7DCT性能開發(fā)及整車集成

陳曉峰　鄭立朋　韓川波　高海龍　宋杰

摘 要：本文以長城汽車7DCT濕式雙離合變速器性能（燃油經(jīng)濟性、NVH性能）開發(fā)為例，闡述了自動變速器性能開發(fā)及整車集成優(yōu)化的主要技術(shù)及方法，并對變速器性能開發(fā)及整車集成體系進行論述總結(jié)，對自動變速器性能開發(fā)匹配集成具有一定指導意義。

關(guān)鍵詞：雙離合變速器;油耗;效率;振動;噪聲;整車集成

1 引言

2017年三月份量產(chǎn)的長城汽車7DCT自動變速器，是中國國內(nèi)首款7速濕式雙離合變速器。在SOP后，分別搭載在WEY、哈弗等明星車型上，并得到業(yè)內(nèi)專家及終端用戶的高度認可，并連續(xù)兩屆被評為龍蟠杯世界十佳變速器。之所以取得這樣的成績是由于在變速器的各項開發(fā)上，引入全壽命周期自主研發(fā)，未雨綢繆，提前識別風險并對策。在油耗和NVH性能開發(fā)方面，從設計之初到項目后期，歷經(jīng)變速器整個開發(fā)周期，一直采用了階段及總體目標迭代管理。在概念設計階段就對油耗及NVH提出較高的要求，并經(jīng)過詳細設計，及后期臺架驗證、整車集成等各階段優(yōu)化開發(fā)，最終在項目SOP后得到較高的整體性能。

2 7DCT效率與油耗

2.1 影響變速器效率的諸多因素

7速濕式雙離合變速器，是一個集控制、液壓、機械于一身的復雜系統(tǒng)。相比于傳統(tǒng)MT，傳遞效率的影響因素更復雜。

我們在產(chǎn)品開發(fā)過程中，已經(jīng)識別出的優(yōu)化項目有：

1.優(yōu)化齒輪設計速比，調(diào)整發(fā)動機工作點位置;

2.通過調(diào)整潤滑油路、結(jié)合點等措施降低離合器拖曳扭矩;

3.通過詳細齒輪修行，優(yōu)化螺旋角、壓力角、側(cè)隙等，降低齒輪摩擦損失;

4.通過CAE分析優(yōu)化軸承預緊力;

5.結(jié)構(gòu)優(yōu)化，結(jié)合CAE分析降低整箱重量，同時減小轉(zhuǎn)動慣量;

6.更換性能更加優(yōu)異的低粘度潤滑油;

7.優(yōu)化油泵設計，降低潤滑油泄漏量，提高油泵效率;

8.計算最佳潤滑油量，增加擋油板等措施，降低齒輪、離合器等攪油損失;

9.雙泵系統(tǒng)，主動按需調(diào)整冷卻，進一步提升冷卻效率;

10.優(yōu)化變速器控制策略，尤其是kisspoint點的標定和離合器滑摩控制;

11.優(yōu)化液壓系統(tǒng)主油壓，減少液壓模塊泄漏量等。

2.2 仿真提升變速器效率的措施

在整車級系統(tǒng)集成分析中，變速器效率對整車經(jīng)濟性、動力性影響非常大，因此，在變速器開發(fā)過程中，伴隨測試，進行了豐富的系統(tǒng)級優(yōu)化仿真。為提升變速器系統(tǒng)效率，主要進行四個大方向的改進：①盡可能降低拖曳扭矩和液壓執(zhí)行機構(gòu)的能量損失;②系統(tǒng)級考慮變速器效率優(yōu)化方向;③傳動系統(tǒng)與整車匹配緊密結(jié)合;④綜合考慮軟硬件性能，實現(xiàn)最優(yōu)組合。

