再見，空中巨無霸

陳培儒

盡管關于A380停產的消息在坊間已經流傳很久，但當這一天真的到來時，還是在業界引起了軒然大波。

2019年2月14日，這個本該充滿浪漫氛圍的日子，歐洲飛機制造商空客卻不得不遺憾地對外宣布，由于A380最大的客戶阿聯酋航空將現有訂單從162架減少到123架，以及缺少其他航空公司的儲備訂單，空客將從2021年開始停止交付A380。

對此，空客首席執行官托馬斯？恩德斯表示：“停產A380對空客來說是一個痛苦的決定，我們作出了最大努力，但必須面對現實。”從歐洲之夢到航空公司會計師的夢魘，A380的黯然離場給商用航空市場的參與者們留下了耐人回味的經驗和教訓。

250億歐元的對賭

相比擁有百年歷史的波音，歐洲飛機制造商空客20世紀80年代才憑借A320在商用航空市場站穩腳跟，并一直努力扮演追趕者的角色。隨著《長程雙發客機運營性能標準》（ETOPS）的頒布，符合標準的雙發客機也可以運營跨洲長程航線，這徹底改變了當時國際航空業的格局。

此時，已經投入運營的加長型767幾乎第一時間被航空公司用于跨洲航線的運營。同時，介于767和747之間的777客機也獲得了更多的市場份額。為了扭轉局面，空客推出了雙發的A330和四發的A340。競爭的結果是，777和A330憑借優異的性能革了三發的麥道DC-10和洛克希德L1011的命，但是在四發飛機領域，A340卻未能撼動747的江湖地位。

1992年范堡羅航展上，時任波音總裁的菲爾·康迪宣稱正在考慮研發一款替代747的超大型客機。面對波音咄咄逼人的攻勢，早就想在寬體客機市場反超的空客也不甘示弱地表示，公司也有意研發超大型客機，A380的種子在此刻種下。此后，雙方甚至還曾有意共同研發這一超大機型，但最終波音認為市場規模不足以覆蓋巨額投資，選擇了退出。空客卻不愿意放棄這一可能打破波音對超遠程航線壟斷的機會，最終決定豪擲250億歐元放手一搏。

盡管在研發過程中，空客遇到了很多困難，也走了不少彎路，但是2005年，這架全球最大的商用飛機迎來了首飛。在那一刻，A380不僅屬于歐洲，屬于圖盧茲，更屬于全世界。

在A380之前，盡管通體雙層客艙的設想早已在飛機設計師的腦海中出現過無數次，但即便是747也只是實現了一部分。空客匯集全歐洲的技術力量，克服了飛機放大后的各種技術挑戰，三艙布局下的A380座位數達到500個以上，飛機的客單座燃油比相當于一臺小轎車。毫無疑問，這樣的飛機確實十分適合樞紐機場之間客流量穩定的遠程航線。但可惜的是，A380生不逢時。

一個糟糕的判斷

在空客決定研發A380時，波音并不是完全無動于衷的。為了應對挑戰，波音當時推出了747X計劃，也就是加長型的747。在業界看來，波音的這一計劃只是虛晃一招，公司實際上將主要精力花在了研發新一代雙發寬體客機787。而這一決定，恰恰也反映出這兩家飛機制造商對未來市場的不同判斷。事實證明，經驗更為老道的波音笑到了最后。

在20世紀90年代，747之所以能夠獲得成功，是因為當時全球航空運輸業形成了典型的軸輻網絡，即乘客從中小城市坐飛機到大型中心城市，而大型中心城市則充當集散地的角色。空客認為，隨著航空客運量的逐年增加以及樞紐機場容量的飽和，這種軸輻網絡的格局將繼續主導航空運輸市場。

但市場卻與空客的判斷背道而馳。即便是在空客的大本營歐洲，也只有慕尼黑機場和希思羅機場有使用A380這樣的巨型客機的需求，其他機場都沒有空客希望看到的趨勢。相反，隨著經濟全球化的發展，乘客已經不愿意在洲際航線上頻繁轉機，反而更傾向于高密度的直飛航線。

