C2C模式下網約車乘客安全問題保護的路徑研究*黑龍江省大學生創新訓練項目《網約車法律問題研究》(項目編號：201810225355)。

孫 碩 周孜予

東北林業大學，黑龍江 哈爾濱 150040

“互聯網+汽車”的現代化結合方式，2010年產生于以“城市拼車”為服務特色的美國Uber公司并迅速火爆全球。2016年7月28日，我國《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)出臺，標志著我國網約車合法化。同年8月，我國又出臺了網約車新政，進一步提升了我國網約車服務市場的質量，但對網約車服務所帶來的安全問題一定程度上仍考慮不足。2018年，以鄭州空姐案和溫州樂清案為代表的網約車安全事件轟動全國。在此背景下，我們不得不重新審視網約車乘客安全問題。

一、相關概念及范圍厘定

(一)C2C模式

目前國內網約車市場大致分為B2B和C2C兩種運營模式。B2B模式的主要特點是網約車平臺使用專有車輛并雇傭專業駕駛員提供運輸服務；C2C模式的主要特點是網約車平臺利用私家車輛為乘客提供運輸服務。筆者研究的對象是C2C模式下的網約車服務。

(二)網約車

網約車是指交通網絡公司通過網絡約車服務平臺接收約車人的預約信息，并及時將該信息轉達給符合法定條件、資格的車輛駕駛員，符合法定條件、資格的車輛駕駛員通過對相關預約信息的整合，提供非巡游性攬客、站點式候車等出租汽車服務性經營活動的車輛[1]。本文僅指提供網約車服務的私家車。

(三)乘客

《中華人民共和國民法總則》規定完全民事無民事行為能力人可以獨立實施民事法律行為，限制民事行為能力人可以實施與其年齡、智力、精神健康狀況相適應的民事法律行為，無民事行為能力人不能獨立實施民事法律行為①。其中，限制民事行為能力人又分為不能完全辨認自己行為的成年人和八周歲以上的未成年人。據此，筆者認為：完全民事行為能力人可以獨立進行網約車服務；無民事行為能力人不能獨自進行網約車服務；不能完全辨認自己行為的成年人獨自進行網約車服務與其智力、精神健康狀況不相適應，必須在監護人的陪同下進行；八周歲以上的未成年，智力和精神健康狀況正常的前提下，是能夠辨認網約車交易行為的，可以獨立進行網約車服務。

(四)安全問題

本文所指的安全問題，是指引發C2C模式下網約車乘客人身安全或財產損失的致因點，主要包括人的不安全行為、物的不安全狀態以及平臺和政府管理上的缺陷，詳見表2。

二、調查問卷設計與結果分析

為了解不同致因點對C2C模式下網約車乘客安全的影響度，在設計調查問卷時采用了五星級分布選擇的方式，大大提高了群眾的答題意愿和問卷調查的針對性。該調研面向社會不特定群體，采用線上答題和線下問卷雙重形式，共獲取2042份有效數據。所謂五星級分布選擇，是指根據答題人根據問題選項對問題本身的影響度進行主觀判斷的一種答題方式。星級代表不同的認可度，星級越高代表認可選項對題干的影響度越大。以C2C模式下弱勢群體乘客受侵害的可能性大小為例，其數據信息如下，見表1。

表1 C2C模式下弱勢群體乘客受侵害的可能性大小分析

表1顯示，有69%的人認為青少年被侵害的可能性集中在二星級和三星級，72%的人認為女性被侵害的可能性集中在四星級和五星級，將近50%的人認為老年人被侵害的可能性為一星級，而關于殘疾乘客被侵害的可能性大家認可不一，在各星級段分布較為均勻。根據數據分析，大致可以推定如下結論：女性被侵害的可能性>青少年被侵害的可能性>老年人被侵害的可能性，且身體殘疾會加重乘客的安全風險。

以C2C模式下弱勢群體乘客受侵害的可能性大小分析為模板，筆者亦調研了該模式下網約車乘客安全問題的其它具體體現，并根據調研數據形成了各致因點的加權致因星級和加權致因度，見表2。

表2 C2C模式下網約車乘客安全問題的加權平均致因度

基于表2顯示的網約車乘客安全問題的集中致因點和加權致因度，可以歸納出該模式下網約車乘客安全問題集中在法律法規不相適應、信息機制不夠透明、責任承擔尚不明確、嚴入寬出缺少審查和管理模式混亂低效五個方面。

