軌道TOD開發片區交通改善規劃設計研究
——以廣佛地鐵金融城片區為例

文｜佛山市城市規劃設計研究院 謝涵洲

0 引言

隨著軌道交通規劃建設的持續推進，利用軌道站點上蓋TOD 開發形成城市綜合體，日益成為新的城市發展趨勢。 伯尼克和賽維諾進一步提出了TOD 的“3D”原則，即密度（Density）、設計（Design）、多樣性（Diversity）。該原則的提出強調步行導向空間的設計和土地的混合使用，改善交通出行 。國內學者根據“3D”原則，建立了軌道站點片區出行模型，并把上海市徐家匯片區的交通改善作為實例研究。也有學者以西安土門地區為例，結合城市舊區更新改造過程，提出同步化的交通改善方案。

基于3D 原則，本文將立足軌道TOD開發片區，對其交通改善規劃設計進行分析研究。

1 TOD 開發片區的區位優勢

一般將TOD 開發片區分為三類：可改造片區、填入式片區和新開發片區。其中，可改造片區位于中心城內部；填入式地區是被已開發用地包圍的閑置土地；新開發地區則是外圍尚未建設的地區。本次研究實例位于廣佛兩市中心城區之間，兼有填入式和新開發地區的特征。地鐵金融城作為廣佛線地鐵上蓋的大型城市綜合體，是連接廣佛中軸線走廊的核心門戶。

2 TOD 開發片區面臨交通出行困境

2.1 片區進出交通組織不便

TOD 開發片區普遍客流需求較大，進出交通組織難度較大。廣佛地鐵金融城緊臨金融高新區站，出行強度相對較高。目前片區內小汽車出行占機動化比例高達60%；對外通道上東向需求較高，達0.87；南北向需求亦較高，在0.8 左右。

2.2 片區內部交通運行組織混亂

TOD 片區各類交通組織流線需要進一步優化。金融城片區內部周邊海八路、桂瀾路、華翠北路等道路已建成。次支路網體系尚需進一步完善。目前華翠北路、海七路東側已建成通車，能夠向東聯系，但運行組織上仍存在繞行和調頭。

2.3 項目交通可識別性較差

TOD 片區內交通標示普遍較為缺乏。金融城片區的車輛主要通過桂瀾路進出項目，目前桂瀾路設有2 處停車標識，具有一定的辨識度。桂瀾路上指引項目的標識主要為停車標識，非交通指引標識。

圖1 地鐵金融城的區位條件

圖2 地鐵金融城片區出行強度及出行方向

圖3 五勝南、北路兩處專用掉頭車位的優化設計

2.4 項目地塊停車交通組織有待改善

TOD 片區內存在諸多商業項目，各項目之間停車場有待進一步優化聯動。目前停車場各個出入口之間缺乏有效聯動，尤其商業停車場的兩個出入口同質化無差別，均通過桂瀾路進出車流。

2.5 公共交通服務效益偏低

TOD 片區需要加強公共交通的服務。地鐵金融高新區站始發9 條線路，片區公交服務水平較高。寶翠北路是進出地塊的重要干道，現狀為雙向4 車道斷面，共有8條線路中途停靠經過。公交首末站設于道路盡端，公交車與小汽車流線存在嚴重交織，交通組織混亂。

2.6 慢行交通出行不便

慢行交通是片區內部高效出行方式。慢行地鐵口少，其中地鐵站只有A，B 兩個出入口，均位于金融城廣場東北象限。地鐵回流性不強，地鐵口缺乏與周邊建筑緊密聯系，且周邊無地鐵口的連續性指引標志。

3 TOD 開發片區交通改善

3.1 改善思路

以解決問題為導向，從項目地塊改善、交通組織設計、道路網絡建設等三大方面的改善策略，并以此制定相應具體的改善方案。

3.2 改善策略一：優化片區道路網絡建設

（1）措施1：金融公園上建機動車變道，貫通五勝河兩側道路。實現寶翠北路南北向貫通，金融北路（桂瀾路～華翠北路）、金融南路（寶翠北路～華翠北路）貫通，原五勝北路和五勝南路向東延伸。

