淺埋偏壓隧道洞口滑坡穩(wěn)定性分析及其處理方法

汪 峰 （中交第二航務(wù)工程局，湖北 武漢 430000）

0 前言

近年來，隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，我國高速公路的建設(shè)重心逐漸向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。西部地區(qū)山區(qū)眾多，在高速公路建設(shè)中不可避免地要進(jìn)行邊坡開挖，使許多過去處于穩(wěn)定的邊坡產(chǎn)生變形破壞或使過去曾經(jīng)發(fā)生滑動，現(xiàn)在基本穩(wěn)定的古滑坡復(fù)活。隨著山區(qū)高速公路事業(yè)的不斷發(fā)展，同滑坡災(zāi)害之間的聯(lián)系也越來越緊密[1]。

在復(fù)雜地質(zhì)條件修建公路隧道，勢必要考慮洞口出現(xiàn)坡體滑移等地質(zhì)災(zāi)害的情況，尤其是在淺埋偏壓隧道洞口段滑移跡象極為明顯，針對目前滑坡防治技術(shù)難點，對淺埋偏壓手爬巖隧道洞口滑坡穩(wěn)定性分析采取傳統(tǒng)的極限平衡法，計算該區(qū)滑坡段的穩(wěn)定性系數(shù)，再用FLAC3D有限元軟件數(shù)值模擬巖土體運動和變形情況。最后提出抗滑樁結(jié)合加長套拱對滑坡進(jìn)行整治。

1 施工背景

手爬巖隧道位于四川省宜賓市翠屏區(qū)思坡鄉(xiāng)境內(nèi)，為川南紅層丘陵地貌。

隧道起訖里程：D2K128+160-D2K129+845，全長1685m，為雙線隧道，D2K129+036.030-D2K129+845位于R-9000的右偏曲線上。進(jìn)口縱坡坡度10～25°，出口縱坡坡度30～50°，出口邊坡仰坡位于松散塊石土中，巖質(zhì)陡坎。

手爬巖隧道出口明洞125m左右，施工過程中對明洞段仰拱以上土體開挖至明暗交界處，在施做暗洞導(dǎo)向墻及邊仰坡臨時支護過程中，發(fā)現(xiàn)暗洞左側(cè)坡頂約110m范圍內(nèi)的厚層坡積土層后緣出現(xiàn)張拉裂隙，前緣見鼓張拉裂隙，有滑動跡象。坡體出現(xiàn)多處較長的縱向裂縫，暗洞邊仰坡臨時噴錨支護多處開裂并有水泥滲出，滑坡區(qū)剖面如圖1、圖2所示。為了預(yù)防在此處滑坡發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象，必須對此處地質(zhì)條件進(jìn)行滑坡穩(wěn)定性分析。采取極限平衡法與數(shù)值模擬有限元法對滑坡體進(jìn)行穩(wěn)定性分析。

圖1 滑坡區(qū)1-1剖面圖

圖2 滑坡區(qū)2-2剖面圖

2 極限平衡法滑坡穩(wěn)定性分析及計算

2.1 傳遞系數(shù)法的基本假設(shè)

傳遞系數(shù)法[2-5]是我國工程技術(shù)人員廣泛采用的一種邊坡穩(wěn)定性分析方法。計算中將滑體分成若干個條塊，每個條塊的滑動面都為一折線，整個滑體沿折線滑動。計算時將各個條塊之間的推力乘以傳遞系數(shù)K，傳遞系數(shù)K同條塊傾角和內(nèi)摩擦角三角函數(shù)值相關(guān)。最后一個條塊的推力計算完成時，即為邊坡的剩余下滑力。

使用傳遞系數(shù)法進(jìn)行滑坡穩(wěn)定性計算時，主要對以下內(nèi)容進(jìn)行簡化假設(shè)：

①把穩(wěn)定性分析問題簡化成平面應(yīng)變問題；

②作用在滑動體上的作用力僅以剪應(yīng)力和正應(yīng)力的形式表示；

③滑體物質(zhì)視作理想的彈塑性材料，在計算分析的過程中，假設(shè)滑體內(nèi)的巖土體不產(chǎn)生形變。當(dāng)滑體所受剪應(yīng)力超過其抗剪強度時，則滑體產(chǎn)生剪切破壞；

