22秒：從天堂到地獄

喬善勛

蘇霍伊超級噴氣100（SSJ100）是蘇霍伊航空集團設計制造的一款新型支線客機，它身負重振俄羅斯航空制造業的重任。2008年5月19日， SSJ100完成首次試飛。2011年4月19日，首架機交付亞美尼亞航空。正當蘇霍伊航空集團在全球大力推銷SSJ100之際，一次重大空難從天而降。

突然消失的飛機

2012年5月9日，一架SSJ100在印度尼西亞雅加達進行演示飛行時墜毀在爪哇島的薩拉火山，事故共導致45人遇難，這也讓SSJ100的前途蒙上了陰影。一架技術先進的新型客機，怎么會在飛行表演時發生致命事故呢？

蘇聯解體后，俄羅斯繼承了其大部分工業遺產。在航空領域，俄羅斯雖然擅長制造軍機，但在客機方面表現平平。由于歷史遺留問題較多，俄羅斯一直缺乏具有國際競爭力的民用航空產品。

為了改變現狀，在政府的大力支持下，蘇霍伊航空集團傾力打造了SSJ100，希望借此在世界航空市場開疆拓土，重振俄羅斯航空工業的雄風。

SSJ100的標準載客量98人，計劃取代俄制圖-134和雅克-42支線客機，在國際市場上對標巴航工業E系列和龐巴迪CRJ系列支線客機。

SSJ100正式交付運營后，蘇霍伊航空集團開展了一系列推銷活動。2012年5月，一架SSJ100飛抵印度尼西亞雅加達準備進行演示飛行。印尼被譽為“萬島之國”，人口超過2.65億，對于支線客機有很大的需求，歷來是支線客機制造商的必爭之地。

蘇霍伊航空集團計劃在5月9日開展演示飛行，他們邀請了一些航空公司代表和媒體記者登機體驗。最終，飛機上共搭載了8名機組成員和37名乘客。

承擔演示飛行任務的機長是亞歷山大·亞布賽維，57歲，飛行時間10347小時。其中，執飛SSJ100的時間為1348小時。副駕駛列昂尼德·齊庫諾夫，44歲，擁有3318小時飛行經驗。此外，飛機上還有一名導航員和一名測試工程師。試飛客機的編號為RRJ-95B，此前共飛行了843小時、502次起落。

雅加達當地時間14點，SSJ100從雅加達國際機場起飛，很快沖入云霄。SSJ100搭載兩臺由法俄聯合研制的PowerJet SaM146發動機，法國斯奈克瑪公司負責核心機、控制及傳動系統的研制工作，俄羅斯土星生產聯合體負責研制低壓渦輪葉片、發動機子系統整合、地面測試和裝機測試。有了強大的動力作保障，SSJ100的飛行顯得尤為輕松。

根據飛行計劃，飛機將向南飛往博果爾地區，然后返回雅加達。由于是演示飛行，飛機進入平飛階段后，機組成員便邀請客人們隨意走走看看，親身感受一下新客機的魅力。

14時21分，機組成員將飛機的飛行高度從3000米降至1800米，他們打算在降落之前再盤旋一圈。SSJ100在富有經驗的飛行員操作下，展現出優良的性能。亞歷山大機長還向客人介紹了飛機的地形感知和預警系統（TAWS），該系統可以對障礙物進行預警。

然而，就在副駕駛查看航圖的時候，駕駛艙中傳來了TAWS的報警聲。不久后，飛機便從航管中心的雷達屏幕上消失了。航管員連續呼叫SSJ100，但未獲得任何回應，他馬上將客機失蹤的消息向上級部門報告。

神秘的“飛機墓地”

印尼當局立即展開搜救工作，迅速派救援直升機趕赴事發地。由于事發地被濃密的樹林所遮蓋，救援人員在次日8時才發現客機殘骸——SSJ100的白色和藍色殘骸散落在薩拉火山的山脊上。

薩拉火山位于印尼爪哇島，海拔2211米，最近一次爆發在1938年。長期以來，薩拉火山附近變幻莫測的氣象條件給航空安全帶來很大的威脅，在2002年至2012年間，薩拉火山周圍就曾發生過七起飛機墜毀事故，《雅加達郵報》因此稱之為“飛機墓地”。

令人不解的是，一架搭載高科技設備的新型客機怎么會大白天一頭撞到山上？

印尼國家運輸安全委員會迅速成立調查組，俄方也成立了一個調查委員會，共同開展事故調查工作。事發地惡劣的自然環境給調查人員帶來了很大困難，為了抵達事發地，他們甚至請專業登山隊幫忙，經過9個小時的艱苦跋涉，調查人員終于來到了客機殘骸旁邊。

