資本注入和健全的工業基礎設施。

2.基礎設施建設方面，充換電站與充電樁建設提速。

充電設施密集的地區有利于新能源汽車銷量速增，因此新能源汽車保有量的攀升亟需充電設施的同步建設。到2020年，我國計劃新增集中式充換電站1.2萬座以上，分散式充電樁480萬個以上，重點建設選址包括居民小 區、單位內部停車場、專用停車場、公共停車場和高速公路服務區，以滿足500萬輛電動汽車的動力補給。發改委根據骨干高速公路網絡與各區域新能源交通的發展情況，提出“樁站先行”、“四縱四橫”的城際快充網絡建設計劃。可以預見，充電設施密集分布的東部地區仍將是新能源汽車市場最廣闊的拓展空間。

3.技術方面，電池技術成熟度和車聯網、自動駕駛為新能源汽車帶來更低成本和更多機會。

3.1鋰電池技術加速商業化，能量密度不斷提升，使新能源汽車成本逐步降低。

較電動機與電控系統而言，動力電池是新能源汽車現階段主要的技術突破方向。動力電池領域也存在類似于“摩爾定律”般的技術進步時間線，電池能量密度每經過一段時間就會出現較大幅度的提升。預計到2025年，動力電池的平均成本將較2017年下降35%，并將實現新電池技術的商業化應用，有效增強新能源汽車的續駛能力和安全性的同時，并優化新能源汽車的成本結構。

3.2車聯網高速增長，借助新能源汽車可實現電動化與網聯化融合。

車聯網是智能交通的基礎，在傳統汽車廠商、新興汽車廠商、互聯網企業、第三方TSP企業與各類服務商紛紛涌入車聯網行業的背景下，其市場規模正高速增長，技術不斷突破。基于車聯網平臺，汽車、駕駛員與城市基礎設施之間的互聯成為可能；行駛與車況數據可以傳輸至后臺云端，及時為駕駛員及乘客提供各類服務。具有互聯網基因的新興新能源汽車廠商尤為注重車聯網服務的構建，傳統汽車廠商也在促進電動化與網聯化的積極融合。

3.3自動駕駛技術正向L4階段邁進，與純電動汽車的兼容性更佳。

自動駕駛是汽車智能化的標志之一，也將是未來出行不可或缺的智能配置。隨著自動駕駛技術向L4階段邁進，相關交通法規正在出臺中，系統取代駕駛員的時代也即將到來。純電動汽車比內燃機汽車具備更好的自動駕駛技術兼容性，其電力驅動與電子控制系統可與自動駕駛技術必須的傳感器和計算機硬件設備高效對接。新能源汽車上的規模化應用是必然趨勢。

4.城鎮居民人均收支穩定增長，但交通消費漲幅趨于放緩。

在城鎮居民人均可支配收入穩定增長的同時，消費支出增長率卻有所放緩。2017-2018年第3季度，城鎮居民消費支出增速明顯低于可支配收入增速。結合近5年趨勢與居民消費下降的變化看，城鎮居民人均交通通信消費支出增速將在近期內保持緩速上升。

圖5 2014-2018年中國新能源汽車保有量

圖5 2014-2018年第3季度中國新能源汽車產銷量

圖6 2018年前3季度中國新能源物流汽車產量

圖7 2018年前3季度中國新能源物流汽車月度產銷量

2018年，汽車市場短期遇冷，新能源汽車卻逆勢而上，市場規模迅速擴大：新能源乘用車市場格局無明顯變化，新能源物流車市場爆發，新能源客車借勢公共交通發展速度較快，進入短期調整階段

1.全球新能源汽車市場持續快速增長。

在過去一年里，全球各地幾乎所有的新能源汽車市場均保持著快速增長，新能源車正在逐漸擺脫補貼，以及相關的政策影響，銷量占比呈現出不斷突破的態勢。根據EV Volumes發布的數據，2018年歐洲新能源車銷量突破40萬輛，達到40.8萬輛，同比增長33%。其中，插電式混合動力車型在汽車市場中的份額已達到2.3%。除比利時以外，2018年歐洲主要國家均實現新能源汽車的正增長，即使是法國、英國等自主OEM新能源車供給較弱的國家，也同樣創下了20%～30%增長的喜人成績。預計2019年歐洲新能源汽車市場有望繼續維持40%左右的高增速。

