下穿鐵路框架橋移梁施工工藝

李 葉

（廣西寧鐵工程有限責任公司，工程師，廣西 南寧530001）

在城市道路日新月異快速發展的今天，道路下穿鐵路框架橋是較為常見的公路鐵路立交工程，特別是下穿城市中心火車站多條既有鐵路股道工程，更是近幾年涉鐵工程不斷發展的新趨勢，無論從施工組織、方案到施工技術、工藝等特點分析，類似工程施工流程很復雜，而且施工難度相當大，為了提高施工效率，確保運輸安全，普遍采用D 24 型便梁架空明挖現澆，分步移梁施工。本文以貴港市同濟大道下穿鐵路工程為例，重點介紹框架橋線路加固，分三步進行移梁架空施工的工藝。

1 移梁施工概述

1.1 基本原理 該工程由于施工場地有限，主體框架凈寬15 m 跨度較大，而且四孔箱身是互相分離的，其中線路加固第二步最大總跨度達93.43 m，不宜采用常規的預制框架，破樁頂進施工方法，為此，從施工效率和安全角度以及經濟效益分析研究，最終采取分三步縱向移梁加固施工方案，這在南寧鐵路局下穿鐵路工程建設項目中是較為少見的先進工藝，也是一種技術創新。

1.2 工程概況 該工程位于貴港市港北區同濟大道與黎湛線鐵路交匯處，相交地點為鐵路里程DK 53+939.89，框架橋全長120.68 m，道路凈寬48 m，采用9+15+15+9 m四孔鋼筋混凝土獨立并置架橋下穿黎湛線上下行等5 股道，框架垂直于道路方向總長為57.7 m，機動車道框架孔徑為15 m，非機動車道9.0 m，道路屬于城市主干道，雙向8 車道，設計行車速度60 km/h。

黎湛線、工業站線、新貨場線、貓兒山線五股道線路軌面標高為49.90-51.27 m之間，框架主道底板底標高為36.1 m，主道開挖深度在15 m 左右，框架輔道底板底標高為38.6 m，輔道開挖深度在12.5 m左右。1～15 m跨徑框架橋箱身凈高為8 m，頂板厚1.0 m，底板厚1.2 m，邊墻厚1.3 m；1-9.0 m跨徑框架橋箱身凈高為6.2 m，頂板厚0.85 m，底板厚0.95 m，邊墻厚0.85 m。框架箱身分為6個節段第14節至第19節，其中第14節長度為15.5 m，第15節至19節長度為21.0 m,每節段間均設置3 cm寬的沉降縫，在第14節設置消防通道。

原設計第14 節框架為現澆段，第15 至19 節框架在工業站專用線右側預制頂進施工。根據現場調查情況、施工技術以及有關領導專家圖紙會審，頂進施工方案難以實施，要求第15至19節框架頂進施工變更為現澆施工。現澆框架主要施工步驟為：第一步架設D 24 型便梁現澆右幅主道框架施工。第二步架設D 24 型便梁現澆左幅主道框架和右幅輔道框架施工。第三步架設D 24 型便梁現澆左幅輔道框架施工。

2 施工工藝

2.1 基本流程 該工程下穿黎湛線正線上下行、貴港站貨物聯絡線、貓兒山中轉港線、工業站專用線共5 條線路，加固方法均采用D 24 型便梁架空及工字鋼組合扣軌，本文以黎湛線正線為例（其他線方法相同）。施工流程一般為無縫線路應力放散→設定便梁支墩點→方枕插入橫梁→封鎖線路→安裝D 24型便梁→吊裝4 I 56 B 12 縱向工字鋼→插入36 B 6橫向工字鋼→連接零配件→開通線路。施工期間黎湛線上下行列車限速45 km/h。

2.2 第一步是架設至右幅主道和輔道 線路加固采用24 m+24 m 便梁以及工字鋼12 m+8 m 扣軌架梁，現澆右幅主道框架施工。架設施工主要流程如下：無縫線路應力放散→設定便梁支墩點→方枕插入橫梁→吊裝D24型便梁→吊裝4I56B12縱向工字鋼→插入36B6橫向工字鋼→連接零配件，完成第一步線路加固架梁施工。詳情參見圖1，圖2所示。

圖1 黎湛線上下行架設D24型便梁橫向示意圖

圖2 第一步架梁縱向示意圖

2.3 第二步是移梁至左幅主道和右幅輔道架設 右幅主道框架現澆完成并回填恢復線路后，在右幅主道框架頂上重新澆筑新1#和新2#樁墩，左幅主道采用D 24 型便梁以及工字鋼12 m+12 m 扣軌架梁，右幅輔道采用的是D 24 型便梁以及工字鋼12 m+8 m扣軌架梁，現澆左幅主道框架和右幅輔道框架施工。移梁施工主要流程如下：設定便梁支墩點→方枕插入橫梁→拆卸聯結板→安裝導向滑輪→移動D 24型便梁→吊移并安裝4 I 56 B 12或3 I 56 B 8縱向工字鋼→插入36 B 6 橫向工字鋼→連接零配件，完成第二步線路加固移梁施工。詳情如圖3所示。