當時，調查員發現客機撞山后引發的大火還未完全熄滅。飛機上的人員全部遇難，現場一片狼藉。在收集完殘骸后，調查員正式開始調查工作。

一些調查員開始走訪航管員，想要詳細了解事發時的情形。他們得知事發時航管員工作非常繁忙，1個人甚至需要監控十幾架客機，這相當于3個人的工作量。工作人員的短缺，無疑會給飛行安全帶來隱患。當時，航管員忙于監控正常運營的航班，沒有太多精力顧及SSJ100的飛行狀態。

更為致命的是，SSJ100在航管員那里顯示的是SU-30（蘇霍伊生產的一款第四代多用途戰斗機）。所以，當機組要求下降到1800米高度時，航管員誤以為是完成軍事訓練的戰斗機即將返回基地。

此時，SSJ100在1820米左右的高度飛行，它注定越不過薩拉火山的山頭。按計劃，SSJ100的演示飛行時間為30分鐘，機組為了讓客人擁有更多體驗時間，將原本向北面返航的計劃修改成向南再盤旋一圈。然而，就是這樣多盤旋一圈，將他們送上了不歸路，墜機地點距離機場僅有54公里。

“蒙著眼”向山撞去

5月15日，經過數日搜尋，調查員終于在叢林深處找到了SSJ100客機的駕駛艙語音記錄儀（CVR）。“黑匣子”里的數據對于破解空難發生的原因至關重要。

亞歷山大機長的飛行記錄顯示，他是一位經驗豐富、駕駛技術高明的飛行員，在工作中從未有過魯莽的舉動。印尼的活動是SSJ100亞洲之旅的第四站，飛行員得到了充足的休息時間。

在調查中，一個細節引起了調查員的注意。通常來說，在客機飛行前，飛行員都會收到一份有關飛行空域、航線、地形等信息的飛行簡報。但是，SSJ100在演示飛行前，飛行員并未親自來取簡報，簡報是被導航員取走的。難道機組在飛行前并沒有仔細研究飛行簡報？

即便如此，飛行員也可以通過航圖得知周圍的地形信息。經過仔細比對后，調查員大吃一驚：SSJ100機組成員使用的導航圖并未顯示薩拉火山的信息。

事發當天的氣象信息顯示，薩拉火山附近云霧繚繞，能見度很低。地圖信息的缺失導致機組成員出現誤判，他們幾乎是“蒙著眼”向薩拉火山撞去。

然而，還有一個疑問，SSJ100客機上的TAWS系統可以通過衛星定位追蹤飛機的航向，并提前預測客機前方的障礙物。SSJ100的TAWS為什么沒有起到應有的作用？破解謎題的關鍵還在于“黑匣子”里的信息。

5月31日，調查員終于找到SSJ100的飛行數據記錄儀（FDR），里面導出的數據顯示客機的狀態一切正常，TAWS也做出了及時的響應。TAWS在撞機前40秒曾向機組發出多次預警信息。

然而，當駕駛艙中報警聲大作時，機組成員卻置若罔聞，他們根本沒有采取任何規避動作。更令人詫異的是，在撞機前28秒，TAWS居然解除了警報。客機最終以386千米的時速撞到薩拉火山上。

與此同時，調查員也從受損的CVR中提取出了語音信息，資料還原出事發時的場景：

當時，SSJ100在雅加達南部32公里處飛行，副駕駛開始呼叫航管中心，請求將飛機下降至1800米高度。緊接著，機組成員中有人稱前方有烏云，這說明他們根本沒有意識到前面的薩拉火山。

機組成員隨后又呼叫航管中心，請求向右盤旋飛行，獲得批準后，他們開始向右下降轉彎。此時，機長正在向客人解釋客機的性能。調查員認為，飛行員過于專注地講解飛機性能，而忽略了客機的狀態。

機長的分心也導致客機沒有完成轉彎動作，飛機轉了一半便開始偏離既定航路。當機組成員以為進入最后的進近航路時，他們的前方卻是薩拉火山。此時，駕駛艙中傳來了TAWS的報警聲，系統提醒機組成員前方有障礙，需要拉起客機。機長卻認為是數據庫出現問題導致了系統誤報，糟糕的能見度又讓他們無法看清窗外的情況，導航圖上也沒有標識出薩拉火山的位置和信息。

多重信息的疊加讓亞歷山大機長認為TAWS出了問題，于是他決定手動關掉它。駕駛艙中又重歸安靜，最后一道安全閘也失去了作用。這架SSJ100飛機的機組成員有22秒時間可以躲避災難，然而他們一再誤判，最終導致了悲劇的上演。