TOD模式下的交通規劃與建筑設計融合研究

唐浩峰 張子陽 米偉 吳濤

【摘要】TOD模式為城市空間向集約、緊湊、高效發展提供了契機。公共交通作為TOD開發的基礎，是TOD開發成敗的關鍵；建筑是TOD開發的實體表現形式，直接為城市居民服務。通過“公交優先、以人為本”的理念，加強交通規劃設計與建筑設計在規劃設計層面的融合，為城市居民創造便捷、綠色、高效的城市空間和高品質的出行環境，為城市發展創造更大的價值。

【關鍵詞】TOD、交通規劃、建筑設計、融合設計

Abstract：The TOD provides an opportunity for urban space to be intensive， compact and efficient. As the basis of TOD， public transportation is the key to the success of TOD； architecture is the entity manifestation of TOD， directly serving urban residents. By "bus priority， people-oriented" concept， strengthening the transportation planning and architectural design in the planning and design level of integration for urban residents to create a convenient， green， efficient urban space and high-quality travel environment， can create greater value for the city.

Keywords：TOD； Transportation planning； Architectural design； Integration design

TOD是美國設計師與20世紀90年代首次提出的，是美國90年代以后在城市規劃和城市設計領域出行的重要理論之一。TOD理論在2002年由陳燕萍[1]等引入我國，進行了公交社區的相關應用研究；此后，建設部相關文件和實際城市規劃中都開始出行TOD的相關表述，并提出以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式[2 ]。

TOD理論的基本理念是強調土地的綜合利用，使城市空間向集約、緊湊發展，注重功能結構、土地利用與交通、居住、商業及城市發展的整合，也注重街道、公共空間的塑造。TOD模式在土地混合利用、高密度開發和單元平衡方面契合了建筑綜合體的發展特征[3]，在開發建設過程中，需要加強建筑綜合體與公共交通系統的聯系，實現交通規劃與建筑設計的融合。

1、 TOD模式對城市發展的意義

TOD（以公共交通為導向的城市發展模式）賦予了城市軌道交通、公共交通樞紐更大功能，是公共交通逐步從適應城市發展向引導城市規劃、引導城市功能布局的轉變。

1.1 TOD模式改變城市居民的出行方式，是城市空間發展的必然趨勢

隨著大規模的軌道交通建設和軌道線網覆蓋水平的提高，軌道交通對城市的意義已超越交通功能本身，軌道交通在一定程度上改變了周邊居民的生活方式，向城市空間、功能等方面延伸，城市軌道交通已成為引領城市可持續發展的新引擎，將重構城市空間結構[4]。通過在公共交通沿線設置住宅、辦公、商業設施、公共設施等誘導開發的公共交通導向型城市開發（即TOD模式）是實現交通與土地一體化開發的有效手段。

1.2 TOD模式促進不同交通方式資源整合，實現價值最大化

軌道交通站點、公共交通樞紐作為城市交通網絡的重要節點，TOD模式的綜合開發不僅決定了城市交通系統的運行效率，還有利于實現價值最大化。軌道交通、公共交通樞紐為城市提供了便捷、高效率的換乘空間和高品質的出行環境；綜合開發可以實現不同交通方式間的高效換乘，最大限度地減少出行時間；綜合開發也帶來了客流的增加和更大的商業效益，對于帶動區域的發展有著關鍵性作用。

※便捷性

軌道交通站點、公共交通樞紐與商業綜合體的有機整合，構建出功能多樣、便捷高效的城市空間，也為城市居民提供了更為便捷的公共交通出行服務，吸引城市居民利用公共交通到達商業綜合體，在一定程度上解決了居民公共交通出行“最后一公里”的難題，使得TOD開發的商業綜合體更具競爭力。

※高效性

TOD開發更注重不同交通方式與商業綜合體、不同交通方式之間的高效換乘設計和無縫銜接，最大限度地減少了不同交通方式之間換乘的時間，為個人時間價值相對較高的商務人流提供了高效率的換乘空間和高品質的出行環境。

※價值最大化

TOD開發為商業綜合體帶來了更多的人流，可以有效提高商業綜合體本身的形象和地位，帶來商業價值的最大化，同時也為城市營造出一個更為舒適、開放、更具活力的城市公共空間，也為城市發展創造出更大的價值[5]。

