單體互通立交項目前期階段造價差異控制研究

■侯海璇

(福建省交通規劃設計院，福州 350004)

1 前言

隨著近年來海西經濟高速發展，城鎮化進程不斷加快，部分鄉鎮的地方道路交通量已趨近飽和，交通運輸環節成為制約地區發展的主要因素。通過對既有公路局部段落進行改造，增設互通立交，是迅速緩解地區交通壓力、完善區域路網布局、實現區域快速聯通、促進區域發展的一種經濟且有效的方式。

投資決策階段是限額設計的關鍵，是工程造價控制的源頭。該階段合理控制互通立交規模，深化方案比選，明確相對最優方案，準確估算工程造價，是項目全過程造價控制至關重要的環節。

2 影響互通投資規模測算準確性的主要因素

公路項目建設規模一般都比較大，建設里程從幾公里至上千公里不等，具有點多、線長、面廣等一般性特征。而互通立交與帶狀路線存在較大差異，是以主線上某一點為中心的擴散形，具有明顯的單點、多線、工作內容復雜的特點。基于單體互通項目的特性，按照一般公路項目策劃階段方案設計所采用的工程量估算方式及計價方法，可能造成工程投資規模判斷準確性出現較大偏差。由表1可看出單體互通工可-初設兩階段的造價普遍存在較大偏差。

影響成工程造價因素是多方面的，主要有：(1)路線方案；(2)路線采用的平縱標準；(3)構造物在項目中所占的比例；(4)項目所在區域的交通條件；(5)不同設計階段的物價水平。單體互通既有公路工程項目的普遍特征，又兼具典型的個體差異特征，以下將結合項目特征就引起偏差的主要原因進行探討。

表1 單體互通工可-初設兩階段造價對比

(1)互通選址的局限性

互通立交是各類路線立面空間上的交會，單體互通工程一般多是在既有道路上增設互通式立交，對現有路網進行延伸拓展，以實現與更多沿線地區的快速聯通。但既有道路已形成相對完整的線型、交叉體系，新增互通的選址在滿足地區發展需求的同時，受限于原有路線平縱線位、互通布設間距、沿線地形地質、交叉安全性等諸多因素。為減小新增互通對原有線型的影響，互通立交位置的選擇具有較大的局限性，因而方案的比選主要是互通總體型式的比選。

圖1 福銀高速公路(沙堤互通)主線沿線線型指標

互通型式、匝道線形的布置及收費廣場設置、連接線終點交叉口的選擇是項目方案設計的重點。不同互通型式的匝道里程、構造物比例、占地面積等主要建設規模指標呈現明顯差異，以塔前互通、沙堤互通項目為例(見表2、表3)，其比選方案之間總體造價的幅度差均＞10%，方案的選擇將直接影響項目投資規模的確定與控制。的軟土、軟弱土，多為流塑-軟塑的淤泥、淤泥質黏土等軟土，工程地質性質差；年平均降水量800～1900mm，夏秋之交多臺風，常有暴雨，水系流速及流量隨降雨變化大，多自然災害。

表2 南平塔前互通方案對比表

表3 閩侯沙堤互通方案對比表

單體互通立交項目工程所在場區的地質情況的判斷對互通匝道平縱線型、斷面形式及構造物、收費場地的設置具有全局性影響。如沈海高速公路三嶼互通區場地須大量開挖山體，開挖方量達136.9萬m3，通過地質初測資料(見圖2)，由于開挖石方占比達73.2%，使土石挖掘費用提高，約8755萬元，占項目建安費的25.4%。福銀高速公路沙堤互通，在地質報告與初勘資料中顯示項目軟土較為發育，針對不同的軟土深度，設計綜合考慮施工工期、周邊環境、結構構造、經濟性等因素采用淺層換填及橋頭路段CFG樁的加固處理方案(比較如表4、5)，不良地質路段處理處理費用約為2109萬元，占該項目建安費的10.3%。工程地質的差異性對項目總體造價的影響程度顯著，但在缺乏詳細勘探資料的前期階段，工程設計人員對場地區域地質情況判斷以及處置方案選擇的合理與否直接影響著造價的準確性。

圖2 沈海高速公路三嶼互通地質縱斷面圖

(2)地質判斷的合理性

福建省地處我國東南部，依山傍海，全省約九成陸地面積為山地丘陵地帶，走廊帶狹窄、地形起伏較大，公路工程高填深挖段落密度較大；且境內水系密布，河流眾多，平原區多以沖積平原地貌為主，普遍分布有厚度不等