液壓系統(tǒng)的仿真主要分兩個方向，一是基于AMESim對液壓控制進行系統(tǒng)仿真及功能驗證，二是基于CFD手段對系統(tǒng)局部進行流體性能驗證 ;變速器軟件仿真驗證主要依靠MATLAB/simulink對變速器軟件功能進行驗證;變速器系統(tǒng)級和整車級性能仿真分別依靠AMESim和AVL CRUISE軟件進行分析，得出每一項詳細因素對效率的影響比例。

最終，經(jīng)仿真驗證及測試分析，7個大項實現(xiàn)對變速器整箱效率合計4.47%（圖1）的優(yōu)化。

2.3 油耗整車集成優(yōu)化

變速器作為車輛“三大件”之一，對整車性能的發(fā)揮有著直接作用，匹配不同級別的車輛，與發(fā)動機特性緊密配合，都是要考慮的對象。而且，由于世界各國對排放的要求日益嚴格，也要求我們在考慮動力性的基礎(chǔ)上更加注重動力系統(tǒng)的匹配。我們以WLTC工況為基礎(chǔ)，以整車油耗為目標，對發(fā)動機負荷進行分析，結(jié)果如圖2。

圖3為變速器效率變化規(guī)律（以某一擋位為例）：同一轉(zhuǎn)速下，扭矩越大，效率越高;同一扭矩下，轉(zhuǎn)速越大，效率越低。發(fā)動機工作特性也有一個經(jīng)濟工作區(qū)間，如圖4， 這時為提升整車經(jīng)濟性，就需要通過整車匹配修正工作區(qū)域，保證發(fā)動機與變速器緊密配合下能發(fā)揮最佳經(jīng)濟性能。

為實現(xiàn)動力系統(tǒng)的最佳匹配，有兩種匹配方式：① 根據(jù)整車扭重比，合理設計變速器速比，調(diào)整發(fā)動機和變速器工作區(qū)間;② 在不改變硬件參數(shù)的基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化換擋控制策略，調(diào)整工作點位置。兩種措施需要相互結(jié)合優(yōu)化才能達到最佳效果。

同一套動力系統(tǒng)，在搭載不同車輛時，首先通過仿真評估某一工況（本文采用WLTC標準工況）下的載荷需求，變速器輸出扭矩相同情況下，減小速比，提升發(fā)動機負荷，提高整車效率。換擋控制策略基于相同的基礎(chǔ)原理，但是，優(yōu)化換擋點后，會帶來低速轟鳴、抖動等NVH問題。為解決低速換擋問題，需結(jié)合雙質(zhì)量飛輪進行優(yōu)化，增加CPA可有效提升換擋線優(yōu)化帶來的附加問題。

經(jīng)過各項優(yōu)化，7DCT整體效率得到提升，以長城汽車魏派VV5為例，對整車搭載后的油耗進行分析，油耗降低0.5L/100km。基于當前7DCT研發(fā)經(jīng)驗，開發(fā)X-DCT，預計整車油耗可進一步下探至6.6L/100km。

3 7DCT NVH性能開發(fā)

3.1 變速器NVH研發(fā)流程

變速器NVH開發(fā)流程上，從概念設計到項目SOP，我們使用了國際通用的正向開發(fā)流程。核心流程可以簡化為圖5：

主要有競品分析、目標定義、仿真分析、實驗測試，其中各個環(huán)節(jié)都是前后迭代優(yōu)化的。

3.2 標桿選型及目標定義

在前期概念設計階段，首先要確定NVH設計目標，包括主客觀評價目標。設定主客觀目標的話主要是通過標桿車的主客觀NVH測試，但該方法無法有效確定不同駕駛風格和路況下激勵源的載荷分布，導致后期對激勵源載荷風險控制不準確。如：3擋齒輪噪音明顯的工況下，油門開度下是多少？發(fā)動機工作在何種轉(zhuǎn)速何種扭矩下？

