日本鹿兒島中央車站的“站城一體化”開發模式

黃 瀟

（青島國際機場集團有限公司，266108，青島∥助理工程師）

1 日本“站城一體化”開發模式及發展

20世紀初，伴隨著日本的城市化發展，土地資源開始緊張，不合理的建筑規劃導致城市建設效率降低。隨著交通工具的更新迭代，交通路網變得錯綜復雜，隨之帶來了原有基礎設施功能單一、公共服務設施相對落后、車站安全性難以充分保障等一系列問題。這些問題需要通過合理的城市規劃來解決。日本京都大學土井勉教授就此提出了“共同發展結構”的設計理念［1］，之后便逐漸形成城市軌道交通車站的建設與城市發展同步并進的“站城一體化”開發模式。

1.1 “站城一體化”開發模式

（1）模式一：以交通樞紐站為中心的高度復合的集聚型開發模式［1］。此模式注重商業發展，車站中形成集聚的商業空間，多種商業功能空間聚集，以滿足人們在建筑中的一系列需求。商業的發展促進了車站的建設，兩者之間由此形成“共生”關系，相互影響，相互促進。

（2）模式二：與軌道交通線路建設同步的沿線型開發模式［1］。系指在車站周邊商業開發過程中考慮沿線人口因素，車站與其沿線人口之間形成相互依賴、相互促進的關系。由于商業區的主要客源來自于軌道交通沿線的人群，其消費會促進商業繁榮，因此車站在建設中也盡量滿足沿線人口的生活需求。

1.2 “站城一體化”開發的基本思路

（1）增大樞紐站點所在地的土地開發價值：”站城一體化”開發的顯著特征是將建筑與周邊環境緊密結合，形成具有多種功能聚集、類似于社區的綜合體。

（2）減少城市的環境壓力：”站城一體化”開發模式下的交通樞紐將成為功能多元化的綜合體建筑，集多種交通線路換乘為一體，縮短線間換乘距離，從而減少線路之間交通換乘引起的環境問題。

（3）滿足人們生活便利舒適的需要：“站城一體化”使車站融入更多的城市功能，已不僅僅局限于解決人們出行問題，還可滿足人們在購物、休閑等方面的其他生活需求。

（4）提高車站周邊地區的商業價值：加強交通樞紐與周邊建筑在功能上的直接互補和延續，帶動車站與周邊商業經濟的共同發展。

（5）樹立良好的城市形象窗口：優秀的交通樞紐站設計應體現當地人的生活方式、經濟水平、建造技術，甚至展現不同的地域文化；同時”站城一體化”開發應有助于城市綜合競爭力的提升。

1.3 “站城一體化”開發的運用

日本的城市發展方向是構建“緊湊型城市”，即從不同角度將城市盡可能緊湊化、集約化；同時在城市規劃建設中因地制宜，根據實際情況進行合理開發［2］。城市軌道交通在建筑規劃設計方面運用“站城一體化”的開發模式，已從20世紀90年代沿用至今，典型的開發案例包括澀谷站、橫濱站、鹿兒島中央車站等。本文以鹿兒島中央車站為例，對“站城一體化”開發模式進行詳細說明。

2 鹿兒島中央車站空間設計案例分析

鹿兒島中央車站是新干線最南端的車站，始建于1913年10月（大正2年），建成之初名為西鹿兒島站。2014年3月（平成16年）九州新干線開通，該站更名為鹿兒島中央車站。該站在軌道交通換乘的基礎上融入了多家商業店鋪以及地下街、站前廣場和摩天輪等公共建筑。該建筑群坐西朝東，分為三個部分：建筑北面的建筑主體（商業+軌道交通+休閑娛樂等功能空間），南部的立體停車樓（屋頂停車+室內停車），西部的西換乘口（博多新八代方向線路換乘點）；其內部交通線路為南北走向。

2.1 運營管理

日本軌道交通樞紐站在“站城一體化”的開發中借助商業為車站帶來更多的客流，依靠消費者的消費活動為交通樞紐的發展提供經濟條件。同時，商業也會輻射到沿線地區，使沿線居民購物便利。該站在運營管理方面采用沿線土地聯合開發戰略，將軌道交通的運營與土地的經營相結合。車站建筑主體部分一共七層（含地下一層），核心部分為軌道交通換乘區；在車站內部通道附近增加了商業區，并結合站點開發車站商場，其中包含多家日本知名店鋪，如BIC CAMERA電器專賣店、109百貨、AMU PLAZA購物商場等。從經濟學角度看，人們在商業空間里的停留時間與人們在其中的消費金額具有一定的正相關性。商業店鋪的入駐為該站帶來了大量的消費人群，這也成為了車站運營的重要客流來源之一。

