叫人失望的“日本制造”

董幗雄

隨著龐巴迪、巴航工業分別與空客、波音進行戰略合作，全球支線飛機市場新的競爭格局已經初步形成。在此情境下，中國商飛ARJ21和俄羅斯蘇霍伊SSJ-100盡管交付數量不多，但新飛機運營平穩，儲備訂單豐厚，未來發展前景看好。相比之下，被日本國內譽為“希望之翼”的MRJ系列飛機則有些“步履蹣跚”，前景很有些不妙。

在經歷了至少5次項目推遲后，MRJ系列飛機的研發成本已經從最初計劃的2000億日元（約130億元）增長至6000億日元（約390億元），飛機的技術優勢也隨著時間的推移而逐步消失。截至2018年6月，三菱飛機公司的債務已達到67億元，為此母公司三菱重工不得不考慮將三菱飛機公司的業務進行重組。

2018年年底，靴子終于落地。三菱重工決定將三菱飛機公司MRJ飛機事業部與轉包生產部（該部門主要為波音飛機項目進行配套）進行合并，從而提高三菱飛機公司的運營效率和盈利水平，全力實現首架MRJ90飛機2020年交付的目標。

不容小覷的“配角”

2018年，三菱重工社長宮永俊一再度連任，這是他在任的第6個年頭，打破了在此之前社長任期一般不超過5年的慣例。日本媒體將宮永社長的連任與MRJ飛機遲遲無法交付聯系在了一起，畢竟在這個關鍵時刻，更換社長對于項目來說未必是好事。

二十世紀三四十年代，日本曾經擁有世界上最先進的飛機制造技術。在啟動MRJ飛機項目之前，在全球航空產業鏈中，一些日本企業作為一級供應商不僅擁有相當的話語權，而且掌握著一些關鍵材料和核心部件的生產能力。

二十世紀九十年代，三菱飛機公司作為風險合作伙伴，參與了龐巴迪“環球快車”項目的超臨界機翼和中機身研制工作，具體涵蓋機翼設計、制造、結構裝配、機翼/中機身接合（預裝）、飛控系統安裝調試等。隨后，三菱飛機公司又作為風險合作伙伴參與了龐巴迪Q400和挑戰者300項目。

與此同時，三菱飛機公司開始積極參與波音飛機項目研制。二十世紀八十年代以來，為了降低生產成本，波音選擇日本作為其重要的轉包生產基地，包括三菱重工、斯巴魯公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工業公司等在內的日本大型企業先后成為波音重要的零部件供應商。這些日本企業參與了從波音737到787的所有項目，在767和777項目中分別占有15%和22%的份額。此外，在發動機領域，川崎重工在羅羅公司的遄達900項目中占有6%的份額，同時還參與了GE公司CF34-8C的研制。

進入新世紀，波音通過787項目對其生產模式進行了大刀闊斧的改革，這也讓三菱飛機公司在全球航空產業鏈中的地位得到了進一步提升。

在787項目中，以三菱重工為首的日本企業共獲得35%的工作包，其中包括技術含量極高的787外翼盒（包括復合材料翼梁、蒙皮和桁條）結構設計、制造和組裝工作。可以說，在機翼和復合材料領域，日本擁有的研發能力已處于世界領先水平。

然而，日本企業似乎并不甘心止步于此，它們想向產業鏈的更高端發展，即成為飛機主制造商。2008年3月，三菱重工集團設立了三菱飛機公司，正式研制70～90座的MRJ系列飛機。這是日本自1962年研制螺旋槳客機YS-11后，相隔46年再次研制國產客機。

對日本來說，重新啟動新飛機的研制不僅是商業需求，更是國家戰略的需要。當時，日本經濟產業省為研發MRJ飛機投入了500億日元，理由是國產飛機對國家安全與產業升級具有重大意義。MRJ系列飛機的研制需要300多萬種零部件與材料，這將大大提高日本航空產業的整體水平。同時，日本國土交通省也制定了客機國產化應用規劃，專門在航空局內設立了飛機技術基準企劃室。