④滑動面服從莫爾-庫倫屈服準(zhǔn)則，滑帶土強度受巖體力學(xué)參數(shù)控制；

⑤下一條塊的剩余下滑力傾角應(yīng)與上一條塊的滑動面傾角一致；

⑥沿整個滑動面只滿足靜力平衡條件。

2.2 傳遞系數(shù)法的基本計算公式

傳遞系數(shù)法計算示意圖如圖1所示，穩(wěn)定系數(shù)計算公式如式（1）、（2）、（3）、（4）、（5）所示：

其中，每條塊間的傳遞系數(shù)為Ψi=cos（αi-αi+1）-sin（αi-αi+1）tanφi+1。

以上各式中：

Si—第i塊段滑體的縱斷面面積（m2）；

γ—滑體的容重（kN/m3）；

Ψi—第i條塊的剩余下滑力傳遞至第i+1條塊時的傳遞系數(shù)；

Pi—第i條塊剩余下滑力的合力（KN）；

Ri—作用于第i段的抗滑力（KN/m）；

ci—第i條土的粘聚力聚力（KPa）；

Li—第 i條塊長度（m）；

αi—第 i條塊的滑面傾角（°）；

Fs—坡體穩(wěn)定性系數(shù)；

Ψi—條塊i滑帶土的內(nèi)摩擦角（°）

圖3 傳遞系數(shù)法計算示意圖

2.3 計算剖面的選取

計算剖面的選取應(yīng)遵循以下原則：

①剖面盡可能最大清晰地體現(xiàn)整個滑坡體的基本形態(tài)；

②選取的剖面應(yīng)具有代表性，能反映滑坡體明顯的變形破壞特征；

③巖土的物理力學(xué)參數(shù)應(yīng)較為真實可靠，能較直觀地反映其真實狀況。

根據(jù)上述選取原則，綜合考慮滑坡區(qū)實際變形破壞情況，選取兩條典型剖面1-1’和2-2’進(jìn)行穩(wěn)定性分析計算，剖面走向與坡體關(guān)系呈順向，滑面呈折線型，采用基于極限平衡理論的傳遞系數(shù)法公式進(jìn)行穩(wěn)定性計算，計算條塊的選取主要依據(jù)滑面傾角、地面形態(tài)等因素。計算條塊劃分如圖4、圖5所示。

圖4 剖面計算示意圖

圖5 剖面計算示意圖

2.4 計算工況的選取

根據(jù)滑坡體當(dāng)前的穩(wěn)定情況，考慮降雨、人類工程活動等因素的影響，在對選定的典型剖面進(jìn)行穩(wěn)定性計算分析時，按以下兩種工況來考慮：

工況一：自重（天然狀態(tài)）

為滑坡體處于自重狀態(tài)下的穩(wěn)定性情況，該工況用于評價滑坡體目前的穩(wěn)定性。

工況二：自重+暴雨（飽和狀態(tài)）

這種工況為最不利組合，用于評價降雨和自身重力條件下該滑坡體的穩(wěn)定性情況。

由于在對該滑坡區(qū)進(jìn)行勘察期間通過鉆孔觀察，未發(fā)現(xiàn)有穩(wěn)定的地下水位。故在進(jìn)行天然狀態(tài)工況計算時坡體按無水考慮，暴雨狀態(tài)下按全飽和計算。

在地震烈度不小于VII度的滑坡區(qū)應(yīng)考慮水平地震力的作用，該滑坡區(qū)地震烈度為VI度，同樣可不予考慮。

2.5 計算參數(shù)及安全系數(shù)選取

計算參數(shù)的選取，特別是內(nèi)聚力C、內(nèi)摩擦角值的選取是穩(wěn)定性分析計算的重要環(huán)節(jié)。本次穩(wěn)定性分析定量計算參數(shù)的選取主要通過以下幾種途徑：