2.2 建筑布局

該站建筑呈“┨”狀布局，主入口位于建筑東側且和站前廣場相連（如圖1），由東向西分別為站前廣場、建筑入口、換乘區。建筑外部通過門廊及雨篷將空間貫穿，東入口形成半圍合的灰空間，便于在入口處附近開展商業活動。立面空間自下而上分別為換乘站、百貨商場、屋頂觀光區等。建筑物內部通過豎向交通減少換乘距離。在建筑的第六層娛樂空間里安裝了高91 m、直徑約60 m的摩天輪，增加了建筑空間中的趣味性。36個摩天輪吊箱中有2個全透明吊箱供人選乘。游客坐在摩天輪上可眺望櫻島、錦江灣及市內景色。摩天輪成為該站標識性構筑物，同時也給人們帶來了更好的娛樂和觀光體驗。

圖1 鹿兒島中央車站總平面圖

2.3 規劃與流線組織

該站站內軌道線路與九州地區其他交通樞紐站不同。就其換乘區而言，九州其他站點如熊本站、大分站、宮崎站、博多站等多為單一走向線路，而該站具有兩個方向互為垂直分布的走向線路。如圖2所示，南北向新干線分別通往指宿方向和鹿兒島，同時人們可以選擇在相應的換乘口換乘新干線以外的所有鐵路線，如向西的線路可以換乘前往新八代方向的列車。換乘口之間通過連廊得以相互貫通，且換乘區的空間較為集聚。整個換乘流程在車站建筑內部進行，流線中的標識指引及人工問詢服務也便于不同人群既高效又快捷地換乘軌道交通。

圖2 鹿兒島中央車站換乘區示意圖

2.4 地下街的開發與站前廣場布局

“站城一體化”的開發不僅限于軌道交通建筑的開發，而是更加側重于地下街和站前廣場的開發價值。這樣既可提高地上、地下的空間利用率，也可適當緩減交通擁堵。日本的地下街緣起于1932年（昭和七年）東京地鐵銀座線神田站的須田町與京橋兩處地下街［3］。鹿兒島中央車站的地下建筑主要為地下一層，內部分布著餐廳、超市和免稅店等。

伴隨著地下街的產生與興起，為了緩解地下空間的停車壓力，軌道交通在建造車站的同時開發了站前廣場。由于客流量的增加、交通規模的擴大和停車場數量有限，站前廣場便充當了交通功能與生活功能兼備的城市“客廳”作用，并為節日慶典、交流交往提供核心空間［4］。鹿兒島中央車站站前廣場位于車站外東側，設有露天停車場。站前廣場上的紀念碑和雕塑（見圖3）從空間上將廣場分割成南北兩部分，北邊為公交車站，南邊為露天停車場。此外，站前廣場上靠近東側道路處設有隸屬于鹿兒島市交通局的路面電車車站。

圖3 站前廣場上的紀念雕塑

3 對鹿兒島中央車站“站城一體化”開發設計的思考

3.1 優勢分析

該站“站城一體化”開發并非偶然，表面看旨在擴大鹿兒島軌道交通車站的功能與服務范圍，實際上是集約利用土地資源，在有限的空間里提高商業收益，以分散軌道交通所有者與運營主體兩方的投資運營風險。這樣的良性循環發展模式達到了軌道交通站可持續發展的目標。“站城一體化”開發的優勢主要體現在：

（1）在有限的城市資源條件下進行軌道交通建設與土地的同步開發，使土地利用高度集約化，提高了車站用地的利用率。豎向空間設計上，運用了室內停車與屋頂停車相結合的立體泊車方式，增加了可使用的停車面積。

（2）“站城一體化”的開發模式使得該站的建筑與周邊建筑融合緊密。通過招商引資使多家店鋪入駐其中，擴大了建筑的服務半徑，在有限的建筑空間內追求商業收益的最大化。該站站內店鋪、軌道交通線路換乘、機動車停車場與非機動車停車場、摩天輪等設施的運營，為車站帶來可觀的收益，部分收益繼續投入車站建設，形成投資與收益的良性循環。

（3）緩解了城市的環境壓力。鹿兒島中央車站為車站附近以及沿線居民提供服務，一定程度上緩解了高峰時段城市道路的交通壓力。此外，該站倡導綠色出行，站點四周分布著多個自行車停車區，鼓勵人們騎自行車出行。

（4）該站節假日期間慶典活動頻繁，既能吸引眾人前來體驗，也能從建筑設計中體現當地文化，向人們展示鹿兒島的城市形象。例如，該站在2016年日本傳統的冬季燈光秀中，設計師以鹿兒島地區的一種傳統玻璃工藝制品——薩摩切子為元素，設計了一個塔狀發光裝飾物。該裝飾品（見圖4）內部的燈光不斷變換色彩，形成華麗的裝飾效果。這樣的設計不僅美觀，也是鹿兒島地區手工藝文化的一種展現形式。

圖4 鹿兒島中央車站2016年日本冬季燈光秀的裝飾

3.2 待優化之處

（1）該站站前的電車車站距離軌道交通建筑有一定的距離，人們從新干線換乘電車需要走出車站大樓，并在站前廣場換乘電車。分離的換乘流線可能會給乘客帶來一些不便。此外，在規劃設計中對換乘的安全性問題考慮不充分。

