中國民航的五大“關(guān)鍵詞”

杜婷

2018年對于中國民用航空運輸業(yè)來說，是一個非同尋常的年份。這一年，全球經(jīng)濟形勢變化莫測，航空燃油價格大幅震蕩，人民幣匯率波動明顯，民航安全形勢不容樂觀。2018年，對于全行業(yè)來說，有機遇，更有挑戰(zhàn)。但令人欣喜的是，在日趨激烈的競爭環(huán)境下， 2018年我國民航運輸業(yè)的發(fā)展和進步是顯而易見的，無論是在航空運輸安全、運輸總周轉(zhuǎn)量、吞吐量方面，還是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航企改革方面，都取得了顯著的成績。

關(guān)鍵詞一：新突破

2018年，盡管出現(xiàn)了川航3U8633航班的“萬米驚魂”事件，但全行業(yè)并沒有出現(xiàn)安全事故。全年運輸航空安全飛行1153萬小時，同比增長8.9%，保障各類飛行562.4萬班，事故征候萬時率同比下降8.3%。運輸航空實現(xiàn)持續(xù)安全飛行100個月、6836萬小時的安全新紀(jì)錄。

在運輸周轉(zhuǎn)量方面，2018年中國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量1206.4億噸公里，同比增長11.4%。旅客運輸量6.1億人次，同比增長10.9%。在“一帶一路”和西部大開發(fā)等戰(zhàn)略的指引下，2018年全國機場旅客吞吐量較2017年增長10.2%。其中，中部增長14.8%，東北增長9.7%，西部增長9.4%，東部增長9.7%。

2018年，民航旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運輸體系中的占比達到31%，比2017年增加1.9%。2018年，上海兩機場旅客吞吐量達11768.2萬人次，而作為我國目前唯一擁有3座航站樓、3條跑道、雙塔臺同時運行的大型國際航空樞紐，北京首都機場在這一年里年旅客吞吐量首次突破1億人次，成為我國首座年旅客吞吐量突破1億人次的機場，這是中國乃至世界民航發(fā)展歷程中的重要里程碑。

提高航班準(zhǔn)點率是民航局近年來關(guān)注的重點。經(jīng)過多方共同努力，2018年民航航班正常率達到80.13%，同比提升8.46個百分點，是2010年以來的歷史新高。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，全年共完成固定資產(chǎn)投資810億元，新開工、遷建運輸機場9個，新增跑道6條、停機位305個、航站樓面積133.1萬平方米，運輸機場總數(shù)達到235個。尤其值得一提的是舉世矚目的北京大興國際機場的建設(shè)和運營籌備，截至2018年年底，累計完成投資554.9億元，飛行區(qū)四條跑道全面貫通，航站樓精裝和設(shè)備安裝進入收尾階段，預(yù)計2019年9月30日正式通航。大興國際機場的建設(shè)讓世界再次見證了“中國速度”。

此外，2018年中國民航局在吸引民間資本投資方面也進行了積極探索，全年共推進了28個民間投資項目，投資規(guī)模達到1100億元。

在提高乘客滿意度方面，全行業(yè)也有不少看點。2018年伊始，海航率先宣布開放機上便攜式電子設(shè)備的使用，其他航空公司陸續(xù)跟進。截至2018年12月，已有12家航空公司在300多架航空器上開通了客艙網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。此外，全國229家機場開通了“航信通”，32家千萬級機場實現(xiàn)了國內(nèi)航班旅客全流程電子化，全年“無紙化”乘機旅客達到2.25億人次。

為了加強監(jiān)管力度，民航局在2018年進一步完善了旅客投訴集中受理平臺，38家航空公司、170個機場實現(xiàn)與平臺對接。全年旅客投訴總量同比下降16.1%，對航空公司和機場服務(wù)滿意度同比分別提升2.2%和1.9%。

關(guān)鍵詞二：新規(guī)則

2018年，對于中國民航運輸機隊來說是“辭舊迎新”的一年。這一年，國內(nèi)最后一架757、767、777-200退出歷史舞臺，但同時全新一代A320neo、A350XWB和配備包廂式公務(wù)艙的787成為民航機隊的“新鮮血液”。

2018年，中國民航共引進新飛機426架。截至2018年年底，國內(nèi)（不包含港澳臺地區(qū)）民航運輸機隊規(guī)模達到3615架。三大航中，南航引進新飛機的數(shù)量最多，達到72架，東航和國航分別是42架和30架。截至2018年年底，國內(nèi)共有13家航空公司運營408架寬體客機，其中A330的機隊規(guī)模最大，為236架，占比57.8%。2018年，空客A350XWB被首次引入中國，國航接收了6架，川航3架，東航和海航則各接收了2架。

