在變局中重構

陳培儒

2018年全球商用飛機市場用“暗流涌動，風起云涌”八個字來形容是最恰當不過的了。空客與龐巴迪、波音與巴航工業的聯手徹底打破了商用飛機領域幾十年來的市場平衡。這種被打破的平衡在2018年兩家飛機制造商交出的成績單中已經有所體現。在新飛機的交付上，空客憑借對龐巴迪C系列的控股在年度交付量上與波音不相上下。而波音則憑借737MAX的熱賣， 6年來首次在飛機訂單量上超越空客。2018年，諸多機型的研制都取得了實質性進展，這無疑會讓未來商用飛機市場的競爭變得更加激烈。

交付量背后的玄機

盡管空客遍布全球的總裝線奮斗到了最后一刻，實現了連續16年交付量的逐年遞增，但其最終800架的交付量依舊略微遜色于波音的806架。表面上看，兩家制造商在交付量上的差距比2017年有了明顯縮小，但其中卻暗藏玄機。2017年，空客全年交付新飛機718架，2018年公司的既定交付目標為800架。事實上，2018年對于空客來說是充滿挑戰的一年。這一年，空客經歷了由于供應商引起的飛機交付延遲和戲劇性的領導層變動。雖然公司完成了年初制定的800架飛機的交付目標，但實際上，這800架飛機中有20架是剛剛加入空客飛機家族的A220。如果除去A220，實際上空客并沒有完成年初制定的交付目標。

2018年，空客位于美國和中國的兩條A320總裝線對于公司完成全年交付目標起到了很大的作用。其中，位于美國阿拉巴馬州莫比爾的A320總裝廠目前的生產速度已經達到月產4架。截至2018年12月，莫比爾總裝廠已經交付了超過100架A320系列飛機。與此同時，位于天津的A320總裝廠已經交付了超過400架飛機，對A320系列飛機搶占中國市場起到了關鍵作用。由此可見，空客的本土化戰略獲得了何等巨大的成功！

2018年，波音交付了806架新飛機，刷新了2017年763架的交付紀錄。2018年，波音竭盡全力提高737系列飛機的產能，目前已達到月產52架。在全年交付的580架737系列飛機中，有近一半是新一代737MAX系列。同時，波音787的生產也開足了馬力，全年交付145架。

值得關注的是，在寬體客機的交付上，波音依舊保持著較大的優勢。2018年，波音共交付了226架寬體客機，而空客的交付數量為154架，這也意味著波音在交付飛機的價值方面大幅領先競爭對手。飛機估值咨詢公司Avitas的市場定價數據顯示，波音2018年交付的飛機在計算標準折扣后的總價值約為600億美元，而空客交付飛機的價值約為540億美元。

除了波音和空客之外，商用飛機領域的其他幾家制造商在產品交付上基本可以用“按部就班”來形容。俄羅斯蘇霍伊公司SSJ-100支線飛機全年共交付28架，其中的13架交付給俄羅斯國際航空公司。截至2018年12月，已有136架SSJ-100飛機投入商業運營。

2018年，盡管巴航工業與波音關于商用飛機業務的談判一波三折，但公司一直對E-Jet E2系列飛機的銷售充滿信心。2018年，巴航工業向全球用戶共交付181架飛機，其中包括90架商用飛機和91架公務機。2018年，首架E190 E2交付運營，目前巴航工業共交付了4架飛機。截至2018年12月，E-Jet E2系列飛機擁有154架確認訂單。

過去的一年，中國商飛ARJ21新支線飛機的批產和交付速度也在穩步提升。截至2018年12月，ARJ21新支線飛機首家用戶成都航空已經開辟航線20多條，安全飛行近8000小時，累計運送旅客近23萬人次。此外，ARJ21新支線飛機還新增了兩家客戶，分別是海航旗下的烏魯木齊航空和新組建的內蒙古天驕航空。預計2019年這兩家航空公司都將接收其首架ARJ21飛機，這也意味著ARJ21的商業化運營邁入了新階段，同時也將面臨新的挑戰。

