顧強：建設“微中心”帶動都市圈高質量發展

劉源隆

近年來，城市群作為新型城鎮化的主體形態，引領了中國城鎮化的加速推進。2014年中國城鎮化率為54.26%，超過世界平均水平53.46%，2018年中國城鎮化率為59.58%，距離中高等收入國家的65.5%的平均城鎮化水平，追趕超越指日可待。

城市群作為新型城鎮化的主體形態逐漸引領了中國城鎮化的加速推進。據反映城鎮化過程的“諾瑟姆曲線”推算，當城鎮化率進入60%—70%區間時，城鎮化動力會從數量驅動型轉向結構分化型，城市群內的都市圈也將成為城鎮化的“主角”。

然而，當前中國都市圈發展中“大都市病”與中小城市發展相對不足并存的嚴峻現實，昭示了要素資源沒有在都市圈內形成科學合理的空間優化配置，3月27日，博鰲亞洲論壇年會在海南進入第二天議程，華夏幸福產業研究院院長顧強出席“中國區域發展的都市圈時代”分論壇時表示，以微中心建設為抓手有利于都市圈高質量發展。

疏解都市圈中心城市非核心功能

今年2月21日，國家發改委經國務院授權發布了《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈發展上升為國家戰略，掀開了建設現代化都市圈的新篇章。

“目前，中國都市圈時代特征愈發明顯，人口增長、就業通勤、空間擴張和產業聯系均呈現出都市圈化格局。”顧強以北京都市圈為例，表示：超過36萬在京工作的人居住在環京地區;而在上海都市圈，人口超100萬、20—100萬、5—20萬的節點城市分別有5、12、10個。從《意見》關于都市圈的定義來看，都市圈依托超大、特大城市以及輻射帶動功能強的大城市，是基于城市群一體化發展的進一步細分。

因此顧強建議，加快提升都市圈輻射帶動效應，疏解都市圈中心城市非核心功能，拓展都市圈輻射范圍，切實提高都市區高端要素集聚的空間供給質量，為中心城市發揮高質量輻射帶動效應提供堅實基礎。

相對于東京、紐約等世界成熟都市圈的50公里半徑，我國北京、上海等大都市圈的半徑只有20—30公里，說明我國都市圈的要素過度集中在都市區，導致了“大城市病”，使中心城市無法發揮輻射帶動效應。顧強說：“因此，建設現代化都市圈，首先要明確中心城市功能定位，細化中心城市職能使命，加快疏解中心城市非核心功能，不僅為中心城市提供高端要素集聚的空間，還能拉大都市圈骨架，增強輻射帶動效應。”

由此，“微中心”應運而生。

“微中心”的概念最早出現在《京津冀協同發展規劃綱要》之中。據華夏幸福產業研究院研究，許多國際性大都市，為了有效處理城市規模擴張與城市運行效率之間的矛盾，紛紛探索新的空間布局戰略，將城市的部分功能尤其是非核心功能分散布局到市中心區外圍的某些區域，在實踐中形成了“新城”“衛星城”或“業務核都市”等空間載體。

“都市圈是高度融合的網絡狀城鎮體系，微中心是都市圈的重要組成部分。”顧強表示，中國都市圈與國際比較差距并不在核心區，而主要在微中心和節點城市上，以東京為例：50—100萬級（人口）城市5個，20—50萬級城市18個，5—20萬級城市84個，而北京的相應數字分別為2個，7個和8個。因此，將節點城市、微中心建設發展納入都市圈空間規劃體系和范疇，促進都市圈空間體系結構的集約化和合理化，是都市圈可持續發展的必然要求。

完善都市圈微中心交通體系建設

顧強還建議，加快完善都市圈交通一體化水平，切實提高交通供給體系的覆蓋性、層次性與網絡性，為現代化都市圈資源要素的自由流動提供便捷、高效和廉價的交通服務。

“目前，我國都市圈節點城市、微中心發展嚴重不足，跨城交通建設非常落后。”顧強將北京、東京、倫敦做了橫向比較，比如北京市郊鐵路僅290公里，遠低于東京4476公里、倫敦3076公里，而北京極端通勤平均需要72分鐘，54%集中在北三縣。其解決之道在于以公共交通導向的開發模式（TOD）和社會服務設施建設為導向的開發模式（SOD）建設微中心，優化都市圈空間結構。

無論是倫敦新城建設，還是東京新城發展，都是按TOD和SOD理念建設，顧強直言“我國應在推進TOD的同時，倡導SOD理念，完善基本公共服務共享機制，促進產城融合發展。”

此外，顧強還表示，通過加快編制都市圈交通規劃，加快軌道交通建設，織密路網，進一步提升軌道交通的通達性和便利性。具體層面，發展多層次、多模式、多制式無縫連接的綜合交通系統;構建以城際鐵路、市郊鐵路和市域軌道為主體覆蓋都市圈的綜合交通網絡;推動基礎設施交通互聯互通，以消除斷頭路為突破口，完善區域高速公路網。不斷增加交通網絡內部的節點建設，形成新的交通運輸次級中心，提升交通運輸效率。

健全現代化都市圈協同發展的體制機制

發言最后，顧強說到，加快健全都市圈協同發展體制機制，推動都市圈內部不同城市主體通過協商合作、規劃協調、政策協同、社會參與等機制，參與現代化都市圈的建設，為現代化都市圈建設提供體制機制保障。

對此，顧強表達了四點建議：健全現代化都市圈協同發展的體制機制，首先需要不同城市統一設立協商合作的機構，專門負責推進都市圈重點領域、重點工程和重點任務的協商合作;其次，推動都市圈內部城市協調規劃，在與現有各城市規劃和城市群規劃銜接匹配的基礎上，盡快建立統一的都市圈規劃;再次，加強都市圈內部不同城市的政策協同，對于稅收優惠、建設用地、房地產調控等事關各城市發展的重大關切政策上，要盡量匹配協同，做到合力共贏;最后，鼓勵社會力量參與都市圈建設，鼓勵社會資本與社會智庫等力量發揮第三方優勢，積極聽取社會各方對都市圈規劃、建設與發展的意見和建議，不斷形成參與和共建都市圈的強大力量。

在以固安產業新城為典型案例的這種開發性PPP（政府和社會資本合作）模式中，社會資本自身具有造血功能，負責整個新城新區的規劃設計、開發建設、產業發展、城市運營，政府主要負責頂層設計、行政審批、維護秩序、公共服務監管等事務，不新增政府債務，合作期結束后，所有公共基礎設施和公共服務移交政府。這是PPP模式的一種創新與探索。

華夏幸福從固安發展壯大亦得益于北京人口、產業等要素的外溢，這一案例也是企業后續布局全國的重要參考經驗。目前華夏幸福已經圍繞北京、上海等15大都市圈核心城市輻射的外溢圈層布局產業新城，享受了都市圈加速發展所帶來的外圍節點性城市價值提升紅利。

如今都市圈上升為國家戰略，在政府引導下，充分發揮市場主導作用有利于形成都市圈協同發展的良性格局。在當前金融攻堅戰和去杠桿的背景下，都市圈開發建設融資渠道收窄，亟需進一步拓寬融項目融資渠道，創新融資方式。在顧強看來，PPP模式為中國的都市圈建設走出了全新的道路。顧強表示，“通過PPP模式、資產證券化、融資租賃等渠道，引入社會資本參與都市圈基礎設施建設、公共服務供給、新區新城建設，可以降低政府負債風險，完善都市圈城鎮體系，提升外圍地區城鎮化水平。”

編輯/譚海清