而對于十分關鍵的中國市場的判斷，空客也出現了明顯的失誤。根據摩根斯坦利的一份報告，2004年空客曾對中國市場作出分析，當年從美國前往中國的旅客中，有90%在北京、上海和廣州三個城市中轉。空客認為，這三座城市未來人口會超過4000萬。但事實上，這三個城市的人口不但沒有達到4000萬，反而中國的二三線城市對點對點直飛航線有著巨大的需求。最終結果是，A380在中國只獲得了5架訂單，唯一的客戶南航在運營過程中也苦不堪言。

除了市場需求的轉變之外，航空技術的進步也讓四發飛機不再具有優勢。過去，在發動機技術不夠先進和可靠的情況下，只有增加發動機才能確保洲際航線的安全，并搭載更多乘客。但如今，雙發飛機在單發失效的情況下安全飛行的時間已經從90分鐘延長至180分鐘，可以滿足在洲際航線的任意一個地方安全著陸。

此外，當今的油價與20世紀70年代早已不可同日而語，四發的“豪華配置”對于航空公司來說無疑是沉重的負擔。根據有關研究機構的測算，同樣是洛杉磯到希斯羅航線，使用405座的747-8需要約3.3萬加侖燃油，而290座的787-9只需要1.84萬加侖，兩者的每座油耗相差近30%。

客觀來看，導致A380項目最終未能獲得市場成功的另一個關鍵因素是其高昂的定價，4.46億美元的售價意味著航空公司需要承擔更大的財務風險。盡管有阿聯酋航空這樣的土豪航空公司在15年里打造了全A380機隊（共109架），并成功借助A380將迪拜打造成新的航空樞紐，但是這種成功是無法復制的，畢竟絕大多數航空公司并沒有這樣的實力。

正如漢莎航空CEO施波爾所言：“A380在許多方面都是款讓人著迷的機型，但是它只有在某些航線才能盈利。即使是擁有14架A380的歐洲最大的航空公司漢莎航空，也只敢將A380投入法蘭克福到上海、紐約、新加坡等明星級航線上運營。”而在空客宣布A380停產消息的前兩周，英國航空的母公司國際航空集團曾有意采購一批A380用于替代即將退役的777，但最終因為其高昂的價格而放棄采購。

造成A380價格高企的原因有很多，除了研發和制造成本之外，運輸成本和分散的生產線也是重要的原因，這在空客其他飛機項目中是沒有的。作為歐洲各國聯合自強的象征， A380許多關鍵零部件的生產“雨露均沾”地分散在多個國家，即便是像前機身、垂直尾翼這樣的常規部件也需要“大白鯨”來進行運輸，非常規尺寸部件則不得不通過耗時更久的海運來完成，從英國布勞頓、德國漢堡、西班牙波多黎各等處運往圖盧茲。

值得一提的是，由于德國和法國都想在A380項目上獲得更多的主導權，因此空客不得不又在漢堡新建了一條A380總裝線。但是，漢堡生產線又有一些關鍵工序缺位，在漢堡總裝的A380必須運往圖盧茲安裝發動機后，再回到漢堡進行內飾安裝和交付。

A380的未酬凌云志

從2015年開始，A380的訂單數就一直沒有新增。直到2018年1月，阿聯酋航空向空客拋出了一根救命稻草——宣布訂購36架A380，其中包括20架飛機訂單和16架選購權，訂單總價值約160億美元，緩解了A380的訂單荒。但事實上，除了遲遲不見增長的訂單數之外，更令空客感到尷尬的是，兩架10年租賃期滿的A380，由于沒有新客戶接收，不得不面臨被拆解的悲慘命運。一般大型客機的結構壽命通常在30年以上，但A380在運營10年后無人愿意接收，也預示著其想要反轉命運的機會已經很小了。