(一)法律法規不相適應

從《暫行辦法》可看出，我國網約車主管部門與出租車主管部門一致。然而，網約車行業經過近十年的全球發展，已經超越了出租車行業的適用，繼續由同一部門監管欠妥。此外，C2C模式下的網約車既不由網約車平臺統一購置，也不統一掛靠在某一組織，而是各種類型的私家車的集合。因此，將不同模式下的網約車服務統一法律規定，雖簡單便捷，但是不利于網約車行業的長遠發展。

(二)信息機制不夠透明

該模式下網約車乘客安全利益的保護核心依賴于網約車平臺所建立的透明、安全、高效的信息機制，但這種信息機制尚未完全建立。首先，司機無法核驗乘客資格和狀態，乘客無法核實司機資格和網約車性能；其次，平臺無法及時為司機提醒前方路途出現追尾、山體滑坡等交通險情；再次，乘客遇到報警求救或失聯時，平臺審查流程復雜，耽誤了第一救助時間；最后，乘客無法動態跟蹤投訴處理的進展。

(三)責任承擔很不明確

網約車乘客安全事件的民事責任承擔，是多方主體利益之間的博弈。實踐中爭議的焦點在于認定平臺的性質和平臺與司機的法律關系。該模式下的私家車司機全職或兼職，工作時間都很自由，本不應受網約車平臺嚴格管理，但《暫行辦法》不考慮具體情況而直接將網約車平臺認定為承運人，既違背公平原則，也違反私家車司機的意向。

(四)嚴入寬出缺少審查

從實踐來看，我國網約車市場重準入、輕退出，重車輛資格審查、輕司機資格審查，且監管弱，執行難。首先表現在兼職的私家車司機大部分沒有實名申請過《網絡預約出租汽車駕駛員證》、私家車司機駕駛的車輛和登記備案的網約車車輛信息不一致、駕駛網約車的司機與登記備案的私家車車主身份信息不一致、私家車司機達到網約車行業的退出標準卻繼續從事網約車業務等司機主體資格審查不足；其次表現在對進行網約服務的私家車審查不足，如部分私家車不符合網約車行業準入要求或已達到退出標準卻依舊從事網約車業務，且各地方審查標準不一導致大部分網約車只能進行同城服務；最后，政府和平臺的監管力度不夠，甚至怠于治理。

(五)管理模式混亂低效

我國目前尚無法律明確政府和平臺的監管分工，管理模式混亂低效：其一，在對網約車進行監管過程中，部分政府部門仍然沿用管制思維，這種忽視共享經濟基本特征和發展規律的觀念做法背離了中央開放包容發展的政策導向，不利于公平競爭、和諧穩定市場經濟環境的構建[2]；其二，地方政府執法部門不統一，已經多次出現交管部門和城管部門的監管沖突；其三，政府無法全方位動態審查準入和退出，勢必導致相關部門為縮減工作量設置極高的準入標準；其四，部分領域政府和平臺一起審查，部分領域政府和平臺都不審查，大大浪費了人物資源。

三、解決路徑

(一)出臺對其針對性高、實踐性強的法律法規

基于C2C模式下網約車行業的法律需求，筆者認為應著重考慮該模式下網約車的獨特性，盡快出臺對其針對性高、實踐性強的法律規定。在法律法規修繕更新的過程中，建議考慮以下幾點：(1)陪同無民事行為能力人或不能完全辨認自己行為的成年人乘坐網約車的主體是否僅僅限制在監護人內；(2)乘客攜帶高危險物品、寵物以及醉酒情況下，司機是否有權拒載；(3)乘客攜帶毒品、野生動物、違禁品等國家明文規定的物品，司機的舉報責任及獎勵機制；(4)有過交通肇事甚至暴力犯罪的人是否終生喪失了網約車司機的主體資格；(5)網約車平臺的性質認定。

(二)普及電子身份證驗證服務，進一步建立信息透明化的網約車大數據手機網絡平臺

據工信部公布的《2018年9月份通信業經濟運行情況》報告顯示，4G用戶總數已經達到11.5億戶②。基于此，針對網約車服務雙方信息核實，筆者建議盡快普及電子身份證驗證服務。電子版身份證，即“網證”，是基于居民身份證、采用活體人臉識別技術的可信身份認證，為公安部一所與各地公安機關合作聯合推出的身份證網上應用憑證，是將公民個人身份，通過人臉識別的生物技術手段比對后，在手機應用上生成的電子證件[3]。此外，普及網證的同時會進一步帶動信息更透明、更具安全保障的網約車大數據手機網絡平臺的建立。當然，時代對大數據網絡平臺的發展提出了更高的要求，但有效保障了網約車乘客的安全：如平臺在網約車服務前會自動向女乘客提醒該司機是否有過性騷擾行為；如平臺會第一時間提醒司機幫助或避讓前方的交通事故；如大數據平臺會在乘客報警時給周圍汽車司機、公安系統自動發送求救信號，保證第一時間救助乘客和逮捕犯罪嫌疑人。