本項目中在此目標確定階段，創(chuàng)新性的使用了路譜采集及仿真技術(shù)，并應用于在NVH目標確定。通常路譜采集及路譜仿真多用于可靠性及耐久性目標，但本項目，除了傳統(tǒng)路譜數(shù)據(jù)采集外，同步采集了變速器振動、噪聲等信號，并進行了NVH路譜目標識別，并對NVH目標進行確定。路譜測試標桿車選擇原則：

1.選擇搭載同類型的變速器的同類型車型，例如：由于我司開發(fā)DCT主要應用于SUV，因此我們在搭載DCT的SUV車型中選擇。

2.車型的功率/重量比、扭矩/重量比必須與規(guī)劃車型近似。

3.盡可能選擇同樣擋位

4.盡可能選擇同樣的發(fā)動機類型（氣缸數(shù)、有無渦輪增壓等）

工況選擇原則：城市擁堵路況、高速工況、山路等;部分油門、收油滑行、低速蠕行、全油門等。不同駕駛風格類型。測試數(shù)據(jù)包括：變速器振動、車室內(nèi)噪聲、車速、半軸扭矩、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、變速器輸入扭矩、擋位、精確GPS信號等。

通過對數(shù)據(jù)的處理，統(tǒng)計確定標桿車型各轉(zhuǎn)速下?lián)跷浑A次振動、聲壓級、車輛總級、懸置隔振性能、車身敏感度等數(shù)據(jù)，并統(tǒng)計出不同NVH典型工況下，發(fā)動機扭矩和半軸扭矩與車速、擋位、變速器振動及NVH主觀評價的關(guān)系圖譜，以確定待開發(fā)變速器各工況下，各擋位齒輪組的實際扭矩及主觀評價、客觀振動等數(shù)據(jù)的對應關(guān)系，并作為后期整箱振動、齒輪傳遞誤差設計等參數(shù)設計的輸入。當然，測試還可得出各項耐久試驗以及振動疲勞試驗數(shù)據(jù)，以及道路GPS數(shù)據(jù)，后期可根據(jù)此數(shù)據(jù)進行虛擬道路建模，以便進行后續(xù)各設計階段NVH路譜仿真打下基礎(chǔ)。結(jié)合NVH路譜測試、仿真數(shù)據(jù)與標桿噪聲水平進行整車、部件噪音振動目標值設定。

3.3 變速器NVH設計因素總覽及分析

依據(jù)開發(fā)目標對變速器NVH性能設計進行總覽分析，主要影響因素見表1：

其主要流程為基于DCT變速器功能對各功能總成動力流進行分析，明確各子零部件各種功能下受力載荷轉(zhuǎn)速分析、各轉(zhuǎn)動零部件工作頻率范圍及關(guān)鍵零部件模態(tài)頻率范圍，主要技術(shù)手段有：結(jié)構(gòu)力學仿真、扭振仿真、模態(tài)識別及響應分析、總成解耦分析等。

根據(jù)NVH理論，振動噪聲主要由激勵源產(chǎn)生，經(jīng)傳遞路徑放大或衰減，然后構(gòu)成人的主觀響應。所以此階段主要目標是盡可能減小變速器激勵。因此，變速器各擋位在軸系上布局上，盡量遵循低檔位布局兩端，高檔位布局中部，以緩解軸受擋輪徑向載荷的彎曲模態(tài)激勵。同時在軸系設計上，調(diào)整螺旋角盡可能抵消輸入、輸出的軸向力;多軸輪系嚙合時，調(diào)整中間軸中心與其他兩軸的角度布置，可以緩解齒輪徑向力和切向力的疊加，降低中間軸受力，比如倒擋惰輪軸要布置在輸入和輸出軸反力抵消一側(cè)。此外，在不影響空間及功能前提下優(yōu)先考慮齒輪跨距間隔、齒輪距軸承間隔對單級軸系剛度分配的影響，提升整體剛度及固頻，優(yōu)選設計的輪齒跨距可有效減小齒輪副的耦合效應。DCT軸向布局如圖6。

