阪神港聯盟策略對我國環渤海港口發展的啟示

張宇

摘 要：在經濟全球化以及中國外向型經濟快速發展的背景下，國際海運格局也發生巨大變化。為了應對這一變革，各國港口都開展了不同類型的合作，擴大自身國際影響力，爭奪國際市場。本文主要分析了大阪-神戶港口聯盟策略，并結合我國環渤海港口的現狀，提出環渤海港口群聯盟的戰略構想，對港口運營者和決策者在合理規劃港口、一體化運營港口和相關政策的制定帶來參考。

關鍵詞：港口群 大阪-神戶港 港口聯盟 環渤海 發展戰略

1.引言

海運作為國際貿易運輸中最重要的運輸手段，一個國家的海運發展直接影響著其在國際貿易市場上的競爭力。環渤海地區港群數量達40余個，聚集著6個億噸級大港，是我國北部沿海的黃金口岸，在我國對外貿易中占有重要地位。但目前，環渤海區域內的大連、青島、天津紛紛以成為東北亞航運中心為目標，相互競爭激烈，造成巨大的內耗，削弱區域的整體國際競爭力，很難發揮出整體的規模優勢。

上世紀60年代中期，隨著日本三大國際海上物流節點（東京灣、伊勢灣、大阪灣）的迅猛發展，在有限的空間及自然環境下，三大海灣港口群的內部合作如何進行變得尤為重要。大阪灣一直是日本政治、經濟和文化的中心，擁有約2億人口，地區經濟占全國GDP的17%。大阪、神戶兩港歷史悠久，早在1868年，兩個港口便是日本對外開放的口岸，兩個港口之間存在長期的競爭關系。隨著2014年10月，在港口新政的背景下，大阪與神戶共同組建了日本第一個港口聯盟，大阪—神戶國際港務集團（阪神港），為兩個港口的競爭畫上圓滿的句號。

本文首先分析了經濟全球化背景下，各國港口群采取的聯盟策略，并對現有的港口聯盟模式分析并歸類，之后分析大阪-神戶港口聯盟是如何運作的，深入分析其聯盟模式，并借鑒阪神港的發展，對環渤海港口群內部合作模式進行大膽的展望。

2.全球港口聯盟策略綜述

2.1從競爭到合作

隨著集裝箱船規模不斷擴大，加上輪輻式航運系統，給各國港口帶來了壓力，迫使港口大舉投資開發深水碼頭和航道。在面對如此巨大的資本運作以及腹地重合的毗鄰港口類似的設備投資風險下，并不是所有港口都有能力在這場生存游戲中存活下來。尤其是在世界經濟增長持續放緩的情況下，上述情況無一不說明相比于競爭，目前更適合與毗鄰港口進行合作。

另一個港口聯盟驅動因素是：面對航運聯盟越來越強的議價能力，單獨港口很難與航運聯盟進行討價還價。此外，在國際供應鏈時代，港口不在僅僅作為海路運輸的接口，而是綜合物流系統的一個環節。為了適應港口環境的這一改變，一些臨近的港口發現，聯合加強內陸通道以及開發高效的港口中心物流系統比單獨做同樣的事情更高效。

2.2港口聯盟的規模與類型

在上述背景下，近年來世界各國的港口合作越來越多。其中，觸發聯盟成立的兩大原因可歸結為“共同威脅”和“共同需要”。共同威脅是指同一地區或海灣地區相鄰的兩個或兩個以上港口之間的共同威脅，通常是指共同市場份額的損失和共同競爭對手的出現。共同需要是指相鄰港口面對相同的內外部需要，如改善內陸通道、港口環境等。

通過對全球港口合作的分析，得出港口合作的4個特征：功能類型、業務范圍、港口關系和動機。根據港口合作特征的不同，將港口合作分為聯盟跟合并。港口聯盟保持了每個港口的獨立性，聯合起來追求共同的目標，而港口合并是放棄獨立性，將業務部門并入一個追求單一，連貫目標的新公司。從大量港口聯盟的樣本中發現，競爭對手之間形成的聯盟主要有以下三種功能類型：類合并型、供給共享型以及互補型。類合并型是指各合作港口之間進行類似合并的整合，但保持了港務集團的獨立；供給共享型指各合作港口為了在市場上直接競爭而聚在一起完成特定的業務；互補型是指各港口提供不同類型的設施設備及技術實現合作項目。圖1列出聯盟矩陣指明各個港口聯盟內的合作關系及聯盟動因。

3.大阪-神戶港口聯盟現狀

大阪港與神戶港相距僅30km，兩港歷史悠久，區位條件良好，發展類似，均擁有自己的集裝箱碼頭、船公司碼頭以及貨主碼頭，為了爭搶客源，曾經競爭激烈。在內部競爭的同時，外部競爭愈演愈烈。最終，兩地政府達成共識，組建阪神港由競爭變合作。

在阪神港中期商業計劃聲明中提到，阪神港旨在刺激日本關西地區經濟發展、通過提高物流配送功能以及港口競爭力改善居民生活質量。具體目標如下：（1）兩港一體化管理，充分發揮協同作用；（2）提供優質服務，充分滿足港口用戶需求；（3）繼續保持并擴大國際集裝箱干線服務。為了達到以上目標，聯盟采取了三大戰略：（1）擴展港口腹地輻射范圍，鼓勵優質貨主在港內布局自己的物流設備；（2）加強碼頭的效率以及創新；（3）高效且有策略性的回應碼頭操作管理及風險管理的需求。此外，加強腹地的連通性也是戰略的另一個關鍵領域。

4.環渤海港口群發展的未來展望

根據上文的分析，可以得出港口發展的未來趨勢有以下幾點：港口在面臨日趨激烈的競爭中會越來越商業化；港口將趨于資本密集型，這將會促使大型碼頭的涌現；為應對航運的全球化，港口將向貿易雙方進行投資；為贏得競爭，港口將加強聯盟，開拓國內和國際市場，港口功能也將向運輸業拓展；港口將通過建立疏運網絡逐步滲透到其腹地中；港口服務也將迎來創新性發展。

環渤海地區海岸線綿長，形成一個C字型（見圖2），由遼寧港口群、京津港口群以及山東港口群組成，海運條件便利，服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。但存在投資重復性大，港口資源浪費的問題。

競爭不只來源于內部，環渤海港口群還面臨著來自韓國釜山、日本東京等國際性綜合大港的競爭。因此，應該因地制宜的根據環渤海港口群的條件，考慮非競爭而合作的道路，提升地區整體競爭力，從而在國際競爭中嶄露頭角。

環渤海三大港口群之間各有優勢，天津港腹地開闊、后方貨源最大；青島港占據區位優勢，承接韓國、日本的產業轉移，集裝箱業務發展的最好；大連港的優勢在于其干散貨運輸品類齊全，更是石油儲運基地。更為重要的是，環渤海三大港口群腹地并不重合，這也是三者合作的最大基礎。

綜上分析，本文提出大膽假設，環渤海港口群可以借鑒阪神港的聯盟形式，組建一個資源互補型的港口聯盟，制定統一的戰略目標，政府間合作投資港口設施設備，避免資源浪費的同時，利用各港優勢業務，提升地區整體競爭力。而且港口聯盟后具有的議價能力也將提升，在各方博弈中更具話語權。實施聯盟之后的環渤海港口群將提高集裝箱中轉量，作為一個整體，以打造東北亞航運中心為戰略目標。通過不斷調整戰略定位為地區可持續發展貢獻力量。

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