(三)明確其安全事件的民事責任承擔

在民法典編纂的背景下，基于理論爭議和現實困境，筆者認為應在民法典合同編中增加不同模式下網約車平臺的性質認定，從而明確網約車安全事件的民事責任承擔。在C2C模式下，網約車平臺只提供信息共享服務而不提供實際的車輛運輸服務，應視為平臺和司機之間是一種新型的合作關系，平臺屬于共同經營者[4]。筆者并根據不同的歸責情形構建了網約車平臺關于C2C模式下乘客安全事件的民事責任承擔的簡單模型，以供參考，但仍需要實踐上進一步修正，見表3：

表3 網約車平臺關于C2C模式下乘客安全事件的民事責任承擔

(四)采用浮動審查制，雙手同時嚴抓市場準入和市場退出

準入和退出機制同樣重要，車輛資格和司機資格的審查同樣重要，必須雙管齊下，嚴抓嚴打。基于此，筆者意圖建立浮動審查制，即在國家強制力保障下，網約車平臺根據私家車車主進行網約車載客的里程和次數自動生成網約車審查頻率和司機資格審查頻率。關于該模式下網約車的準入，不應對其設置過高的杠桿，只要達到所規定的安全標準即可準入；關于該模式下網約車的退出，由于網約車比汽車本身作為私家車功能報廢的要求要高，不符合網約車行業安全標準的車輛必須強令退出；關于該模式下司機資格的準入，應高度嚴格審查，包括司機的年齡、有無違規或犯罪記錄、人車是否一致、有無變態人格等；關于該模式下司機資格的退出，司機應定期去醫院進行體檢，健康狀況不達標的司機必須退出網約車市場。當然，定期體檢增加了司機的支出費用，建議政府給予一定補貼、醫院給予一定減免。

(五)形成政府管平臺，平臺管日常的綜合管理體系

基于監管現狀，筆者意圖在政府在做好相關制度保障工作的前提下，建立一種“政府管平臺、平臺管日常”的綜合監管模式。其一，這種監管模式能夠繼續推進簡政放權，轉變政府職能；其二，網約車平臺歷經幾年的發展，平臺有動力也有能力管好司機和車輛；其三，能夠大大解決現有的監管重疊和漏洞，提升工作效率，促進市場優化。但該模式的構建，需要依托政府與平臺間的數據共享機制。對此，可以借鑒國外網約車治理經驗，如美國相關立法可借鑒：美國加州在網約車相關法律中明確規定，網約車平臺公司應當加入加州機動車管理部門的違法通知項目，以便及時更新駕駛員的犯罪、交通事故、拒載等事項；同時，網約車平臺公司每年應當以Excel等電子表格形式向監管部門提交運營、保險、交通事故等相關情況報告，該報告應當包括平臺公司官員(CEO)的簽名，保證報告內容準確且無重大遺漏，否則將依據加州法律規定面臨偽證罪處罰。③

綜上，針對以網約專車、網約快車、網約順風車為代表的C2C模式下的網約車服務不能一刀子砍死，它不但方便了我們的出行，而且一定程度上解決了大量勞動人民就業難的問題，也充分整合了市場資源，拉動了社會主義市場經濟的發展。在中國特色社會主義新時代，互聯網數據會更加發達，人民素質會日益提升，我們立足現在，采用浮動審查制嚴抓準入和準出，明晰各責任主體的義務承擔，全力降低網約車乘客的安全隱患；我們著眼未來，努力構建出了網約車乘客安全保障的偉大藍圖，它以法律作保障，以網證為跳板，以大數據網絡平臺為依托，真正意義上形成了以政府管平臺、平臺管日常的綜合管理體系。我們有理由相信在解決現有問題和實現偉大藍圖下，C2C模式下的網約車乘客安全問題會大大解決，會更好地為人民服務。

[ 注 釋 ]

①具體可參照《中華人民共和國民法總則》第十七條至第二十三條.

②來源“中華人民共和國工業和信息化部”官網[EB/OL].http： // www. miit. gov. cn /.

③來自搜狐網.http： // www. sohu. com/ a/ 229679404 _ 100018115.