投資氫能概念股需辨明誰是真跨界

趙康杰

年初至今，燃料電池指數大漲70.48%，跑贏大盤。這與今年補貼向燃料電池傾斜不無關系，與燃料電池汽車在市場上實實在在的進一步推廣也直接相關。據了解，燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃。

相關數據顯示，目前涉足燃料電池產業鏈中上游環節的A股公司已經超過20家，但大多處于技術儲備階段。業內人士接受《紅周刊》采訪時表示，氫能投資目前仍在概念炒作階段，并沒有太多明確的投資邏輯，只有炒作邏輯——誰布局多，誰用力猛，誰獲得資金支持的可能性就更大。當然，也有業內人士指出，個別公司是“真跨界”。

氫能領域隱現“連續跨界”公司

《紅周刊》記者了解到，目前國內廠商在產業鏈的布局較為完整，不過，不少在此前涉足燃料電池領域的上市公司至今仍處于技術儲備階段，甚至有些公司還面臨著虧損的尷尬。比如，宗申動力1月份在深交所互動易上公開表示，公司針對氫燃料電池及其相關核心部件已有多款產品布局準備，但均處于研發準備階段。此外，富瑞特裝旗下子公司富瑞氫能成立兩年之后，2018年上半年，仍然虧損709.38萬元。而且，尚未等到富瑞氫能盈利，富瑞特裝就在當年7月將所持有的富瑞氫能股權悉數轉讓。

一位對新能源產業鏈頗有研究的券商自營部門負責人告訴《紅周刊》記者，當前階段，涉足氫能源產業鏈的公司魚目混珠，誰能最終脫穎而出，還很難下定論。而且，有不少參與公司正是因為此前在純電動領域發展并不理想，才將目光轉向了氫燃料產業鏈。

“純電動車的核心技術主要體現在電池、電機、電控。這些核心技術的格局目前基本上已經穩定，后發制人的機會則微乎其微。所以，一些急于尋求轉型突破的新能源企業才大舉布局氫能源產業。”上述負責人對《紅周刊》記者表示，南都電源原來就主要做鉛酸電池，后來轉型做鋰電池，最后鋰電池也沒做好，現在又涉足氫燃料電池。“相反，比亞迪、寧德時代、國軒高科這些在純電動產業鏈里面相對擁有競爭優勢的龍頭公司，目前發展重點還是在純電動領域，沒有實質進入到氫能源領域。”

雄韜股份作為氫能源產業鏈本輪上漲龍頭，今年以來備受資金追捧，年初至今累計漲幅高達210%。在上述負責人看來，雄韜股份同樣是在鋰電池領域沒有占到太大優勢，所以才全力投入氫燃料產業中，對氫能應用進行全產業鏈布局。“雄韜股份目前百分之百要在氫能源領域發力，說實話，公司的實力還是相對較弱，有很大的不確定性。但對二級市場來講，短期是沒有辦法證偽的，這種公司更受炒作資金青睞。”

大多數是炒概念

除了自主研發，近年來亦有不少A股公司通過參股、合作的方式介入燃料電池領域。比如，長城電工、南都電源參股了從事燃料電池產業化的新源動力;大洋電機在2016年認購全球氫燃料電池龍頭巴拉德9.9%股份，并獲得巴拉德氫燃料電池技術授權;德威新材在2016年投資1000萬美元取得美國混合動力公司10%的股權，同時投資1000萬美元取得其子公司美國燃料電池55%的股權;2018年，中材科技的子公司與韓國斗山摩拜創新公司簽署“燃料電池無人機儲氫氣瓶共同開發”戰略合作備忘錄。這些公司在今年以來的上漲行情中，股價均有不俗表現。