年度訂單王易主

由于全球航空運輸業的蓬勃發展，尤其是新興市場對于新飛機的巨大需求，使得波音和空客的儲備訂單在2018年都創下了新的歷史紀錄，分別達到驚人的5951架和7577架。盡管在儲備訂單上，空客依舊大幅領先于波音，但是2018年波音以893架凈訂單的成績從空客（747架凈訂單）手中搶走了其保持5年之久的“訂單王”稱號。

從全年來看，2018年空客在新飛機的銷售方面一直大幅落后于波音，直到12月敲定了三家來自美國客戶的135架A220-300飛機訂單后才將差距縮小。

目前來看，A320neo和A350是空客最主要的“生錢”項目，737MAX和787則是波音的“印鈔機”。但需要指出的是，A350無論從訂單還是交付上，與787相比都有著一定的差距。2018年，空客寬體客機凈訂單為71架，而波音則為218架，僅787的凈訂單就達到了109架。根據Avitas公司估算，2018年波音所獲訂單的總價值約為660億美元，而空客則為420億美元。因此可以說，盡管空客對C系列飛機的控股對兩大巨頭的生產和交付平衡產生了明顯的影響，但是在商用飛機市場，波音依舊具備一定的領先優勢。

新機研制試飛忙

在交付戰和訂單戰如火如荼進行的同時，2018年也是商用飛機發展史上新機型試驗試飛最多的年份。

對于空客來說，一邊要忙著自家原有飛機型號的試飛，另一方面，也不能放松對“新入編”的A220系列飛機的各項試驗。

在A320neo項目中，空客正在一架編號為MSN6101的試驗機上配合普惠對PW1100G-JM發動機進行相關試驗。同時，空客還重新組織了A319neo的取證活動，放棄了原計劃用于LEAP- 1A24飛行試驗的MSN6620的制造，將試飛任務分配給另一架編號為MSN6464的飛機。

寬體客機方面，截至2018年第四季度，兩架A330-900飛行試驗機以及交付葡萄牙泰普航空公司的首架生產樣機完成了近1400小時的飛行試驗，目前該機型已經完成了取證工作。體格小一些的A330-800的飛行試驗也已在2018年年末啟動，比計劃提前了6個月。

在A220入編后，空客一直在思考如何將雙方的飛行試驗進行協同和整合。2018年，空客在德國完成了A220飛機整機耐久性試驗和損傷容限試驗。為了驗證主要結構的耐久性、檢驗技術、檢驗間隔以及典型修理程序等，機體金屬結構已經完成了18萬個起落以及強度試驗。截至2018年12月，8架A220飛行試驗機共完成了6876飛行小時、5345架次的飛行。

2018年是波音公司推陳出新的一年。在窄體客機領域，2018年3月，波音完成了230座的737MAX10的定型。9月初，生產所需的工程細節完成率超過70%。預計2019年初，737MAX10將轉入制造階段。另一款172座的737MAX7在2018年3月首飛，這款機型最顯著的特點是能夠在高海拔地區使用。2019年，737MAX7的相關試驗預計將在中國進行。

在寬體客機方面，2018年9月首架777X下線，開始進行為期1年的靜力試驗。這架靜力試驗機沒有安裝航電系統和發動機，翼尖也沒有采用777-8和777-9所采用的折疊機翼。此外，波音計劃用于地面試驗的第六架機的裝配工作也已接近尾聲。

在777-9項目中，波音計劃用6架試驗機進行為期3年的飛行和地面試驗，預計首架機將在2020年左右交付。截至2018年，777-9的詳細設計已經全部結束，試驗機的生產工作正在穩步推進。

在3架試驗機完成了900多小時的試飛后，首架787-10已經在2018年交付運營。由于這款飛機有羅羅公司的遄達1000TEN和GE公司的GEnx-1B發動機可供選擇，目前安裝GEnx-1B的飛機正在等待發動機控制軟件升級或FAA的臨時豁免，這也在一定程度上影響了787-10飛機2018年的交付進度。