但空客并沒有放棄努力，為了給A380項目爭取更多的生存空間，空客曾提出過幾個設計優化方案。第一個方案是A380neo項目，即對A380進行新的輕量化改進，配備燃油效率更高的發動機。盡管羅羅愿意配合空客推出一款新的發動機，但市場反應平平，這個預計耗資20億歐元的改進方案最終未能獲得空客董事會的認可。

后來，空客又提出了另一個解決方案，那就是推出A380的貨運版A380F。當時，這個提議確實得到了聯邦快遞、UPS等的積極響應，在項目還未正式立項時就獲得了27架訂單。但最終，考慮到油耗及其他運營成本，這些訂單還是流向了747F。顯然，A380難以復制747的成功。實際上，747系列在設計之初就考慮到了客貨兩用的可能性，而A380最初的設計就只是一架純粹的民用客機，不具備快速裝卸的優勢。最終，A380F無疾而終。

由于技術改進已經無路可走，空客在兩年前曾試圖通過對客艙布局的改變來幫助航空公司提升運營效率。為此，空客推出了四級客艙布局的A380改進型。該型號共497座，旨在幫助航空公司實現更好的上座率。同時，更多的頭等艙、公務艙座位也有助于航空公司提升盈利水平。但遺憾的是，這一改進也未能讓A380獲得更多的新訂單。

截至2019年1月，A380共收獲了321架訂單，這一數字距空客預計的750架市場需求和項目的盈虧平衡點相去甚遠。作為對比，在A380宣布停產前一周，已生產了1570余架的“空中女王”747剛剛度過了50歲生日，是波音歷史上最成功的機型之一。

市場需求主導一切

盡管從技術層面來看，A380無疑是一款優秀的飛機。但可惜的是，在商用航空市場上，并不是每一款技術先進的飛機都能獲得成功。相反，只有真正符合市場需求的飛機才能獲得市場的認可。

如今，全球航空運輸市場格局已經發生了巨大變化，尤其是以“點對點”直飛為主要運營模式的低成本航空公司的出現，直接沖擊了傳統的中樞運行模式，不少航空公司不得不對原有的樞紐進行重新定位。目前，“點對點+樞紐輻射結合”的復合航線運營已經成為主流。相比之下，A380所依仗的商業模式太過單一，幾乎只有擁有樞紐輪輻網絡結構和巨大遠程中轉客源的骨干型航空公司才有能力使用該機型。相比之下，250～300座級的寬體客機的應用范圍要大得多。

好在空客擁有快速糾錯的能力。2006年，空客果斷啟動了A350項目，盡管在時間上已經不占優勢，但A380項目中的很多先進技術還是被應用到了A350項目中。2013年，A350實現首飛。截至2018年7月，其訂單數已經達到890架。因此，空客在這個時間點選擇讓A380離場，從長遠來看不失為一個好的決策。

A380的黯然離場給商用航空市場的其他參與者們留下了深刻的思考。殘酷的事實說明，在商用航空市場，對于任何一款新機型來說，商業成功是商用飛機的終極目標。任何的先進技術都是為商業成功服務的，當年的協和號和今天的A380都是技術上十分成功的機型，但未能契合客戶需求讓它們都不得不面臨黯然退出的結局。從這個角度來說，什么才是一款真正的好飛機，答案是顯然易見的，那就是能夠為航空公司提供最大利潤的飛機才是真正的好飛機。

其次，戰略與市場分析對商用飛機項目的成敗至關重要。當年，777和A330的成功都已經預示了“點對點”運輸模式的崛起，波音在看到市場需求轉變時積極調整了自己的戰略，787的問世標志著波音轉型的完成，而空客卻只看到了競爭對手的產品，沒有真正理解市場需求，最終作出了錯誤的戰略選擇。

盡管A380在商業上并不成功，但不可否認的是，它的問世給民航業和旅客提供了舒適出行的新標桿。從機上酒吧到機上免稅店，如果沒有A380，許多豪華的機上服務至今可能都還停留在紙面上。因此，不可否認“優雅的綠色巨人”仍是商用航空發展史上濃墨重彩的一筆。