正如對于雄韜股份股價走俏的態度，接受《紅周刊》采訪時，不少券商研究人士表示，從基本面角度，目前氫能概念并沒有太多明確的投資邏輯，只有炒作邏輯——誰布局多，誰用力猛，誰獲得資金支持的可能性就更大。“但對于很多追求確定性的投資者來說，短期內確實不太適合介入。更何況股價上漲了這么多，很多公司的估值已經不便宜了。”

氫燃料“并購潮”撲面而來，不免讓人對并購標的的質量提出疑問。2018年8月，猛獅科技將旗下專注燃料電池開發的上燃動力轉讓給長城汽車，有消息稱，長城汽車有意在2022年正式推出首款燃料電池汽車。不過《紅周刊》記者發現，上燃動力的技術可能有些“老舊”。根據公開信息，上燃動力在2008年推出20輛帕薩特領馭燃料電池車服務奧運會，不過，隨后公司在燃料電池領域的應用便再無消息。更重要的是，根據專利檢索及分析網站記錄的專利信息，上燃動力在2003～2007年間，共有99項專利獲得授權，其中發明專利46項;但在2013年至今，上燃動力的授權專利總數下降為10項，其中發明專利僅有兩項。

一位不愿具名的券商分析師告訴《紅周刊》記者，10多年前他在實業領域做清潔能源配套產品的時候，就與新源動力等公司有過合作。他表示，國內很多公司在氫能源領域的起步其實比較早，上燃動力很早就和企業聯手在客運領域進行嘗試。但是過去10多年，氫能源在國內并沒有打下很好的市場基礎，從而導致科研效果不及預期。“目前，政策支持力度在加大，普拉格和巴拉德等一批海外最好的燃料電池企業也在和國內公司合作，現在的技術相較于10年前還是有比較大的進步。而且，上燃動力能被長城收購，也說明本身還是有些技術積累的，只是后續還需要對技術落地情況進行持續關注。”

對于公司所并購標的質量如何判斷，信達證券能源行業首席分析師左前明對《紅周刊》記者指出，關注企業發明專利的多少是其中一個判斷方法。另外，如果投資者對于技術不是太了解，可以通過管理層及研發人員背景、公司研發投入、公司在產業鏈上下游的資源、公司資金供應情況、公司協調政府關系的能力等角度側面入手進行判斷。

濰柴動力的確定性相對較大

對于有些氫能源產業鏈的概念股來說，其價值可能不是其獲得的專利數量所決定，而是由其間接擁有的專利數量以及產業鏈整合能力。有分析師接受《紅周刊》采訪時指出，濰柴動力就是這樣的標的。

“從技術實現性的角度，濰柴動力的優勢目前是最大的。一方面，濰柴動力入主美國燃料電池龍頭巴拉德——該公司從1991年到2017年5月共計在全球11個國家、2個知識產權組織申請了1359項專利;另一方面，濰柴動力也有自己的商用車生產業務，可以將燃料電池優先用于自己的商用車上。類似比亞迪，電池出現任何技術問題，整車即可形成快速反饋，畢竟公司內部溝通效率要快得多。”前述自營部門負責人表示。

據了解，濰柴動力主要以長途運輸的重型商用卡車業務為主，純電動電池技術基本上不會滲透到這個領域，燃料電池相對就很合適。所以，不少業內人士在接受采訪時均認為，濰柴動力對于燃料電池的布局從戰略方向上來看還是比較正確的。

左前明告訴《紅周刊》記者：“雖然氫能源車相對處于研發布局階段，近幾年暫時沒有量產計劃，但氫能源車的發展路徑可能會類似于早期的純電動車——先從客車、大巴車、貨車逐步向乘用車滲透。”從某種意義上來看，濰柴動力應該算作產業鏈上最早受益的一批氫能源標的。

不過，濰柴動力在產業化上的成功也并不意味著能夠在二級市場的股價上有所表現。“從產業化的角度，濰柴動力肯定是最受益的標的。但作為整個上市公司來說，它體量很大，由此導致氫燃料業務占比較小，投資者還是不能盲目樂觀。”上述負責人如是說。