①反算法，根據(jù)邊坡穩(wěn)定狀態(tài)假定穩(wěn)定系數(shù)，已滑滑面假定穩(wěn)定性系數(shù)為0.98，原地貌潛在的軟弱結(jié)構(gòu)面假定穩(wěn)定性系數(shù)為1.05～1.10。

②根據(jù)有關(guān)設(shè)計規(guī)范及相鄰場地已有的對滑坡的整治經(jīng)驗。

③工程類比法。

④室內(nèi)試驗統(tǒng)計

a.滑體參數(shù)確定

滑坡滑體主要為碎石土，根據(jù)現(xiàn)場勘察作業(yè)進(jìn)行取樣，滑體重度值由室內(nèi)試驗統(tǒng)計值及根據(jù)所在地區(qū)情況綜合進(jìn)行確定，天然狀況下的滑體重度γ=19kN/m，飽和狀況下的滑體重度為19.5 kN/m。

b.滑帶土C、Φ值參數(shù)確定

通過室內(nèi)試驗統(tǒng)計、反演及類似工程統(tǒng)計等綜合手段，滑帶土為強風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖，天然狀況下C=13.5kPa，Φ=23.6°，飽和狀況下 C=11.8kPa，Φ=20.3° 。

c.計算安全系數(shù)的選取

在《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（TB 10025-2006）中，用傳遞系數(shù)法進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析計算時，一般將安全系數(shù)定為1.05～1.25。由于本滑坡整治的保護對象為高速公路及附近范圍內(nèi)的民房，根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JGTD30-2004）第7.2.2條第1款有關(guān)規(guī)定，計算時安全系數(shù)分別為：

工況一：自重（天然狀態(tài)）為1.25；

工況二：自重+暴雨（飽和狀態(tài)）為1.15。

2.6 計算結(jié)果及分析

根據(jù)傳遞系數(shù)法計算公式，代入分析、整理所取得的巖土物理力學(xué)參數(shù)，計算滑坡體各剖面在不同工況下的穩(wěn)定系數(shù)及剩余推力。詳細(xì)計算結(jié)果如表1、表2、表3、表4所示。

1-1‘剖面天然狀況計算表 表1

由表可知，1-1'、2-2'剖面的穩(wěn)定系數(shù)在天然狀態(tài)下均大于1，說明該滑坡在目前天然狀態(tài)下處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)；在自重和暴雨的作用下，兩個剖面的穩(wěn)定系數(shù)均小于1，1-1'剖面穩(wěn)定系數(shù)下降幅度更加明顯。且通過對比剩余下滑力計算表發(fā)現(xiàn)，相對于天然狀態(tài)，飽和狀態(tài)下剩余下滑力顯著增大，1-1'剖面的表現(xiàn)尤其明顯，增長幅度接近一倍。不能滿足相關(guān)的安全系數(shù)規(guī)定，說明該滑坡在自重和暴雨狀態(tài)下已經(jīng)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。根據(jù)定量分析該滑坡的穩(wěn)定性情況，必須及時采取工程整治措施，以避免出現(xiàn)新的滑動變形，確保在建高速公路的正常施工和附近居民、設(shè)施的生命財產(chǎn)安全。

1-1‘剖面飽和狀況計算結(jié)果表 表2

2-2‘剖面天然狀況計算結(jié)果表 表3

2-2‘剖面飽和狀況計算結(jié)果表 表4

3 數(shù)值模擬滑坡穩(wěn)定性分析及計算

通過對選取的典型剖面1-1’、2-2’運用傳遞系數(shù)法計算，對手爬巖隧道洞口滑坡段穩(wěn)定性情況進(jìn)行了初步計算分析。通過數(shù)值模擬的方法對最不利工況二進(jìn)行滑坡穩(wěn)定性分析，根據(jù)剖面代表性和初步計算分析結(jié)果，發(fā)現(xiàn)1-1’剖面在飽和狀況下下滑力增長幅度最為明顯，故選擇1-1’為典型剖面對滑坡進(jìn)行穩(wěn)定性數(shù)值模擬。