在總體布局時，需分析擋輪階次耦合率指標，由于齒輪的嚙合力波動是變速器振動的主要激勵源，因此齒輪的階次分析在概念設計時非常重要，通過階次分析及頻率預測，可以防止系統(tǒng)性激勵共振問題，一般擋輪之間的階次耦合率應大于5%，擋位配合齒輪齒數(shù)盡可能避開公約數(shù)和公倍數(shù)，如有共嚙齒輪還需避開相位調(diào)諧;同時在保證齒輪的可靠性下，變速器的階次盡可能的設計的要低一些，可以有效避開人耳的頻率敏感區(qū)域，對此可以通過概念齒輪對的聲輻射仿真，評估齒輪階次噪聲敏感性;此外關(guān)鍵工作頻率下要盡可能避開軸系彎曲模態(tài)及殼體在此擋位工況下的呼吸模態(tài)頻率，如圖7。

另外，降低齒輪的傳遞誤差可有效降低嚙合激勵，降低齒輪嘯叫風險。主要考慮齒輪宏觀參數(shù)優(yōu)化和微觀修形參數(shù)優(yōu)化，宏觀參數(shù)優(yōu)化參數(shù)為端面重合度、軸向重合度、齒面滑移率等參數(shù)，一般端面重合度盡可能設計為整數(shù)，如2、3等，同時要避開1.5;軸向重合度大于1.3，小于2.5，滑移率應當小于2。這樣設計的齒輪基礎(chǔ)傳遞誤差較小。微觀修形齒輪微觀參數(shù)確定上主要原則為，盡可能降低小負荷、低速時的齒輪傳遞誤差，兼顧大油門常用轉(zhuǎn)速下傳遞誤差優(yōu)化。如圖8-11。

變速器工作溫度為-40～110度之間的寬廣范圍，材料的熱脹冷縮要求，運轉(zhuǎn)零件要有一定間隙補償，同時齒輪對的自由旋轉(zhuǎn)也需要一定的潤滑間隙，因此齒輪對間有一定的嚙合側(cè)隙和軸向間隙，這些間隙導致變速器在某些扭矩交互工況下產(chǎn)生“鐺鐺”的敲擊噪聲。因此要提前考慮總成扭振模態(tài)，進行總成扭振分析，對系統(tǒng)慣量和阻尼進行調(diào)整，當然變速器由于受結(jié)構(gòu)布局影響，很多時候無法大范圍調(diào)整，可利用DMF的慣量、剛度及阻尼進行總成扭振衰減（發(fā)動機一階、二階振動），從而緩解總成扭振。同時變速器總體不能出現(xiàn)較大扭轉(zhuǎn)響應，必須避開動力總成懸置的扭轉(zhuǎn)模態(tài)。分析模型如圖12。

最后，依據(jù)軸系布局形式和齒輪結(jié)構(gòu)承載能量流為基礎(chǔ)，對殼體進行整體的拓撲優(yōu)化，基于聲學理論對軸系、殼體的輻射效率、面板貢獻等進行詳細設計，以確定可能的NVH風險和可微調(diào)的方向。如：軸系模態(tài)、齒輪幅板形狀、位置調(diào)整（慣量的微調(diào)、力系微調(diào)），殼體筋板布局（提升剛度、抑制局部模態(tài)）等。同時評估常用轉(zhuǎn)速工況下的載荷激勵，調(diào)整變速器殼體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的固有頻率，軸系系統(tǒng)模態(tài)及殼體整體模態(tài)的耦合風險。如圖13。