表4 淺層軟土地基處理方案比較(軟土高速≤3m)

表5 深層軟土地基處理方案比較(軟土高度＞3m)

(3)結構選型的多樣性

互通立交匝道與原有主線存在多次交叉，根據施工難易程度、行車干擾程度、施工周期要求考慮，從總體的上跨、下穿方案，到細節的橋跨布設、結構選型，其可選擇或組合的型式豐富多樣，不同跨越型式的組合，對互通主體構造起著決定性因素，結構物的選型是工程造價控制的關鍵之一。

(4)計價依據的適用性

目前公路工程可行性研究執行的估算指標是2012年1月1日起實施的 《公路工程估算指標》(JTG/T M21-2011)，定額中所規定的各種工、料、機的消耗水平與工程實際情況存在一定的差異(見表6)，某些方面不能滿足公路設計、施工規范對項目質量、設計安全性要求的提高，某些定額不能較為體現一定時期技術水平、社會生產力的發展，在一定程度上影響了造價編制的合理性，增加了造價控制的難度。

表6 公路沿線設施主要材料消耗表

3 提高互通投資規模測算準確性的幾項措施

(1)明確項目定位，合理確定建設規模

設計交通量是確定公路等級、評價公路運行狀態和服務水平的重要參數，是確定車道數、立交匝道選型及設計等基礎。一般情況下，匝道平面技術指標越高，匝道的建設里程就越長，占地數量往住會成倍增長。如環形匝道設計速度采用50km/h(最小半徑采用極限值80m)，其占地數量將比 40 km/h(最小半徑采用一般值60m)的匝道增加約1倍，而繞行距離增加約30%。

在確定互通規模時，應綜合考慮交通組織、行車安全、區段主要車輛類型、線形選擇帶來的造價與占地的經濟效益差等諸多因素，依據現行交通量有根據地預測未來交通量，從實際應用出發，不片面追求高的匝道行車速度，力求實現功能全面、占地少、投資省，對該地塊經濟發展制約小的適宜方案。

(2)設計打破定式，深化方案比選

山區高速公路，布設互通立交的地形條件有限，若采用平原微丘區常用的互通立交形式，經常會導致大量的高填、深挖路基，對自然環境有較大影響。同時工程投資亦會大幅度增長。在方案設計階段，互通立交的布設不應局限于常規的互通形式，而應根據地形的特征有效地利用現有的山頭、山谷、構造物的有效地理位置，大膽設想、敢于打破常規，因地制宜。

同時，還要進行全面、細致的論證，鼓勵應用價值工程理論。

式中，V——價值系數；

F——功能系數；

C——成本系數。

將行車安全、行車舒適、工期要求、施工難度等轉化為可量化評定的指標，根據各指標實現的功能與成本系數比進行充分論證，實現投資決策階段工作的全面深化、方案優化。

(3)利用現有資源，細化方案設計

在文獻資源方面，既有公路項目已具有完整的設計、勘察、施工資料，全面收集、充分理解現有文獻資料，在研究初期更為細致地進行方案構思，有效避免嚴重不良地質影響；在物質資源方面，經濟高速發展地區眾多基建項目處于在建或待建階段，立項之初需跨行業、跨部門協調合作，合理確定地區規劃建設，減少臨時工程的過度投入，考慮遠臨結合，降低后期改造、方案重大調整的幾率。

(4)提高人員素養，避免超想漏項

在設計過程中，大部分設計人員的技術水平、知識儲備并不差，但缺乏實際施工經驗，對工程定額、工藝技術、施工組織流程不太熟悉，導致在設計和造價編制過程中，出現超想以及漏項等情況。

面對小而雜、繁而精的單體互通項目，各項工程間難以攤補平衡，更需要設計、造價人員對全項目的統籌考慮，尤其是施工措施、流程的前瞻性考慮，提高工程設計、造價編制的科學性、專業性和可操作性。

4 結語

公路交通建設工程造價控制管理是一項綜合性質的體系，決策階段的造價控制可以真正實現事前控制的目標，起到事半功倍的效果。

單獨立項的互通立交工程對前期設計工作及工程造價工作提出了更精確、更細致的要求。設計、造價編制人員應全面結合實際情況，利用現有資料，提高方案設計、費用估算的合理性、準確性，熟悉應用相關計費依據，了解各類定額中工作內容的差異性、施工技術發展和各項工程的市場價格，才能真正達到有效控制工程造價的目的。