自動駕駛遭遇安全拷問，車企布局速度需“克制”

最極客 東方亦落

自動駕駛技術，安全的優先級永遠大于便捷

在自動駕駛領域，已有越來越多的企業入局，蘋果、特斯拉、優步、百度、蔚來……既有研究整車的，也有深耕系統的。不管是哪種，企業都是全力以赴，盡力提升布局速度，并且也取得了一些成果。

據悉，蔚來在此次合作中將負責整車級別的自動駕駛系統開發和大規模生產，Mobileye則提供系統芯片和相關軟件。蔚來創始人李斌表示，對此次與Mobileye的合作充滿期待，雙方將共同致力于提高車輛的安全和駕乘性能。

10月20日，特斯拉的完全自動駕駛芯片在第六屆世界互聯網大會上被評為15項代表性領先科技成果之一，而百度的Apollo平臺在去年就已獲得這一榮譽。特斯拉的完全自動駕駛芯片能處理每秒25億像素的圖片輸入，比之前的硬件性能提升了21倍。

在未來，特斯拉的車主可以在車輛閑置階段加入特斯拉無人駕駛共享車隊，可通過手機APP獲取無人駕駛的具體數據，并通過這種方式賺取額外收入。而特斯拉在自動駕駛方面的前景也頗被看好，知名投行摩根士丹利預測，特斯拉在2030年大概能獲得自動駕駛市場26%的份額，成為這一領域的巨頭。

蘋果對自動駕駛的布局則可追溯到2014年。當時蘋果推出了獨立造車的“泰坦計劃”，卻因缺乏經驗而擱淺，不過后來蘋果收購了自動駕駛技術研發公司Drive.ai，被看作是重啟該計劃的信號。

蘋果的努力也很有成效，今年10月被美國專利商標局授予的43項新專利中就有涉及自動駕駛的部分，包括頭戴式設備和自動駕駛導航等。有外媒預測，蘋果的自動駕駛車輛能在2020年正式上路，而這些專利也能成為蘋果自動駕駛技術進步的助力。

人們在面對新技術，尤其是可能對現狀產生顛覆的新技術時，往往會經歷由好奇到疑慮再到信任的階段。目前自動駕駛技術處于第二階段和第三階段之間，但更多還是向第二階段傾斜。要知道，自動駕駛在本質上屬于“關鍵性應用”，與AI這種“非關鍵性應用”相比，對數據的精準度和技術的成熟程度要求更加嚴苛。

例如將AI應用到現實中，人臉識別是一個主要方向，如果精準度差了1%，也并不會有什么特別嚴重的后果。然而自動駕駛不行，哪怕精準度差了1%，應用到實際中出現交通事故的概率就會增加很多。

另一方面，自動駕駛又實在是吸引力巨大，面對一個注定會火的行業，任何有能力的企業都不愿失去先機，這也就是自動駕駛賽道如此擁擠的重要因素之一。

然而在如火如荼的布局過程中，這條賽道上的企業們似乎忽略了安全才是自動駕駛技術開發的第一要務。或者說，自動駕駛領域安全事故頻發，或許和自動駕駛企業布局速度過快有關。

自動駕駛領域事故頻發，車企布局速度太快埋隱患

去年3月，優步在對自動駕駛汽車進行測試時，撞死了一名正在橫穿馬路的行人，這也成了全球首例自動駕駛汽車撞死人的事故。

美國多部門對此事著手調查，發現在該事件發生之前的近兩年時間里，優步無人車在測試過程中還造成過30多起事故，雖然沒有出人命，但是有撞到了自行車道護柱上的，還有后備司機緊急控制無人車卻撞上其他汽車的。

造成此次事故的原因比較復雜，總的來說，無人車在測試過程中反應速度不夠及時，后備司機在玩手機沒能及時制止，發生事故地段的道路基礎標準并沒有達到可以讓無人車上路的程度。然而冰凍三尺非一日之寒，如果在之前出現事故的時候就可以對安全問題加以重視，或者在測試的時候能夠嚴謹地遵照標準，完全可以避免這種悲劇的發生。