另外， DCT變速器換擋噪聲是十分重要的性能之一，在詳圖設計階段，進行換擋動力學仿真十分必要，可利用Amesim/simlink、Adams、Virtual Lab進行換擋過程的策略及動力學聯(lián)合仿真，可以有效計算不同換擋策略在同步過程中的碰撞能量，并進行聲輻射分析，進而不同換擋策略下可能的換擋噪聲風險，為后期的換擋噪聲標定策略進行初期指導。其噪聲和沖擊優(yōu)化方向主要為換擋結(jié)合速度曲率控制、同步慣量優(yōu)化等。圖14為換擋過程沖量優(yōu)化后及殼體表面振動對比。

3.4 樣機NVH性能試驗及優(yōu)化

變速器開發(fā)進入樣機試制階段，NVH設計指標需要再樣機驗證階段進行相應試驗，以檢驗設計是否達到開發(fā)目標。主要進行以下試驗分析并優(yōu)化，如圖15：

● 變速器齒輪接觸斑點試驗

主要確定變速器齒輪在各種工況下的接觸情況，是否與仿真設計相符，同時校驗振動與接觸斑點的相關(guān)性。如果相關(guān)性與預測結(jié)果不符，就需要進行微調(diào)，保證NVH工況下的良好接觸

● 部件模態(tài)試驗（殼體、軸）

分別對各個軸、齒輪、軸分總成、總成模態(tài)進行試驗和仿真，識別常用高轉(zhuǎn)速工況下激勵與子部件固有頻率風險，對不滿足安全系數(shù)的部件進行剛度提升（如軸徑加粗、輪廓內(nèi)加筋等）使耦合共振風險系數(shù)控制安全系數(shù)內(nèi)。同時對模態(tài)及共振表進行更新，以評估可能帶來的NVH問題，并制定相應的對策。在出現(xiàn)重大響應的部件，需要調(diào)整結(jié)構(gòu)模態(tài)進行解耦處理。

● 變速器總成模態(tài)試驗

總成狀態(tài)下進行模態(tài)實驗，對低頻模態(tài)進行識別，防止出現(xiàn)重大共振風險

● 變速器溫度及扭矩依存性振動試驗

評估各擋位變速器殼體振動，主要檢測變速器在不同臺架工況下振動情況。在項目后期可與EOL臺架NVH數(shù)據(jù)及整車振動進行對比分析。工況要使用NVH路譜數(shù)據(jù)處理后的標準工況（扭矩、溫度等）;測點位置選擇變速器軸承位及整車傳遞路徑上的測點。這樣不僅可以評估變速器本體振動，同時可以評估整車集成后的風險。

● 變速器換擋噪聲試驗

主要考核換擋噪聲，對換擋沖擊敏感度進行評估，同時可通過臺架標定對換擋噪聲進行相關(guān)優(yōu)化。

通過上述一系列NVH試驗測試，便于發(fā)現(xiàn)NVH目標與結(jié)果的差異，評估風險，并進行必要的設計迭代優(yōu)化，提升變速器性能。

4 變速器整車集成設計及測試優(yōu)化

4.1 整車集成仿真

噪音的傳遞路徑可分為空氣傳播和結(jié)構(gòu)傳播，在低頻區(qū)域內(nèi)空氣傳播占主導地位，而中高頻的車內(nèi)噪音大部分為結(jié)構(gòu)路徑的傳遞。變速器一般處于轉(zhuǎn)速、激勵頻率相對較高的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。因此，除了前期必須的隔音材料的應用，更重要的是通過傳遞路徑結(jié)構(gòu)的仿真分析，構(gòu)建傳動鏈各系統(tǒng)模態(tài)頻率分布表以達到避免頻率耦合而產(chǎn)生共振，如圖16，各組成部件頻率間隔需滿足10%的基本要求。如受空間布局限制，可采用增加動力吸振器或優(yōu)化減振器特性等手段降低FRF頻響函數(shù)幅值達到降噪的目的。

變速器產(chǎn)生的激勵力會通過軸系、軸承、殼體、懸置、半軸、副車架、拉鎖等路徑傳遞至車內(nèi)，引起客戶抱怨，因此在變速器的NVH集成優(yōu)化就顯得尤為重要。在整車集成階段主要工作有以下方面，如表2。