巴航工業方面，盡管公司2018年在商用飛機市場的表現并無太多亮點，但是E2系列飛機的研制進展還是頗為順利的。2018年，E2系列中體格最小的76～90座的E175-E2的研制工作按部就班地進行著，公司計劃在2019年7月之前開始總裝。編號為MSN2006和MSN2007的兩架驗證機將在2019年開始飛行試驗，2021年左右完成取證并投入市場。這兩架驗證機的主要任務是進行空氣動力學、非重要系統符合性驗證以及推進系統試驗。第三架試驗機，也是這一型號驗證機中首架安裝座艙內飾系統的飛機，將主要用于冷浸試驗、舒適性及功能可靠性試驗，其中包括航線試飛等。與此同時，另一款更大的E195-E2的試飛也在穩步推進。由于E2系列飛機具有很好的通用性，因此無論是E195-E2還是E175-E2，都只要在E190-E2的基礎上進行補充驗證，相對來說工作量減少了很多。

值得一提的是，巴航工業表示，由于有上一代E系列飛機的研制經驗，因此在E2系列飛機的研制中，公司在產品成熟度方面下了很大的功夫。為了達到并超過適航標準，公司創建了約600項飛機系統成熟度試驗，涵蓋了適航審定試驗中一般不完全包括的典型使用場景。截至2018年9月，E2系列的地面試驗已經累計超過5萬個小時。

2018年對于三菱飛機公司來說是一個十分重要的年份。這一年， MRJ90飛機完成了超過2000小時的飛行試驗。目前，日本民航局（JCAB）的試飛團隊已經開始了熟悉性試飛，預計未來幾個月會有更多的信息公布。MRJ90的試飛工作不僅得到了美國合作伙伴的支持，位于華盛頓的三菱飛機試飛中心也全程參與。此外，名古屋總部和西雅圖的技術團隊給予技術支持。2018年，三菱飛機公司還啟動了MRJ70飛機的研制，首架試驗機目前已經在名古屋進行總裝。野心勃勃的三菱飛機公司希望能在MRJ90獲得型號合格證的12～18個月內獲得MRJ70的型號合格證。

2018年，俄羅斯MC-21飛機的試飛進展比較順利，目前已有3架試驗機投入試飛。根據計劃，未來還有3架試驗機投入試驗，其中包括一架用于疲勞試驗的飛機。俄羅斯希望該型號飛機能夠在2019年獲得型號合格證。目前，三架試驗機中的首架機正在進行起飛、著陸性能和發動機使用評估的相關試驗，第二架機正在進行不同機翼構型下，起落架收起和放下狀態下的操縱性能檢查以及機上設備測試工作。

此外，由于俄羅斯希望提高MC-21飛機的國產化水平，因此，裝載國產發動機PD-14的飛機將在2019年完成首飛，2021年獲得EASA頒發的適航證。目前，俄羅斯正在積極與EASA方面探討適航取證方面的合作。

在支線飛機方面，2018年俄羅斯表示有意推出75座的SSJ75。蘇霍伊公司計劃在SSJ75飛機上采用與MC-21相似的駕駛艙設計，同時還要改裝發動機、機身及機翼，但是否會為SSJ75甚至SSJ100配套生產國產發動機還沒有定論。目前，SSJ75仍處于概念設計階段，蘇霍伊公司希望其能夠在2022～2023年間投入市場。

在干線飛機研制方面，中國商飛C919在過去的一年里也取得了很大的進展。2018年12月，C919大型客機第三架機完成首飛，并在飛行中完成了21個試驗點。目前，已有3架C919試驗機投入試飛，另外還有3架試飛機處于總裝階段。

2019年重要看點

2018年，全球商用飛機儲備訂單量達到了歷史峰值，合計14050架。盡管這些訂單分布于7家不同的飛機制造商，但超過90%的儲備訂單為波音和空客所有。雖然豐厚的儲備訂單對于任何一家制造商來說都是一個利好，但客觀來說，全球經濟環境依舊充滿挑戰，尤其是在貿易戰可能發生的背景下，龐大的訂單背后也暗藏著某些不確定性。