圖8 2014-2018年第3季度中國新能源客車產銷量

隨著多個國家關于限制或終止內燃機汽車的銷售與注冊法案時間的推進，以及新能源汽車產業技術的進一步升級與穩定，新能源汽車在世界各地的保有量在不斷攀升。

當前，海外新能源車向市場驅動為主導轉變的步伐已越來越清晰，為補貼而生產的階段已經過去，隨著產品力的持續提升，打動消費者的根本因素終將重新回歸到車型本身。

圖9 2018年前3季度中國新能源客車品牌銷量TOP10

圖10 中國自主新能源汽車產業鏈圖譜

2.我國新能源汽車市場分析

我國新能源汽車行業在2018年做到了逆勢而上，產銷量屢創新高。中汽協的數據顯示，2018年1-12月，新能源汽車產銷分別完成127.05萬輛和125.62萬輛，同比分別增長43.42%和38.21%。其中純電動汽車產銷分別完成98.56萬輛98.37萬輛，同比增長47.85%和50.83%；插電式混合動力汽車產銷分別完場28.33萬輛和27.09萬輛，同比增長121.97%和117.98%。

我國計劃于2020年實現500萬輛的新能源汽車保有量目標，在技術進步、政策支持、 資本青睞、基礎設施建設日益完善、消費者環保觀念逐步增強與清潔能源產品消費看漲的綜合作用下，市場參與者對此應有抱足夠的信心。

2.1新能源乘用車：市場規模 2018年底產銷量可達100萬輛，純電動車型占比略有增加。

乘用車是中國銷量最高的新能源汽車類別，2018年前3季度，新能源乘用車銷量達60萬輛，已超過2017全年水平，其2018年內市場滲透率已達到2.4%。保守估計，2018年底新能源乘用車產銷量均可達到100萬輛左右。 值得注意的是，2018年純電動乘用車在月度銷量中的占比略有增加，但無大規模提升。我們認為，插電式混合動力車型在未來短期內將憑借其雙動力系統的便利性和對充電設施的低依賴度保證一定的市場競爭力。

2.2新能源商用車：宏觀層面而言，排放標準與環保規定、公共交通建設、物流行業的發展、交通運輸業法規的升級使得包括新能源卡車、新能源客車在內的商用車各細分市場得到發展。

2.2.1 新能源卡車市場處于發展初期，物流用車細分市場的爆發可期。

新能源卡車的推廣條件相對苛刻，盡管有排放優勢和補貼政策利好，續駛問題仍是其能否滿足長途運輸需求的關鍵；同時，貨物運輸更依賴充電網絡與公路服務建設的支撐。另一方面，以公共事業部門、物流企業為主的“大訂單”采購需求加速促進了新能源物流車的規模化應用，輕型廂式運輸車已成為目前新能源貨車市場上的主力車型。重型卡車的研發、干線運輸的需求也在催生適用于新能源卡車的運營模式。

目前我國新能源物流車的保有量已經達到24.2萬輛，主要以輕型車和微型車為主。2018年新能源卡車實現37.19%的增長。

2.2.2 新能源客車市場進入調整期，產銷量向頂部企業集中。

我國新能源客車市場在補貼政策與推廣政策的驅動下獲得了產銷量的大幅增長，城市公共交通領域出現了新能源客車的大規模應用。進入2018年，補貼政策出現退坡，技術標準有所提升，加之插電式混合動力客車的邊緣化影響，新能源客車產銷量大幅下降。

2018年新能源客車（含整車、非完整）產銷分別達到10.87萬輛和10.63萬輛，同比下降8.07%和10.12%。在客車市場中占據22.23%和21.92%的市場份額，份額較同期相比下降0.25和0.52百分點。