● 懸置概念仿真優(yōu)化

懸置系統(tǒng)除了具備支撐動力總成的作用，更重要的是對激勵力的衰減和隔振。在懸置概念仿真方面，需根據(jù)動力總成的質(zhì)心、慣量及整車空間，設計懸置的布局方式、安裝位置、安裝角度、動態(tài)剛度等參數(shù)，以保證解耦性能和隔振性能滿足設計需求。Ry方向的解耦性應大于90%，懸置隔振量大于20Db.在設計初期，需確認變速器支架、懸置托臂總成裝配下的模態(tài)頻率，避免發(fā)生耦合共振或強迫振動大的問題。一般要求懸置支架頻率應大于700Hz。

● 半軸模態(tài)仿真

由于變速器齒輪激勵頻率寬，極易在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)與半軸低階頻率耦合，哨音被放大。因此，半軸設計在保證強度與操穩(wěn)的同時，應考慮模態(tài)頻率優(yōu)化，常見方式為采用空心半軸或優(yōu)化半軸直徑。如頻率耦合無法避免，可針對共振頻率設計相應的動力吸振器以達到將噪的目的。

● 動力總成模態(tài)仿真

在整車集成階段，變速器與發(fā)動機一起耦合的彎曲模態(tài)會造成一些共振頻率，導致后期某些轉(zhuǎn)頻下共振，因此動力總成模態(tài)也是非常重要的考慮因素，良好的設計可以有效預防共振發(fā)生。

● 路徑響應仿真（油泵、換擋拉索）

現(xiàn)在車型發(fā)動機機艙布局趨于緊湊，變速器本體振動噪音往往通過換擋拉鎖、冷卻油路、冷卻水路等路徑傳遞至車內(nèi)。因此，需對管路的布局結(jié)構(gòu)、車身連接點隔振措施進行排查梳理，管路設計應考慮自身固頻，避免與油泵齒輪等激勵頻率發(fā)生耦合。

4.2 整車NVH測試及優(yōu)化

整車變速器NVH測試就是測試各種工況下整車行駛時各檔位噪聲及換擋噪聲等，并同步記錄各種整車PT CAN數(shù)據(jù)、變速器TCU數(shù)據(jù)，從而可進行噪聲相關(guān)性分析，便于進行各種噪聲源定位及分析噪聲背后的動力總成激勵數(shù)據(jù)。整車集成階段的測試工作，是排查主觀評價問題的重要手段，也是NVH優(yōu)化的指引，針對變速器噪聲，在此階段主要測試有以下幾種，如圖17：

● 動力傳動系統(tǒng)扭振測試

各工況扭轉(zhuǎn)測試包括整車起步振動測試，以便于確認整車狀態(tài)下，傳動系敲擊異響。

● 動力總成模態(tài)測試：

動力總成模態(tài)應考慮彎曲模態(tài)與車身空腔模態(tài)的耦合，同時對彈性體模態(tài)頻率不滿足安全隔振系數(shù)的模態(tài)進行優(yōu)化，增加殼體連接端面半徑、螺栓數(shù)量以及結(jié)合面兩側(cè)局部剛度，以達到更優(yōu)的動力總成NVH性能。

● 整車變速器行駛噪聲測試

主要測試不同路譜工況下整車行駛齒輪噪聲，從整車角度評估變速器NVH性能，并用于EOL相關(guān)性的設定。

● 駐車換擋噪聲測試（PRND）

主要測試靜態(tài)換擋及移庫搖籃換擋工況下，整車振動及變速器換擋沖擊。

● NVH整車匹配標定優(yōu)化

由于自動變速器的標定，可以局部改變變速器噪聲激勵，在某些特定工況下，通過標定控制優(yōu)化，可以有效降低NVH問題，主要優(yōu)化思路有兩方面：改變激勵頻率，如可以控制換擋Map的升降檔，防止某些特定頻率的共振;改變激勵大小，如：在反拖滑行工況，可以保持發(fā)動機扭矩，防止較大的反拖扭矩產(chǎn)生齒輪反拖嘯叫。基于NVH主客觀測試，同時結(jié)合硬件優(yōu)化可行性，通過對NVH整車標定匹配優(yōu)化，在以下方面可進行NVH調(diào)校：