“日本制造”的信心

MRJ項目在啟動初期看起來一帆風順。在正式開始研制前，三菱公司與啟動用戶全日空航空進行了深入溝通，2011年才正式開始樣機生產。在2014年新加坡航展上，在沒有展示樣機的情況下，MRJ飛機就收獲了407架訂單，這也從側面反映出市場對于“日本制造”的信心。

隨后，MRJ樣機的生產也較為順利。2014年，首架MRJ90下線，其中有30%的零部件由日本企業生產。對于一家新成立的飛機制造商來說，這樣的生產速度是不容易實現的。日本企業憑借多年的轉包生產經驗實現了如此高效的生產，這一點還是讓人佩服的。

2015年6月，三菱飛機公司在名古屋機場啟動飛行試驗。11月11日，身披全日空涂裝的MRJ90首架機飛上天空，劃過富士山之上的蒼穹。1個半小時的首飛，對于MRJ項目來說是一個重要的里程碑，日本媒體對此給予了高度評價，一個具有國際競爭力的主制造商呼之欲出了。

但是，首飛的激情尚未褪去，一些日本航空界人士就敏銳地意識到：一切似乎并沒有想象的那么容易。

三菱飛機公司首先遇到了供應商管控的難題。遵循國際慣例，MRJ系列飛機采用國際通行的“主制造商-供應商”模式，發動機、航電系統等設備都來自歐美制造商。在項目研制過程中，普惠發動機和一些系統的推遲交付對項目造成了一定程度的延誤。因此，為了在日后的項目發展中避免此類事件發生，并加強與供應商的聯絡，三菱飛機公司在德國慕尼黑設立了負責管理飛機零部件質量和交付的基地，意在加強與供應商的合作并加快交付進度。

更大的問題在于適航管理。盡管在項目啟動之初，日本民用航空局就建立了類似FAA的法規系統，但在MRJ項目中，三菱飛機公司卻低估了從日本民用航空局獲得機構委任授權資質（ODA）的難度。在項目啟動5年后，三菱飛機公司才意識到他們所有的零部件都沒有按照適航規章的要求記錄生產過程，這一重大失誤直接導致MRJ項目被推遲18個月。值得一提的是，在后續ODA過程中，FAA一直在三菱公司背后充當顧問的角色，如果沒有這一顧問，MRJ延誤的時間肯定會更長。

困難重重的試飛

根據計劃，三菱公司要投入5架飛機用于適航取證，預計的試飛時間約為2500個小時。為了加快試飛進程，三菱飛機公司不惜血本，選擇了一家總部位于西雅圖的專門從事飛機試飛的專業機構協助其對MRJ進行各項試驗。同時，公司還在西雅圖設立了新的試驗基地，在當地招聘了約100名工程師。

截至2018年11月，4架已經投入試飛的飛機完成了近2000個小時的試飛。第5架測試飛機還在三菱飛機公司名古屋總部進行新的軟件系統加載地面測試，這一新的軟件系統在應用于測試飛行機隊之前，會在第7架（第10007號）和第10架（第10010號）飛機上進行符合性認證。根據計劃，第10007號飛機是交付啟動用戶全日空公司的第一架飛機，生產編號10008和10009則是為前兩架MRJ70試驗飛機預留的。

2018年，MRJ90在試飛過程中還是暴露出了一些問題。例如，由于機翼的升力比預期值大，試飛工程師和飛行員很難識別開始失速的節點。為了解決這一問題，三菱公司進行了多次氣動設計更改，最終通過飛行控制系統來改變升降舵傳動比的方法，獲得了所需的俯仰突變。