選擇1-1’剖面進(jìn)行建模，模型后緣邊界延伸是滑坡所在剖體頂位置，模型前緣直抵?jǐn)M建暗洞路基處，F(xiàn)LAC3D模型示意圖如圖6所示。

圖6 1-1’剖面模型劃分示意圖

3.1 邊界條件的確定

本次模擬采用二維模型建模，沿X方向長度為175m，沿Y方向高度為105m。模型邊界條件為前后在水平方向進(jìn)行約束，底部在豎直方向進(jìn)行約束。

3.2 模型物理力學(xué)參數(shù)的確定

根據(jù)洞口滑坡段的地質(zhì)資料及室內(nèi)試驗結(jié)果，參考巖體力學(xué)手冊及類似工程，物理力學(xué)參數(shù)的確定如表5所示。

模型物質(zhì)參數(shù)組成表（飽和） 表5

3.3 工況2時的滑坡數(shù)值模擬分析

圖7為滑坡在飽和工況下的總位移云圖，可以看出，在飽和工況下位移增長幅度更加顯著，位移變形主要出現(xiàn)在坡體覆蓋層，下伏基巖整體未出現(xiàn)滑動。坡腳至前緣處位移值最大，同自然工況相比距離明顯增大。圖中顯示最大位移已達(dá)1.43m，說明在此狀況下坡體在該處已經(jīng)發(fā)生變形破壞，已經(jīng)沿潛在滑動面滑移變形。出現(xiàn)大面積變形破壞的原因是在暴雨作用下，降水的不斷滲入導(dǎo)致巖土體強度大幅降低，土體所受剪應(yīng)力超過其抗剪強度時，從而導(dǎo)致變形破壞。

圖7 飽和工況下的位移云圖

圖8 飽和工況下的滑坡最大主應(yīng)力云圖

圖9 飽和工況下的滑坡最大主應(yīng)力云圖

圖7、8為飽和工況下的最大、最小主應(yīng)力云圖。可以看出從上部至坡腳位置應(yīng)力逐漸增大，應(yīng)力等值線在下伏基巖面整體比較平滑，且互相平行。坡體覆蓋層與強風(fēng)化層在接觸面處等值線存在部分不均勻，應(yīng)力集中現(xiàn)象較天然工況明顯。出現(xiàn)這種情況的原因是此處巖土體物理力學(xué)強度較低，導(dǎo)致應(yīng)力分布不均勻。坡體一定區(qū)域出現(xiàn)拉應(yīng)力分布區(qū)，主要位于坡體堆積體外側(cè)，大量降雨入滲不斷軟化土體，由于土體抗拉能力很差，坡體易受到張拉破壞。

圖10 飽和工況下的剪切應(yīng)變增量云圖

圖10為飽和工況下的剪切應(yīng)變增量云圖，同天然狀況對比，剪切應(yīng)變范圍明顯增大，剪切應(yīng)變增量值也有了大幅度的增加。剪切應(yīng)變在坡體整個區(qū)域均可見分布，坡體自上而下剪切應(yīng)變增量值不斷增大，在坡體前緣及坡腳處表現(xiàn)最為明顯。坡體容易沿潛在滑動面滑移破壞。圖中可以看出潛在滑動面位置，位于坡體覆蓋層與強風(fēng)化基巖接觸面，與勘察鉆孔作業(yè)所體現(xiàn)的情況基本吻合。在此工況下，覆蓋層土體強度急劇下降，所受剪應(yīng)力值超過其抗剪強度，整體性發(fā)生破壞。