（2）措施2：加快建設五勝河兩側道路，實現與華翠北路聯系。五勝河兩側南北路均為單向行駛道路，兩側聯系目前僅靠桂瀾路東側五勝北路轉向五勝南路的掉頭車道。

3.3 改善策略二：優化片區交通微循環組織

（1）措施3：單向交通組織。維持五勝北路、南路單向交通組織。

（2）措施4：節點信號管理。近期五勝北路、五勝南路與寶翠北路交叉口做信號燈控制，與桂瀾路交叉口為右進右出。金融南路與寶翠北路、華翠北路交叉口為右進右出。

（3）措施5：明確與區域道路的交通組織方案。近期利用金融南路與區域道路構建聯系，梳理廣佛區域進入項目地塊的交通組織流線。遠期利用五勝北路和五勝南路與區域道路構建聯系，梳理廣佛區域進入項目地塊的交通組織流線。

3.4 改善策略三：強化項目交通標識指引

措施6：明確進入項目的道路關鍵節點，建立交通指引標識系統。制定交通干道與片區次支路網的轉換節點方案，包括8 個主要節點，7 個次要節點。建議主、次要節點增設1.2m*2.0m 的單柱式標識。

3.5 改善策略四：提升片區出行便捷度

（1）措施7：公交停靠站優化。東側停靠站建議五勝北路設置2 個右轉車道，1個掉頭車道 ；建議桂瀾路局部拓寬1 車道，用于設置公交停靠站。西側停靠站改善后的停靠站距離海八路/桂瀾路路口停車線119.6m，距離聯合大橋起坡點173m。

（2）措施8：增加地鐵口數量，增強延展性。增加金融城廣場北部下沉廣場通往地鐵口的通道A2，C1，C2，增加地面通往地鐵口的通道B1，B2，B3。增加市政道路通往地鐵口的導向標識。

3.6 改善策略五：優化地塊停車布局方案

（1）措施9：評估項目停車場規模。對TOD 片區運用兩大類方法，即由停車需求反推停車規模方法、按用地類型配建停車規模方法。

（2）措施10：盤活停車資源，活化周邊設施有機協調商業和住宅停車場，并有序利用周邊公共服務設施的停車設施。

圖5 東側停靠站與西側停靠站

圖6 金融城地鐵站出入口及慢行流線優化

（3）措施11：優化項目內部道路，形成微循環組織針對原方案存在的不足，現提出停車場內部地塊優化方案，分別從項目出入、人車分流、大巴停靠、交通組織等四個方面進行了改善優化。在內部增設一條東西向聯系道路，在內部地塊內形成微循環交通組織。

（4）措施12：增設路邊停車泊位。通過在五勝北路增設路內通車帶。

（5）措施13：公交停車流線與住宅停車流線協調優化。從流線組織和標識標線兩個層面優化。

（6）措施14：非機動車停車系統優化。在金融城廣場規劃自行車停車點，并設置引導標志。

4 交通改善評價

4.1 改善后路段交通情況

通過VISSUM 軟件的定量評估，改善后項目周邊桂瀾路、五勝路（桂瀾路-寶翠路段）、華翠北路平行道路流量減少，而寶翠北路、金融街、五勝路（寶翠路以東段）流量增加，但服務水平均處于D 級及以上，改善后周邊路網整體運行更加均衡。

4.2 改善后節點交通情況

改善后，寶翠北路-五勝南/北路、金融南/北路-寶翠北路服務水平處于D；由于寶翠北路、五勝路分擔了桂瀾路-五勝南/北路節點進出項目交通，該節點改善明顯，服務水平由E 級飽和狀態提升至D 級。

5 結語

基于TOD 片區的3D 原則，本文從道路網絡完善、道路節點優化、標識指引強化、軌道公交提升、停車組織改善等五個方面研究了交通改善策略，并以廣佛地鐵金融城為例，提出了具體改善實施措施。通過交通定量評估，本次改善能夠充分滿足“3D”原則，并提升了出行服務水平。

圖7 地鐵金融城TOD 片區改善前后路段運行對比

圖8 地鐵金融城TOD 片區改善前后節點運行對比

表1 改善前后主要節點交通運行情況對比