2019年將是MRJ適航取證的關鍵年。公開信息顯示，三菱飛機公司將迄今為止在美國進行的各項試飛稱為“內部測試”。2019年，日本民用航空局將開始全面參與MRJ90飛機的試飛。需要指出的是，日本民用航空局在MRJ90飛機之前并沒有適航取證方面的經驗，因此這個過程的推進是否會如計劃的那么順利還是一個未知數。目前，對于已經經歷了數次推遲交付的MRJ來說，2020年的時間節點不論從市場還是技術的角度來說，都十分重要。

幾座大山如何越

實際上，對于三菱飛機公司來說，在加速推進試飛進程的同時，還有不少問題有待解決。

一是應對龐巴迪發起的指控其非法竊取企業機密的訴訟。無論訴訟結果如何，這都將在一定程度上對MRJ項目造成負面影響。

二是資金短缺的問題。與當年龐巴迪研制C系列飛機相似，項目多次延期讓企業的現金流出現了問題。截至2018年6月，三菱飛機公司的債務約為67億元，盡管母公司三菱重工在2018年年底再次向其提供了134億元的資金，但效果如何還有待觀察。

三是生產組織問題。2018年，三菱飛機公司恢復了每月召集合作伙伴召開例會的慣例，并通報了新的生產計劃。但由于早前MRJ的生產一度中斷，一部分合作企業已經裁員，因此重新組織生產需要花費一定的時間。從目前來看，MRJ的生產速度還達不到月產1架的目標，這與其制定的月產10架的計劃相去甚遠。

從市場的角度來看，MRJ系列飛機最主要的市場在美國，由于無法按時交付，2018年伊始，美國東方航空一口氣取消了40架MRJ飛機訂單。這還不是最糟糕的，根據美國有關限制條款，支線飛機的座位數不能超過76個，最大起飛重量不能超過39010公斤。MRJ90的起飛重量和座位數都已超出限制，未來是否能夠如愿進入美國市場還存在很大的變數。

為此，2018年三菱飛機宣布重新啟動76座的MRJ70項目。目前，兩架用于飛行測試的MRJ70已經開始總裝。但由于MRJ90已經占用了公司大量的資源，能夠投入MRJ70項目的資源短時間內將十分有限。

更重要的是，盡管日本各界對MRJ70寄予厚望，認為其是進軍美國市場的主力機型，但目前市場上巴航工業和龐巴迪都有相應的產品與MRJ70競爭。其中，巴航工業上一代E170與MRJ70的尺寸、航程最為接近，但巴航工業新一代E2系列飛機中并沒有推出E170的后繼機型。如今，巴航工業與波音的合作幾成定局，未來波音勢必會幫助巴航工業讓更多的E2系列飛機進入美國市場，這對于MRJ來說可能是一個滅頂之災。

另一個競爭對手龐巴迪，其CRJ900的航程及尺寸與MRJ70接近，但座位數更多。如今，C系列飛機已經“入編”空客，未來C系列飛機的總裝也將在美國進行。在空客的支持下，龐巴迪將有更多的精力對被忽視已久的CRJ系列飛機進行改進，再加上CRJ系列飛機良好的市場口碑，MRJ70想要與其爭奪市場份額自是難上加難。

從價格來看，現有資料顯示，MRJ90客機的目錄價格為4200萬美元。目前，巴航工業E-Jets的目錄價格為4890萬美元，俄羅斯SSJ100的平均價格則在3500萬美元左右。因此，MRJ在性價比方面也無明顯優勢。

從售后服務與維修網絡建設來看，相比競爭對手已經遍布全球的航線維修和備件服務網絡，MRJ與中國的ARJ21一樣面臨著服務網絡建設的難題。但由于中國相比日本，市場空間要大得多，因此從短期來看，ARJ21只要深耕國內市場，也會帶來不小的收益，并借此樹立起品牌形象。

日本本土市場有限，三菱飛機公司原本希望借助美國企業來完成服務網絡及快速響應系統的建設，但依賴外力這條路能否走得通，還存在很大的疑問。畢竟對于航空制造業來說，關鍵核心技術與能力的建設主要依靠企業自身的探索和積累，沒有任何捷徑可行。