圖11 飽和工況下的塑性分布區(qū)示意圖

圖11為飽和工況下的塑性分布區(qū)示意圖，從圖中可以看出，相比自然工況，在飽和工況下坡體塑性分布區(qū)范圍明顯增大，整體呈現(xiàn)貫通跡象，由坡體中部延伸至坡腳處。由于暴雨作用下大量降水滲入，坡體內(nèi)巖土體的內(nèi)聚力和內(nèi)摩擦角強度指標(biāo)大幅下降，在土體力學(xué)強度指標(biāo)降低的基礎(chǔ)上，自重和降水的作用使坡體內(nèi)的應(yīng)力情況發(fā)生改變，當(dāng)剪應(yīng)力超過巖土體抗剪強度時，從而發(fā)生剪切屈服破壞。

3.4 穩(wěn)定性計算分析

采用的FLAC3D對坡體1-1’剖面在工況二下的穩(wěn)定性系數(shù)進(jìn)行了求解，求解結(jié)果如表6所示。

穩(wěn)定性系數(shù)計算結(jié)果表 表6

通過對洞口滑坡段進(jìn)行FLAC3D數(shù)值模擬，得出在工況2下穩(wěn)定性系數(shù)是0.959，這與瑞典條分法得出的穩(wěn)定性系數(shù)0.986相比較接近，兩者相互驗證，進(jìn)一步說明了在暴雨等惡劣天氣條件下，洞口滑坡越來越明顯，可能會產(chǎn)生滑動現(xiàn)象，故需要做好滑坡防治措施。

4 洞口滑坡處理方法

針對手爬巖隧道施工可能造成邊仰坡山體出現(xiàn)滑移的風(fēng)險，可采用以下方案處理：①超前注漿加固；②抗滑樁加固；③套拱加長、填土反壓三種治理方案比選。

4.1 方案一：地表打鋼花管注漿加固滑移山體

隧道開挖外輪廓兩側(cè)13m，拱頂以上10m范圍內(nèi)，采用φ108鋼花管，進(jìn)行深層注漿。手爬巖隧道出口暗洞范圍內(nèi)洞頂采用φ108鋼花管注漿加固，D2K129+535～D2K129+475段長60m，布置多排，如圖12所示。

圖12 地表打鋼花管注漿

4.2 方案二：洞口設(shè)置抗滑樁

為抵擋山體的滑移、垮塌，在隧道明洞范圍內(nèi)施做2排20根1.5×2.5～2×3m抗滑方樁，樁間距6 m。抗滑樁需要錨固至巖石層中，抗滑樁長度16～28m不等。

4.3 方案三：加長套拱填土反壓

隧道大管棚施工完成后，將原有套拱基腳施工完成，左洞增加10m套拱，右洞增加10m套拱。再施工明洞，在套拱頂和明洞頂填土反壓。其中由于套拱處地基仍然為軟弱粘土，需要在套拱底打設(shè)3排注漿φ42小導(dǎo)管進(jìn)行基礎(chǔ)加固。

三種治理方案的主要優(yōu)缺點如下：

①注漿加固屬于主動支護，通過漿液在巖土體中的滲透、充填、擠密、劈裂等作用，在漿液凝固后能改善巖土體的力學(xué)強度參數(shù)，提高滑坡的整體穩(wěn)定性，但手爬巖隧道洞口主要為泥質(zhì)砂巖，含水量大，土質(zhì)松散，注漿加固質(zhì)量難以保證。

②抗滑樁具有可以靈活選用樁位(單排或多排,單獨或結(jié)合其他工程使用)、施工方便、安全可靠等優(yōu)點，并可根據(jù)挖孔揭示的滑面（帶）產(chǎn)狀情況隨時修改設(shè)計以符合實際需要之優(yōu)點。但抗滑樁需分序施工，工期較長，且工程造價較高。

③在滑坡的主滑和牽引段挖方減重，在抗滑段及前緣反壓是最經(jīng)濟有效的處理方案。加長套拱和填土反壓方案符合隧道施工“早進(jìn)晚出”原則，避免了對山體的大挖大刷，使隧道洞口周圍的植被得到妥善保護，維護原有的生態(tài)地貌，且成本較小，但由于滑坡范圍較大，處理效果有限。