圖3 第二步移梁完成后縱向示意圖

2.4 第三步是移梁至左幅輔道架設 左幅主道框架右幅輔道框架現澆完成并回填恢復線路后，在左幅主道框架頂上重新澆筑新3#樁墩，采用的是D 24型便梁以及工字鋼4 I 56 B 12 扣軌架梁，現澆左幅輔道框架施工。將左幅D 24 型便梁移位至左幅輔道架設后，即可拆除其他便梁和工字鋼。移梁施工主要流程如下：設定便梁支墩點→方枕插入橫梁→拆卸聯結板→安裝導向滑輪→移動D 24 型便梁→拆除其他便梁和工字鋼→連接零配件，完成第三步線路加固移梁施工。詳情如圖4所示

圖4 第三步移梁完成后縱向示意圖

3 施工工序要求

3.1 基本情況 該工程5 條下穿鐵路線路加固措施，采用了分步移梁現澆框架施工方法，全部順利完成移梁任務，其中黎湛線上下行利用工務封鎖天窗點僅120 min的情況下，進行最困難的第二步移梁施工，安全正點順利完成移梁任務，取得很好的效果，為今后類似工程施工提供了寶貴的經驗，具有一定的借鑒價值。

3.2 無縫線路應力放散施工 要求單元軌兩端設置緩沖區，控制好鎖定軌溫，更換失效的扣件，重新加強扭力，同時軌距、水平、高低、方向等幾何尺寸符合要求，尤其是控制好超高值達到穩定狀態，關系到便梁安裝條件能否符合限界要求和設計標準。

3.3 方枕插入橫梁施工 由于D 24型便梁的橫梁間距為670 mm,既有線路砼枕間距為600 mm，因此需要橫移和調整砼枕間距，而且每方枕9 根必須抽出1 根才能滿足670 mm 的間距。該工程需要備用兩組橫梁專門周轉使用（每組橫梁有37 根）。插入橫梁完成后及時補充回填道砟，搗固密實，確保行車安全。特別要注意的是：橫梁與鋼軌間須墊上并固定好專用的絕緣橡膠墊板，防止軌道電路短路出現紅光帶。

3.4 安裝D 24型便梁施工 首先量出支墩的輪廓線和中心線以及線路的中心線，確定便梁支墩的中心位置，鑿出因上下股道存在超高的臺階，用細沙找平，再用鋼墊板和木墊板以及絕緣膠墊板鋪設好便梁支墩，另外由于便梁底面低于道砟面600 mm，要求提前挖好道砟槽，順線路方向設置擋板，用鋼釬將擋板固定，以保護道砟厚度，最后封鎖線路吊梁就位。

3.5 移梁施工 首先確定便梁支墩的中心位置，鋪設好便梁支墩，拆卸便梁的聯結板（封鎖線路前保留便梁兩端聯結板），在道砟邊坡處開挖一條用于移動便梁的路徑，整平夯實后每3 m 安裝一組特制的導向滑輪，同時利用千斤頂在便梁底面安裝三組導向滑輪，便梁前一端用鋼絲繩連接到已固定好的葫蘆吊上（便梁預定的位置），最后很輕松的把便梁滑移到新的支墩上。

3.6 吊移安裝或拆除工字鋼施工 工字鋼安裝或拆除過程中，最容易發生聯電出現紅光帶事故，尤其是使用壓機、撬棍等松緊扣件作業時，操作不當就會導致事故的發生。另外，在工字鋼上使用軌距桿、斜拉桿以及U 型扣板控制軌距和方向時，采取絕緣保護措施。工字鋼與鋼軌間墊上并固定好特制的絕緣橡膠墊板，避免造成軌道電路短路出現紅光帶。

4 結束語

目前，我國道路交通發展速度非常迅猛，尤其是城市道路東西、南北交通快環結構網建設趨勢越來越突出，在城市中心區出現鐵路與公路縱橫交錯也是一道美麗的風景線，因此城市道路下穿鐵路框架橋的建設項目也會越來越多。掌握下穿鐵路框架橋工程施工中的移梁加固方法，對提高施工安全，效率以及正點開通十分有益，而且這種施工方法在列車高密度運行條件下能減少對運輸的干擾，經濟效益和社會效益明顯。