2015款上汽通用雪佛蘭科帕奇無法啟動

◆文/陜西 常保利

故障現象

一輛2015款上汽通用雪佛蘭科帕奇新車，行駛里程僅1 380km，車主電話報修，說是發動機無法啟動。最初認為是蓄電池虧電，救援人員趕到現場“搭電”施救，啟動電機沒有反應，發動機仍然無法啟動，只能用拖車送回店內進一步檢修。

故障診斷與排除

接車后，按遙控器上的解鎖和鎖車按鈕，車輛均沒有任何反映。該車裝備有無鑰匙進入系統，點火開關也是旋轉式開關。嘗試啟動車輛，發現點火開關只能在ACC、ON和STAR三個位置旋轉，無法旋轉至OFF位置。由ACC位旋轉至ON位，儀表不是立刻啟亮，而是延遲5s左右才啟亮，且防盜指示燈、安全氣囊警告燈點亮，燃油表、水溫表沒有動作，且沒有變速器擋位顯示。點火開關旋至啟動位置，儀表依然點亮，沒有出現正常狀態下“啟動時儀表先熄滅再重啟”的現象，但在此過程中收音機有“重啟”動作。使用“應急啟動位置”(遙控鑰匙沒電時放在中央雜物盒下面的鑰匙槽中)啟動，故障依舊。

連接專用檢測儀進行檢測，高速總線上的模塊能夠通信，而低速總線上的模塊全部都不能通信(圖1)。BCM內存有兩個當前故障碼：U0155 00-與組合儀表失去通信；U0214 00-與遙控功能執行失去通信。

圖1 故障車上的檢測數據

該車儀表臺上水溫、燃油量以及變速器擋位信息來自TCM和ECM，先通過高速網絡傳遞給BCM，再由BCM轉化為低速網絡信息再傳遞給儀表臺等低速網絡的模塊。啟動時的電源模式和防盜信息是由低速網絡上的無鑰匙進入模塊和BCM傳遞至高速網絡中的ECM，以完成防盜確認和啟動機控制。

通過以上故障現象和診斷儀各模塊的通信情況(圖2)可以看出，“低速總線不通信”是故障根源。

圖2 各模塊通信情況

使用網絡診斷工具軟件DBDT，查看低速網絡的電壓波形(圖3)情況，低速網絡的電壓在2.91V處呈現一條“直線”，期間沒有發生任何的電壓波動，這說明低速網絡沒有數據活動，無法通信。正常情況下，低速網絡電壓應該是有規律跳變的波形圖。

圖3 故障車低速網絡電壓波形

既然電壓在2.91V，說明低速網絡并沒有對地短路。電壓呈現一條“直線”有兩種可能性：總線上沒有數據活動；總線對電壓短路，無法實現數據活動。從原理上講，低速網絡上沒有通信時電壓為0，具備喚醒功能的模塊(主控模塊)將所有模塊喚醒，網絡上開始有電壓，進行數據活動。低速網絡通信時的電壓是0～4V，喚醒電壓是12V。在該網絡上，能夠喚醒的模塊有兩個：一個是BCM，一個是遙控接收模塊(無鑰匙進入模塊)。如果低速網絡不能被這兩個模塊喚醒，就不會進入通信狀態。但是，BCM和遙控接收這兩個模塊同時存在故障的概率幾乎是0。

從上述檢測來看，BCM可以通信，可以設置低速網絡其它模塊不通信的故障碼“U0155 00-與組合儀表失去通信；U0214 00-與遙控功能執行失去通信”，說明BCM還具備診斷低速網絡的能力，不一定存在故障。由于在低速網絡中，BCM是最關鍵的模塊，所以決定先先更換BCM嘗試是否可以排除故障。如果更換新的BCM后，低速網絡可以正常通信，則說明該車故障是由BCM造成的。更換新的BCM后，該車故障現象沒有變化，說明問題不在BCM上。

通過查閱故障車型的低速網絡電路圖(圖4)可以看出，低速網絡是連接在結點“JX205”上的。如果任何一條網絡線對電壓短路，或者某一模塊內部故障，在網絡上“瞎胡鬧”，干擾通信，也會引發這樣的故障現象。如果找到這個結點，并逐一斷開每個模塊的低速網絡線，就可以驗證以上的推斷。但是這個結點藏在儀表臺后面，拆裝費時費力，所以先嘗試將低速網絡上的所有模塊的電源斷開，也就是把所有模塊的保險絲拔掉，看看讓模塊停止工作是不是可以找到導致網絡異常的模塊。

在2015款科帕奇的這些模塊中，遙控接收模塊具備“無鑰匙進入功能”，也就是說這個模塊中包含有無鑰匙進入模塊。老款科帕奇都沒有無鑰匙進入功能，因此只有遙控接收模塊。由于“維修手冊”信息不全，無法找到該模塊的保險絲。但是，根據該車故障現象：點火開關無法旋轉至OFF位置、應急啟動位置無法啟動、BCM內的遙控接收模塊不通信的故障碼，都說明無鑰匙進入模塊的嫌疑最大。

查閱故障車無鑰匙進入系統電路圖(圖5、圖6)，可以發現“點火開關無法旋轉至OFF位置”、“應急啟動位置無法啟動”等故障現象均與無鑰匙進入模塊有關。而且這些故障現象同時出現，進一步說明無鑰匙進入模塊沒有工作的可能性大，所以先從該模塊查起。