三種方案對比如表7。

序號 項目 施工難易 施工進(jìn)度 處理效果1 地表打鋼花管注漿加固滑移山體 復(fù)雜 工期長 難以保證2 洞口設(shè)置抗滑樁 較復(fù)雜 工期較長 較好3 套拱加長，填土反壓 易操作 工期短 有限

綜合考慮方案的可靠性、耐久性、先進(jìn)性、經(jīng)濟性，對社會環(huán)境的影響及施工的難易程度等特點，采用抗滑樁與套拱加長、填土反壓相結(jié)合的施工方案對洞口滑坡段進(jìn)行整治，具體實施如下：

①在D2K129+689-D2K129+713.5右側(cè)設(shè)置1#和2#預(yù)加固樁，預(yù)加固樁樁徑2m3m，樁間距5m，1#樁長22m，2#樁長25m，于線路左側(cè)設(shè)置3#～7#預(yù)加固樁，預(yù)加固樁樁徑2m3m，樁長28m，樁間距5m。先進(jìn)行預(yù)加固樁施工，待樁體經(jīng)檢測滿足設(shè)計要求后方可進(jìn)行暗洞施工。

②隧道出口明洞長度由原來的125m增至135m，明暗分界里程調(diào)整至D2K129+710位置，明暗分界處超前大管棚長度調(diào)整為40m長，采取不對稱設(shè)置，管棚環(huán)向間距0.4m，共52根，導(dǎo)向墻應(yīng)嵌入基巖不小于1m。

③D2K129+670-D2K129+710段初期支護中型鋼鋼架間距由0.8m調(diào)整0.6m；該段位于土層中的拱頂部分，采用Φ42小導(dǎo)管代替系統(tǒng)錨桿進(jìn)行注漿加固。

5 監(jiān)測結(jié)果

圖13 深部位移及錨索應(yīng)力監(jiān)測布置平面圖

圖14 錨索應(yīng)力監(jiān)測示意圖

圖15 JCK-1累計位移-深度曲線圖

圖16 JCK-1滑動面移動速率-時間變化圖

對手爬巖隧道出口滑坡段進(jìn)行上述施工技術(shù)處理后，實現(xiàn)對洞口滑坡段進(jìn)行定期深部位移、支擋結(jié)構(gòu)內(nèi)力等監(jiān)測。其中深部位移主要在坡體范圍內(nèi)布置，使用測斜儀進(jìn)行測量；支擋結(jié)構(gòu)內(nèi)力監(jiān)測為錨索框格梁的預(yù)應(yīng)力錨索應(yīng)力監(jiān)測。具體詳細(xì)監(jiān)測布置圖如圖13、圖14所示。

5.1 深部位移監(jiān)測

在坡體范圍內(nèi)共布置監(jiān)測點10個，每個監(jiān)測孔深為25m。每周觀測兩次，取兩次觀測平均值作為該周統(tǒng)計觀測值，本次深部位移監(jiān)測共進(jìn)行23次。下面以典型的監(jiān)測孔JCK-1為例進(jìn)行分析，該孔的累計位移-深度曲線及滑動面處移動速率情況如圖15、16所示。

綜合JCK-1累計位移-深度曲線圖、滑動面移動速率變化圖可得知，累計位移深度從孔口至孔底總體呈現(xiàn)逐漸遞減的趨勢。這是由于孔口處受施工開挖引起的擾動較大引起的。從曲線圖中可以看出，在孔深為11.5m處左右，累計位移值普遍達(dá)到最大值，說明此處為潛在的滑動面，與先前數(shù)值模擬得出的結(jié)果較為吻合。在觀測初期位移變化較為緩慢，移動速率曲線圖得知初期滑動面移動速率近乎為0。在整治工程開始大規(guī)模施工后，位移的變化速率明顯，特別是在此期間時常出現(xiàn)降雨天氣，進(jìn)一步加快了位移變化速率。從移動速率變化圖看出，移動速率最高達(dá)到0.7mm/d。在2015年11月中下旬預(yù)應(yīng)力錨索完成張拉后，可以看出變化速率有了明顯減緩，雖然出現(xiàn)一定反彈，但幅度和之前相比明顯減弱，最后趨于收斂。12月21日最后一期監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，孔口處至滑動面的累計位移值有了一定的減少，說明整治工程中的支擋結(jié)構(gòu)起到了一定的作用，整治效果是較為理想的。