窄體客機方面，2018年國內(nèi)航空公司共接收了326架新飛機，其中包括121架737NG、70架737MAX、49架A320系列、86架A320neo系列和A321neo系列。

支線客機在我國運輸機隊中體量較小，截至2018年12月，共計178架。值得一提的是，盡管國產(chǎn)ARJ21在中國民航機隊中的占比仍然很小，但隨著交付量的提升，國產(chǎn)客機將成為中國民航運輸機隊中的重要力量。

2018年，民航業(yè)還有不少新規(guī)定出臺、落地。2018年年初，民航局《關(guān)于進一步推進民航國內(nèi)航空旅客運輸價格改革有關(guān)問題的通知》正式發(fā)布，此舉被看作是民航航線價格改革的重要里程碑。此外，民航局還在加快修訂《民航旅客國內(nèi)運輸服務(wù)管理規(guī)定》，該法規(guī)對乘客關(guān)心的機票搭售、航班超售、特價票退改簽等問題都作出了詳細規(guī)定。

如果說上述規(guī)則的改變對乘客的影響更為直接的話，那么，2018年出臺的《民航航班時刻管理辦法》則與航空公司視為生命線的航權(quán)與時刻分配密切相關(guān)。

《民航航班時刻管理辦法》首先明確了時刻的分類管理原則，引導(dǎo)航空公司開辟更多國際航線，推動國際樞紐建設(shè)。其次，明確了各類航空公司的分配優(yōu)先權(quán)，明確每家公司每條航線的時刻選擇排序。同時，還制定了相應(yīng)的打分辦法，保證時刻利用率高、運行效率高的航空公司有優(yōu)先獲得航權(quán)和時刻的權(quán)利。

業(yè)內(nèi)普遍認為，新的管理辦法無論對航空公司還是機場來說都是雙贏的利好。新的管理方法更加公開、透明，不僅讓優(yōu)質(zhì)公司獲得更多的資源，也讓中小型航空公司甚至民營航空公司從中受益。對于機場來說，國內(nèi)時刻和國際時刻的分類管理在進一步推動國際航線發(fā)展的同時，更有利于樞紐機場的建設(shè)，而中小機場由于國家普遍航空服務(wù)計劃額外加分，老少邊窮地區(qū)將有望得到優(yōu)先發(fā)展。

關(guān)鍵詞三：新改革

2018年，國內(nèi)三大航先后完成改制與更名，為下一步的混改做好了準(zhǔn)備。做強做大國有航空公司是我國邁向民航強國的關(guān)鍵，因此交通運輸部在2018年伊始就發(fā)布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》。與之前的管理辦法相比，新規(guī)進一步松綁了對航空公司、機場的國有資本股比限制，具體體現(xiàn)在三個方面：

首先是松綁了國內(nèi)三大航的資本限制。過去，三大航只能由國有資本絕對控股，以后將允許國有資本相對控股。其次是松綁了國內(nèi)主要機場的國有股比限制，非主要機場可由民營獨資。第三是松綁了行業(yè)主體之間的投資限制。新規(guī)全面放開了通用機場的投資限制，航空公司、民用運輸機場、保障企業(yè)均可以投資興建通用機場，這無疑將有利于通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2016年，東航與達美航空簽訂合作協(xié)議，后者斥資27.5億元購買東航3.55%的股權(quán)，成為東航最大的外部股東。一年后，南航也成功引入全球最大的航空公司美國航空作為外資股東，后者以人民幣13.73億元入股，最終持股南航2.68%。盡管對于東航和南航來說，引入外部資源交叉持股有利于盤活資源，但是從金額上來看，似乎還有些“雷聲大雨點小”。而造成“雷聲大雨點小”的最直接原因就是受限于國有絕對控股的“緊箍咒”。

當(dāng)時，中國航空集團共計持有國航53.46%的股份，東航集團共計持有東航56.38%的股份，南航集團共計持有南方航空51.99%的股份，因此引進外部資源交叉持股的空間十分有限。如今，新規(guī)使得三大航的國有股比可進一步下降至40%左右，未來三大航將有更大的空間開展公司層面的混合所有制改革試點。2018年年末，南航正式宣布公司正在推進股權(quán)多元化和混合所有制改革，成為2018年7月國資委提出“爭取在下半年穩(wěn)妥推進2～3家央企集團層面實施股權(quán)多元化”目標(biāo)后，第一個公開宣布開展股權(quán)多元化改革的中央企業(yè)。未來，三大航如何利用好新規(guī)，抓住機遇、盤活資源、做大做強，十分值得關(guān)注。

關(guān)鍵詞四：國際化

2018年，國際化依舊是民航發(fā)展的關(guān)鍵詞。行業(yè)全年共新增航線航路里程6643公里，航線總數(shù)達到4206條。其中，國際航線786條，新開辟國際航線167條。國外有131家航空公司從59個國家和地區(qū)的130個城市每周安排3824班航班飛往我國，其中客運航班3253班，貨運航班571班。