自動駕駛的安全問題，優步并非個例。近日美國汽車協會在封閉道路上放置假人，驗證無人車行人檢測與自動緊急制動的能力，被測試的車型中就包括特斯拉Model 3。

令人遺憾的是，被測試的車型的自動駕駛系統在白天表現不佳，時速20英里時，成年假人撞擊率為60%，兒童假人撞擊率達到了89%。到了晚上，被測試的車型的自動駕駛系統全部失效，根本無法檢測前面有沒有人。

在自動駕駛行業中，已入局的企業的焦急心態恐怕已經達到了“峰值”。有了自動駕駛這種業務，融資都要方便得多。遠的不說，就說今年10月，汽車行業中更新了融投資信息的企業一共16家，其中關于自動駕駛的公司就占了四分之一的比重，融資級別都是千萬元級和億元級，而且是天使輪、A輪和B輪，可見進入了這一行業有多么吃香。

投資者們之所以青睞自動駕駛，是因為它確實前景廣闊，如果能夠投資與之相關的企業，大概也能證明自己慧眼如炬。輿論對這種大熱行業中的故事更感興趣，媒體也樂于去報道其中的起起落落，以此賺取流量。

然而自動駕駛的領域被各方炒得過熱的后果就是，企業都在追逐更快的布局速度。快到忽略成本，也忽略了技術上的缺陷，為了趕快做出成品，一些“小問題”就看見也當看不見。加之行業本身不夠成熟，沒有一個嚴格的標準可以遵循，使得問題越來越多，最終導致了生命逝去的悲劇上演。

自動駕駛會更加安全，但心急吃不了熱豆腐

羅賓·德霍姆（特斯拉董事長）之所以說自動駕駛更加安全，是有數據支撐的。據統計，人類司機駕駛每50萬英里就會有一次事故發生，而自動駕駛每400萬英里才發生一次事故，所以自動駕駛比人類駕駛更安全。但羅賓·德霍姆同時也表明，現在自動駕駛還是需要人類來控制，因為目前的科技還不能完全實現自動化，埃隆·馬斯克（特斯拉創始人）也說自動駕駛只是輔助系統，仍需要司機的雙手不離開方向盤。也就是說自動駕駛是輔助我們更好地開車的，并不是我們不管不顧在車里睡一覺就能安全到達目的地了。

然而就算是這樣，自動駕駛技術的成熟度仍不能令人完全安心。其實除了上文提到的自動駕駛技術自身出現的一些問題之外，自動駕駛能發揮出多大的作用與實際的道路環境也息息相關。但實際中道路的復雜性以及可能出現的突發事件沒辦法在自動駕駛技術的實驗階段都一一模擬出來。

更令人擔憂的是，許多企業對道路環境方面的問題沒有給予足夠的重視，而且在自動駕駛產品宣傳中沒有特別提及這一點。這樣一來許多不明情況的用戶會以為自動駕駛可以在任何道路上毫無壓力地使用，并且依賴這種功能，畢竟人都有惰性，能自動駕駛誰愿意勞累地開車呢？結果就是在道路環境不達標、自動駕駛技術不成熟的條件下事故頻發。

在對待自動駕駛方面，傳統車企的態度值得學習。它們一向慎之又慎，一般將這一功能作為汽車安全類別來進行宣傳，而很少直接用到相關的字眼或概念。你可以說傳統車企保守，但這份保守是基于用戶安全考慮。特斯拉的自動駕駛汽車銷量不少，蔚來也在加緊這方面的布局，不是說這種努力不好，但是特斯拉在中國發布的NOA自動駕駛導航系統被行業認為是“不成熟的產品”。

在自動駕駛這種“差之毫厘、失之千里”的領域，大規模布局并非不可，但前提是在各種條件都足夠成熟之后。以“跑馬圈地”的邏輯一味搶占市場，那些不去在意甚至刻意忽略的“小問題”總會爆發，最終變成整個自動駕駛發展進程的阻力。