此外，我國新能源客車產銷量越發向頂部集中，2018年前3季度，宇通與比亞迪分別是第3名企業產量的3倍和近2倍。

展望未來，多家汽車巨頭已計劃在電動汽車平臺研發方面開展深度合作；充電網絡受到廣泛關注，歐洲市場聯合運營端倪已現；打造更強的產品力是中國車企積極應對全球競爭的關鍵

(1)動力電池企業的專利占有、各地區排放標準的不確定性和貿易摩擦對汽車行業帶來外部壓力，高技術純電動汽車企業的迅速發展、經營成本增加、研發費用上漲以及銷量的萎縮則加劇了汽車行業的內部競爭。多數國際汽車巨頭在純電動汽車領域暫時無法比肩以純電動汽車為核心業務的企業。這一現狀源于汽車巨頭們長久以來將內燃機熱效率和排放作為研發重點，和在電動汽車相關研發上起步較晚，并受制于動力電池的專利技術壁壘。因此，各大車企開始積極尋求合作，試圖通過互通有無的方式降低成本，建立同盟關系以應對市場變化。新能源汽車平臺的開發即是其中戰略之一。

(2)充電服務是新能源汽車行業的下游產業。2012年，寶馬、博世、戴姆勒和多家電力及電氣集團集體投資了業務覆蓋充電設施服務、電動出行服務、即插即充技術研發和電動化咨詢業務的獨立公司Hubject，該公司定位為能源界、IT界和出行服務界的有效接口。2017年，寶馬、戴姆勒、福特、大眾成立合資公司IONITY，該公司的目標是建立覆蓋歐洲主要公路的高功率充電網絡，其設備快速充電能力甚至超過特斯拉。寶馬與戴姆勒更是在Hubject與IONITY的基礎上，計劃合并旗下充電業務與移動出行業務。在各大車企紛紛加入的背景下，歐洲市場的充電網絡已具備了規模化的運營體系雛形。

(3)不同于傳統汽車工業的格局，新能源汽車行業多由我國企業主導，具有鮮明的中國背景與技術特點。以比亞迪、北汽為代表的新能源車企已具備一定的產銷規模，以CATL為代表的動力電池企業也在出貨量和快充技術上處于領先水平。

未來我國新能源汽車企業應關注打通一切有盈利前景的上下游空間。我國新能源車企可與上游動力電池供應商建立深厚的合作關系，從動力電池的角度開發全新的新能源汽車平臺，以尋求成本降低與技術突破。向下業務的擴展則源于汽車產業盈利點的轉移，我國新車利潤在產業鏈條中的占比已在7年內降低了17%，后市場服務利潤則占比持續擴大。

(4)商用車制造企業或引領電動化貨運車隊的運營模式創新。

車隊總體擁有成本TCO、電池技術進步和充電設施完善、以及排放標準升級被認為是新能源商用車快速崛起的3大原因。新能源客車已經廣泛參與到了中大型城市的公共交通體系中，2018年我國新能源公交車保有量已超過40萬輛；而輕型新能源卡車將首先投入到城市物流和短、中途運輸當中，而中、重型新能源卡車還需要與特定的運營場景和運輸方案結合以提升效率。

在中重型新能源卡車投入應用的早期階段，汽車制造企業具備創新新能源商用車隊運營模式的條件和能力，由OEM擴展為電動化商用車隊服務商或“供應鏈解決方案”提供者：其一可以降低銷售環節帶來的成本增加，并發揮主機廠在后市場服務方面的優勢；其二可以有效避免因原有渠道和客戶群體的早期抗性帶來的效益下降 。

我國新能源汽車銷量連續問鼎全球，但產品力隱憂不容忽視，希望提升產品力的同時，通過聯盟形式降低研發與經營成本，產生協同效應，保持并提升國際競爭力。

圖11 中國、歐洲、美國城市運輸條件下電動商用車隊與燃油商用車隊總體擁有成本平衡時間預判