2018年，我國民航國際航線運輸總周轉(zhuǎn)量同比增長12%，高于國內(nèi)航線0.9個百分點。國際航線旅客周轉(zhuǎn)量同比增長14%，高于國內(nèi)航線1.9個百分點。而在國際合作方面，截至2018年年底，已有126個國家和地區(qū)與我國簽署了雙邊航空運輸協(xié)定。

但是，在國際航線數(shù)量不斷增加的同時，我們也要正視這樣一個問題，那就是國內(nèi)航空公司在國際市場上的競爭力依舊薄弱、國際市場占有率明顯偏低。國內(nèi)航空公司不僅在非洲、拉丁美洲這些新興市場的介入程度低，在傳統(tǒng)的北美、歐洲市場也還有很大的發(fā)展空間。舉例來說，漢莎航空每天有6個航班直飛上海，卡塔爾航空每天也有6個航班從多哈直飛倫敦，相比之下，我國主要航空公司基本上每天各只有一個航班飛往法蘭克福、倫敦或歐洲其他主要城市。

與國際一流航空公司相比，包括三大航在內(nèi)的國內(nèi)航空公司主要存在以下不足：先進機型機隊規(guī)模小、飛行員和空乘人員的國際化程度低、管理部門國際化能力低、運營成本高。因此，我國航空運輸業(yè)的國際化發(fā)展還有很長的路要走。

關(guān)鍵詞五：新目標(biāo)

盡管全球經(jīng)濟發(fā)展仍有很多不確定性，但國際航空運輸協(xié)會依舊看好2019年全球航空運輸市場的發(fā)展，并認為2019年將是全球航空業(yè)連續(xù)盈利的第十年。中國作為全球航空運輸業(yè)表現(xiàn)最為活躍的市場，沒有人會懷疑它的未來。

在2019全國民航工作會議上，中國民航局明確了今年民航發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)是：運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別增長11.8%、11%和5.7%，達到1360億噸公里、6.8億人次、793萬噸。全年國內(nèi)客運航空公司航班正常率力爭保持80%，全國主要機場放行正常率和始發(fā)航班正常率力爭達到85%。為實現(xiàn)上述目標(biāo)，民航局采取了一系列措施。

在資源保障方面，將繼續(xù)增強基礎(chǔ)設(shè)施供給，固定資產(chǎn)投資力爭達到850億元，全力推進北京大興國際機場建設(shè)及運營籌備，構(gòu)建“四型機場”標(biāo)桿體系，進一步放寬民航建設(shè)市場準(zhǔn)入；提升空管保障能力，積極推進國家空域管理體制改革；加快新技術(shù)的推廣應(yīng)用，如PBN技術(shù)和北斗導(dǎo)航系統(tǒng)等；提升科教支撐能力，積極構(gòu)建民航科教創(chuàng)新聯(lián)盟和民航產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強適航審定科研條件建設(shè)。

在航線和航班管理方面，民航局出臺了航班時刻差異化調(diào)控機制，鼓勵航空公司在客座率高的繁忙航線上更換大機型，完善預(yù)先飛行計劃管理；提升運行效率，合理縮小管制間隔，健全管制工作效率激勵機制和約束機制，完成千萬級以上機場的機坪管制移交；強化協(xié)同配合，加快民航運行數(shù)據(jù)中心建設(shè)，在千萬級以上機場全面推廣A-CDM技術(shù)。

在運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面，強化運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與國家戰(zhàn)略契合度，深入推進京津冀民航協(xié)同發(fā)展，開展長三角、粵港澳大灣區(qū)世界級機場群戰(zhàn)略規(guī)劃編制，加快推進烏魯木齊等國際航空樞紐以及鄭州國際貨運樞紐建設(shè)，推進干支結(jié)合；著力提升功能定位與資源配置的匹配度，鼓勵樞紐機場與主基地航空公司建立戰(zhàn)略協(xié)作和溝通機制，落實北京“一市兩場”相關(guān)資源配置政策；著力深化民航與綜合交通體系的融合度，推動以樞紐機場為核心的綜合交通體系建設(shè)，推進《空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議》落地。

在推進民航高水平對外開放方面，將形成更加開放、透明、規(guī)范的行業(yè)準(zhǔn)入政策體系；進一步擴充航權(quán)儲備，努力構(gòu)建結(jié)構(gòu)優(yōu)化、多元平衡、樞紐導(dǎo)向型的航權(quán)開放格局，積極推進與“一帶一路”合作國家的航權(quán)開放；進一步提升合作質(zhì)量，用好中美、中歐合作平臺，夯實對非洲、中亞、東盟合作平臺，拓展國際適航合作；進一步加大國際事務(wù)參與力度。