各監(jiān)測點錨索預(yù)應(yīng)力監(jiān)測反饋表（2016年6月） 表8

各監(jiān)測點錨索預(yù)應(yīng)力監(jiān)測反饋表（2016年7月） 表9

5.2 錨索應(yīng)力監(jiān)測

將錨索錨固力監(jiān)測點設(shè)置在1-1剖面上，設(shè)置三個監(jiān)測點，安裝時將測力計安放在鋼墊板與錨具之間的位置。三個測力計按照編號MS-1、MS-2、MS-3順序進(jìn)行監(jiān)測。

在監(jiān)測頻率上，在整治工程實施期間頻率為一周一次，竣工投入運營后，正常情況下為一個月一次，天氣情況較為惡劣等特殊情況下加大監(jiān)測力度。

以竣工投入運營后的2016年6月、7月兩個監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，進(jìn)行分析。每月末監(jiān)測值情況如表8、9所示。所有監(jiān)測點監(jiān)測值變化曲線圖如圖17所示。

從圖中可以看出，6月18日至25日這一周內(nèi)，由于當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)強降雨，水較多滲入坡體，坡體自重增大導(dǎo)致下滑力增大，錨索應(yīng)力值也隨之增大，監(jiān)測點應(yīng)力值增長幅度普遍較大。此后由于天氣好轉(zhuǎn)，所有監(jiān)測點應(yīng)力值增長幅度明顯放緩，但由于尚未進(jìn)入旱季，加上水的滲入作用仍有持續(xù)，應(yīng)力值并未出現(xiàn)明顯下降，但從圖中的信息可以得知，應(yīng)力值普遍趨于收斂，說明坡體整體趨于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

圖17 錨索應(yīng)力值變化示意圖

MS-3監(jiān)測點錨索應(yīng)力值損失幅度較大，明顯高于其他兩個監(jiān)測點。出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因主要是該監(jiān)測點下部土體松散程度較大，結(jié)構(gòu)面處節(jié)理裂隙發(fā)育，同時在該監(jiān)測點處附近一定距離內(nèi)時常進(jìn)行施工作業(yè)，因此帶來了一定程度的擾動，而擾動沖擊對預(yù)應(yīng)力值的影響程度很大。但通過這兩期監(jiān)測數(shù)據(jù)來看，該點預(yù)應(yīng)力損失百分比有了一定程度的減少，說明該處預(yù)應(yīng)力損失情況得到一定的緩解。

6 小結(jié)

根據(jù)計算和數(shù)值模擬結(jié)果，提出了滑坡處理措施。根據(jù)滑坡當(dāng)前的狀態(tài)，提出了以抗滑樁與加長套拱相結(jié)合為主，同時以截排水、錨索框格梁等措施為輔的方案。通過現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)對整治效果進(jìn)行分析評價，選取深部位移監(jiān)測和預(yù)應(yīng)力錨索應(yīng)力值監(jiān)測。深部位移監(jiān)測的結(jié)果顯示，位移最大處為潛在滑動面位置，與勘察和模擬結(jié)果基本吻合，驗證了先前工作的準(zhǔn)確性。在整治工程施工期間，變形速率有所上升。在完成施工后，速率明顯下降，曲線逐漸趨于收斂，說明整治措施較為有效；錨索應(yīng)力監(jiān)測同樣反映出整治措施取得了良好的成效，最后隧道順利完成進(jìn)洞施工，有效控制了山體滑坡與洞口坍塌風(fēng)險。