（2）城市的公共空間仍在發展，鹿兒島地下空間也有待進一步開發。可通過地下空間的開發彌補地面可開發空間的不足，實現不同交通方式和快速公交之間的銜接［5］。與此同時，開發地下空間需要考慮防災性，需要對相關方面進行深入的研究并付諸實踐，以保證地下空間的安全開發。

3.3 借鑒意義

中國的軌道交通綜合樞紐例如上海虹橋交通樞紐、深圳前海樞紐等，其“站城一體化”開發技術已日漸成熟；尤其是香港軌道交通的“站城一體化”開發，不僅收回了投資建設的成本，還略有盈利。然而，中國的多數城市在今后的城市規劃設計中，仍可將“站城一體化”的開發模式作為軌道交通發展與城市開發的目標參照。“站城一體化”開發模式對中國的借鑒意義主要在于：

（1）“站城一體化”衍生出“社區一體化”模式：根據鹿兒島中央車站的區位、服務對象及車站運營模式可以看出，其具有顯著的社區化功能。在我國綜合體建筑的社區化建設中這一模式值得借鑒。這在住宅空間的“一體化”設計中已有類似案例。如：北京的當代MOMA建筑，在小區樓盤的規劃設計上融入多種具有社區性質的公共空間，如游泳館、會議廳、電影院等，為人們提供了豐富的休閑娛樂場所。然而該項目開發中并沒有將軌道交通融入其中。如將城市軌道交通與之結合，將能為居民提供更便利的交通服務。

（2）建筑的地標性設計開發：軌道交通車站作為城市重要的交通樞紐，應體現出一定的地域文化，反映當地的經濟發展水平。將軌道交通樞紐站打造成具有地區特色的地標型建筑，可增強城市留給人們的印象，提高城市的綜合競爭力。雖然鹿兒島中央車站在建筑中展示了如薩摩切子等本地的民間工藝，摩天輪也使得車站比日本的其他軌道交通站更具識別性與地標性，但這并不意味著所有建筑均需以這種方式開發設計。一些具有特色的建筑造型甚至一些別具風格的景觀小品，同樣能增加人們對該建筑的印象。目前，包括中國上海、深圳等地的交通綜合體在地標性與地方文化展示等方面仍有待優化。

（3）軌道交通的運營管理：鹿兒島中央車站更傾向于利用交通優勢吸引投資參與軌道交通車站的建設。投資者為軌道交通建設提供了必不可少的經濟支撐，同時允許投資者直接從日常的軌道交通運營中受益，兩者之間形成良性循環的經濟合作關系。這與大多數城市純粹以政府投資作為軌道交通單一的經費來源相比，鹿兒島中央車站則更具穩定的運營條件。

4 未來“站城一體化”開發模式的展望

4.1 多功能、多角度的再開發

“站城一體化”開發模式發展至今已被成功運用到許多國家和地區。城市的軌道交通車站不應僅限于為人們提供軌道交通的換乘便利，而應在進一步強化公共交通基礎設施固有優勢的基礎上，通過以車站為核心的城市再生，使其更具有社區性，包含商業、休閑、娛樂、教育、醫療和公益設施等多種公共功能，用以提升集約型城市的內在品質，優化重組城市結構［6］。

4.2 從心理學角度研究開發軟、硬件設施，強調以人為本

“站城一體化”開發不僅需要考慮軌道交通樞紐的功能及內部流線，還應當以人為本，充分考慮出行者的情緒及心理。這方面可以從空間氛圍的營造和色彩心理學等角度入手，可能會有助于解決如人群擁擠、秩序混亂等的社會問題。

4.3 加強理論的推進與相關的立法建設

日本1997年實施的《環境影響評估法》規定，每條新線開工建設前，須對新線建設及服務過程中所產生的諸如噪聲、振動等污染對地貌、風景、動物、植物和居民的影響進行環境影響評價，并就評價結果與當地政府進行協商［7］。相關法律體系的建設有利于保護生態環境，減少軌道交通開發對環境以及居民日常生活的干擾。此外，“站城一體化”的開發同時需要完善相關的開發條例，以確保車站沿線的城市建設與軌道交通同步發展。

4.4 “互聯網+”與“站城一體化”發展模式

“互聯網+”作為一項國家戰略，必將成為未來我國經濟社會創新發展的重要驅動力量［8］。“互聯網+”技術運用在城市軌道交通樞紐的開發中可提高開發的效率，為乘客提供更精準的交通數據、更及時的交通狀況信息；在施工和維護方面，“互聯網+”技術能夠為施工提供更高效的安全狀態評估；在商業管理方面，站點的百貨公司可以通過“互聯網+”技術使管理員了解貨物信息，并及時更新商品。中國未來的“站城一體化”開發模式不僅需要在理念上結合國情，而且要與現階段中國城市軌道交通發展相結合，將“互聯網+”技術成功運用其中。