截至2018年12月，空客的儲備訂單為7400架，面向157個客戶，總價值在4600億美元左右；波音的儲備訂單為6000架，面向129個客戶，總價值在4000億美元左右。全球航空運輸市場需求最大的亞太市場約占空客儲備訂單的40%，波音略少，為23%。需要指出的是，波音有230架訂單的未披露名稱用戶極有可能是中國買家。因此，對于波音來說，在亞太市場最大的不確定性來自于中美貿易談判的進展。而對于空客來說，最大的不確定性可能來自亞太地區的低成本航空公司。

以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數量之比超過了4，如果要實現這些飛機的按時交付，前提就是亞航要持續保持高速增長，但事實上，亞太地區低成本航空公司之間的競爭已經逐步呈現白熱化的態勢。此外，該區域的靛藍航空、威茲航空和獅航等的儲備訂單和機隊數量之比也超過了2，這些儲備訂單能否最終被全部消化還有待時間驗證。或許正因為這些不確定性，2019年空客的目標是將窄體客機的月產量從52架提升至60架，但這一提產計劃還未獲得發動機制造商的承諾。

盡管外部環境存在著一定的不確定性，但無論是波音還是空客，都在盡最大努力提高產能。2019年新年伊始，空客就在美國莫比爾工廠A320系列飛機總裝線旁啟動了一條新的A220系列飛機總裝線建設。根據規劃，空客莫比爾工廠未來員工總數將超過1000人，規模超過天津總裝線，將近距離服務空客在北美的客戶。首批在莫比爾工廠生產的A220系列飛機將在2019年8月開始交付，未來3年內，月產量將提高至4架。

不得不說，波音2018年的銷售成績十分搶眼。目前，737MAX的凈訂單總量超過5000架，777系列飛機的累計訂單超過2000架，787則繼續捍衛其歷史上銷售最快的雙通道飛機的市場地位，全年共獲得109架訂單，累計訂單達到1400架。2018年第四季度開始，波音737系列和787系列飛機的產能逐步提升。2019年，737MAX的月產量將達到57架，787的月產量將達到14架，777系列的產能也將進一步提高。

尤為值得一提的是，2018年首架 737MAX在波音舟山737完工和交付中心交付中國國際航空公司，2019年該中心的交付量將進一步增加。作為波音百年來第一個在美國以外的生產線，舟山完工和交付中心的建成足以看出波音對于中國這個未來20年全球唯一的萬億美元級航空市場的重視。

可以預見，未來波音和空客在窄體客機領域的競爭將越發激烈。2018年12月，波音與巴航工業的合作協議已經獲得巴西政府的批準，預計2019年將完成并購手續，未來E2系列將如何與波音現有機型進行整合也十分值得關注。

最后值得關注的則是江湖中流傳已久的波音中型機項目（NMA）是否會在2019年落地。

2018年年末，波音透露，發動機制造商已經提交了NMA飛機動力裝置的建議，公司將在2019年上半年確定發動機的方案選擇，隨后將與航空公司和飛機租賃公司簽訂初步意向訂單，并計劃在2019年巴黎航展上宣布啟動用戶。如果NMA項目正式啟動，這將是自787項目之后，波音又一款全新設計的機型。

對于波音來說，NMA的定位十分明確，旨在重塑當前由窄體客機占領的中端市場，在波音商用飛機產品線中添加一款上接787下連737的產品。波音將NMA飛機的座級定位在220～270之間，設計航程不超過9260千米，主要瞄準中遠程密集航線。目前，空客在這一細分市場的優勢十分明顯。

盡管波音的設想十分美妙，但是市場對NMA項目仍有不少疑慮。大多數航空公司對NMA持懷疑態度，認為其比現有的A321neo，甚至計劃中的A321neo+等機型并沒有突出的優勢。此外，由于波音希望在機身形狀、發動機選擇上有所創新，這些創新是否會帶來成本的提升以及供應商能否提供合適的產品也存在變數。但是，如果波音NMA項目最終落地，那對商用飛機市場來說將是一個具有里程碑意義的事件。

未來，NMA將很有可能同時搶占窄體和寬體兩個市場。一方面，這將對窄體客機市場格局進行重塑，打破空客在這一領域的優勢。另一方面，在寬體客機市場，NMA將會對A330neo、CR929等機型構成直接的競爭威脅。如此一來，全球干線飛機市場將很有可能形成全新的競爭格局。