1.齒輪嘯叫換擋線優(yōu)化

2.換擋噪聲策略優(yōu)化

3.整車轟鳴換擋策略優(yōu)化

4.起步敲擊換擋策略優(yōu)化

5 量產(chǎn)NVH EOL驗證及開發(fā)

在整車量產(chǎn)之后，變速器NVH開發(fā)工作一般已經(jīng)結(jié)束，但如何保證量產(chǎn)變速器NVH性能的一致性，仍然有很多NVH工作要做。比如極限公差下變速器的NVH驗證、變速器EOL下線交檢NVH標準制定等，其中基于NVH臺架及整車對應關(guān)系建立的NVH EOL下線標準，可以有效保證量產(chǎn)變速器NVH的一致性。因此該標準的開發(fā)就成為量產(chǎn)準備階段的重點，具體工作有：

EOL臺架變速器測點位置的選取、整車對應關(guān)系的建立，具體流程如圖18。

EOL測點選取基準，一般情況下依據(jù)實車噪音貢獻量確認測點位置與測點的方向，基于變速器整車振動傳遞位置無非是懸置點、半軸軸承位、發(fā)動機結(jié)合面、換擋支架位置等，故一般通過實車測試驗證選取合適測點，其與整車對應關(guān)系較為一致，如圖19。值得注意的是EOL測點選擇要為剛度較大的點，更能夠發(fā)現(xiàn)因齒輪、軸承等異常引起的振動，從而避免局部模態(tài)引起振動值偏大，臺架測試不穩(wěn)定等問題，剛度大的點敏感度反而更高。

測試工況建立，依據(jù)整車實際常用扭矩、常用溫度定義臺架測試工況，優(yōu)先選擇整車噪音敏感的工況為佳，如果一個扭矩無法滿足EOL需求，可同一擋位隨轉(zhuǎn)速變化采用不同的扭矩來采集，一般情況下最多設置兩個扭矩段，振動測點與整車一致。7DCT EOL測試工況設計試驗，即采用實際車輛常用扭矩轉(zhuǎn)速測試進行EOL測試扭矩和轉(zhuǎn)速的定義，另外在轉(zhuǎn)速升速率設計時，應結(jié)合生產(chǎn)節(jié)拍進行相應的優(yōu)化。

通過上述工作，可以建立出EOL下線NVH交檢標準，保證量產(chǎn)變速器整車NVH一致性。

6 性能開發(fā)及匹配總結(jié)

在長城汽車7DCT開發(fā)中，通過不同設計階段的性能及匹配開發(fā)策劃活動，運用變速器本體設計與整車系統(tǒng)結(jié)合的方法，保證了7DCT搭載整車的油耗及其大批量量產(chǎn)后NVH性能的一致性和魯棒性。搭載我司7DCT的VV7、VV5等車型整體振動測試結(jié)果十分優(yōu)秀，與國際豪華品牌標桿車型相當。在中國汽車工程學會的技術(shù)鑒定中得到專家委員會的一致肯定，同時搭載VV5、VV6車型的我司7DCT，分別在2017年和2018年龍蟠杯世界十佳變速器評選中，經(jīng)過國際專家和媒體的評比打分后，從40多款變速器的激烈競爭中脫穎而出，被評為世界十佳變速器之一。從而也側(cè)面證明，本次7DCT性能開發(fā)和整車集成工作對今后變速器開發(fā)的指導意義。

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