該模塊位于右后部車頂內襯中(圖7)，模塊導線很多，測量困難，最簡單的排除模塊故障的方法就是“替換模塊”。先拔下模塊，低速網絡可以通信。后替換正常車模塊后，故障消失了大約幾分鐘，又再次出現。而且通過DBTD(網絡診斷軟件)測量得到的低速網絡的電壓變成了2.15V(圖8)。故障車模塊替換到正常車，一切正常。這說明故障并非來自模塊，而是線路。但是按道理，模塊拔掉，故障消失，就說明故障并非來自線路，而應該是模塊。這個現象有可能是線路導致模塊工作異常，在數據網絡上“搗亂”，引發故障，所以還要繼續查找線路上的故障點。但是如何測量呢？

圖5 故障車無鑰匙進入系統電路圖1

圖6 故障車無鑰匙進入系統電路圖2

圖7 安裝在右后車頂內襯中的無鑰匙進入模塊

圖8 故障車低速網絡電壓波形圖

通過無鑰匙進入系統電路圖可知，無鑰匙進入模塊除了電源線、搭鐵線、數據線外，還與5個門上的開關以及6個天線相連。這些線路遍布全車，都是通過模塊構成完整的回路。所以，拔掉無鑰匙進入模塊插頭，從插頭處可以測量各個開關線路和天線電路的電阻，以及這些線路的對地電阻和對地電壓。

從理論上分析，車門開關在沒有按壓時，其電路電阻應顯示為“OL”，按下開關時，其電阻值應接近于0。但是，測量各個門把手上的按壓開關電路電阻時，發現有些車門開關在沒有按壓時的電阻在16～18 000 k Ω之間，這說明電路存在短路故障。進一步檢測，發現有的開關電路上存在電壓，而此時模塊的插頭是拔掉的，不可能存在電壓。分別測量了天線等電路對地電壓，也發現存在電壓，這說明線路中確實存在對電壓短路的故障。

通過上述檢測，筆者分析：這么多線路上存在短路的故障，說明故障點在這些線路的共用插頭上，而且很有可能是插頭進水才所致。通過進一步查閱系統電路圖，筆者發現這些電路都經過X407插頭，因此X407就是筆者要找的“共用插頭”。翻閱維修手冊，沒有找到關于插頭X407位置的描述，但通過插頭編號和線束的走線，筆者判斷該插頭應該在C柱附近(右后側車窗下的內襯中)。拆開C柱外飾板，找到X407插頭(圖9)，經檢查發現該插頭確實進水了。將插頭中的水清理干凈后，故障被徹底排除。

圖9 故障車位于C柱附近的X407插頭

雖然找到故障點，并順利排除了故障，但本著對車主負責任的態度，還得找到插頭X407進水的原因并徹底解決。該車是新車，剛剛貼完膜，雖然該插頭在右后車窗下，但是車窗貼膜造成進水的可能性不大。該車發生故障的前一天是大雨天氣，所以很有可能是車身漏水造成。新車也會經過淋雨測試和經歷大雨天氣，但沒有出現故障，說明車身漏水是購車后出現的，車輛的加裝改裝是最有可能造成故障的。沿著線束查找，筆者確實發現該車加裝的后攝像頭的導線與該線束有“交集”，且處于插頭X407的上游。

通過車身淋水測試進行驗證，找到了車身漏水的位置(圖10)。后攝像頭的線束穿過舉升門與車身連接的導線護套，該處護套從表面上看沒什么問題，但是打開后發現并沒有安裝到位，無法起到密封的作用。車外的水由此進入，沿著攝像頭導線，流經X407所在的線束并順流直下，進入插頭X407，從而引發故障。

圖10 故障車上加裝的倒車攝像頭線束護套沒有安裝到位

重新安裝導線護套，排除車身漏水故障，并再次檢測該車低速網絡電壓波形(圖11)。至此，該車故障被徹底解決。

圖11 故障被徹底排除后低速網絡電壓圖形

維修小結

本案例屬于個典型的網絡通信故障。由于低速網絡不能正常工作，電源模式信息和防盜信息等無法傳遞，導致發動機無法正常啟動，同時儀表顯示異常。通過該故障，讓筆者對該車輛的一些功能有了更多的了解。

點火開關能否轉動是由無鑰匙進入模塊控制的。通過圖12所示的電路圖可知：當旋轉或按壓點火開關，點火開關內的一個觸點會閉合，將信號傳遞給遙控門鎖接收器(PEPS無鑰匙進入模塊)。遙控門鎖接收模塊會讓車內天線工作，并驗證遙控鑰匙。如果鑰匙正確，遙控門鎖接收器會向“鑰匙捕獲電磁閥M93”提供電壓(此時，變速器擋位必須處于P擋，才可構成回路)，解鎖點火開關，點火開關才可以旋轉打開。否則，點火開關將無法旋至OFF位置，同時儀表會顯示“未發現遙控鑰匙”的信息提示。當點火開關打開后，“鑰匙捕獲電磁閥M93”還會得到來自遙控門鎖接收器的電壓，使其保持在解鎖狀態。如果變速器擋位被推出P擋，則無法構成回路，電磁閥處于無電狀態，此時點火開關將不能旋轉至OFF位置，直到變速器擋位推入P擋。

在最初的診斷過程中，關閉點火開關后，在DLC處測量低速網絡的電壓為2.8V；而正常時，關閉點火開關后低速網絡電壓應該為0，這說明低速網絡存在短路。但是，當時點火開關對電源模式的控制和低速網絡是否真的能夠停止活動，都不確定，所以在測到2.8V電壓時，筆者并沒有意識到低速網絡確實存在短路。由此可見，在今后的診斷中，如果遇到低速網絡不能通信，且關閉點火開關后仍能測到較高的DC電壓(超過2V)，則基本可以判斷低速網絡存在短路故障。

圖12 遙控門鎖接收電路圖