1.3 TOD模式有助于打造城市生活新中心

傳統以建筑造型和空間布置為主的設計思路隨著樞紐規模增大和功能復合而具有一定局限性，一體化規劃設計合理性成為交通樞紐成敗的關鍵；交通樞紐綜合體集軌道交通站點、公共交通樞紐等交通節點及商業設施一體化建設，集聚交通功能、生活功能以及商務功能于一體，將成為城市新中心。

2、項目概況及現狀

2.1項目概況

昆明市綜合交通國際樞紐建設項目（以下簡稱“項目”）位于昆明市官渡區東郊路菊華立交西北側，東臨昆河鐵路，南臨東郊路，西側為云南省交通醫院，北側為金汁河。項目地處昆明東南門戶位置，原生包含一個公交樞紐站（菊花村公交樞紐），同時兩條地鐵線分別設站點（地鐵4號線菊花村站、地鐵6號線菊華樞紐站）與項目接駁，可直達昆明長水國際機場和昆明南站高鐵站，交通優勢明顯。項目將結合兩個地鐵站和一個公交樞紐綜合打造一座城市新地標。軌道交通和公交樞紐將為項目帶來大量人流，同時項目區位優勢明顯，未來項目周邊將形成以項目為核心，集交通樞紐、商業、辦公、酒店、會議、居住、文化、醫療、休閑等綜合功能為一體的城市級公共服務中心。而如何依托軌道交通、公交樞紐將城市功能開發與軌道站點、公交樞紐建設進行充分整合；如何合理地利用空間資源、銜接多種功能，形成多功能一體化的城市綜合網絡節點；如何利用公共交通導入的客流推動區域城市發展，構建極具活力的城市新社區，將是項目規劃、設計、建設過程中需要解決的難點。

2.2項目周邊現狀

項目位于昆明中心城區東南門戶位置，周邊用地均已建成，項目周邊基礎設施相對較好，公交線路較多。項目位于老城區，商業活力等受城市路網格局等的影響，項目周邊東郊路、一環路、二環路交通壓力大。

3、 TOD模式下交通規劃與建筑設計的融合

3.1理念和目標

通過軌道、公交樞紐、人、車、立體的交通組織方式實現一體化開發建設的目標。在此基礎上，構建高效、便捷、公共的城市門戶“3D”綜合體，打造滇中經濟區立體交通新模式，締造春城多元城市空間風向標。具體而言，通過對空間資源的高效利用，構建以公交樞紐為核心的交通核；以步行系統為基礎，通過垂直交通系統將各功能流線串聯，在各功能流線中綜合布置商業、辦公、居住、公共空間等功能業態，提高效率，縮短出行距離，實現不同開發業態與公共交通樞紐系統的無縫銜接。

3.2設計原則

項目的開發兼具多種功能，包括城市交通換乘功能、商業開發功能、綜合轉換功能等，不同功能之間的整合難度大，不僅要解決項目本身的需求，還要兼顧項目周邊地塊未來開發的需求。因此，在項目開發過程中，要著重解決公交樞紐、地鐵站點與項目和周邊的銜接問題，突出“公交優先、以人為本”的理念，改善換乘環境，提高換乘效率，同時使公交樞紐、地鐵車站與商業開發緊密結合。

3.3功能安排與布局

在項目的開發設計中，提出了主體建筑地下三層、地上商業七層的總體結構。在商業綜合體之上，設計了兩棟超高層塔樓。

地面層主要布置公交樞紐功能，臨街面做商業開發，去往公交樞紐的人流可通過平層直接進入公交樞紐內部。公交停車庫安排在地下一層，同時設置充電、小修、維保等功能。

地下二層設置地鐵四號線和地鐵六號線的非付費區連接通道，分別連接地鐵四號線和地鐵六號線站廳層，同時結合人行流線布置地下商業和超市。在地下二層形成三角形環線動線，并在三個角的位置設置垂直交通核，實現地下二層與地面層公交樞紐、商業之間的聯系。地下三層設置社會車輛停車庫。

3.4公交換乘組織

項目原生的公交樞紐聯系了昆明城區各個方向，軌道4號線、6號線為項目帶來了巨大的人流，人流是項目商業客流積累的重要基礎。公共交通系統設計具有城市交通和城市開發的雙重核心價值，對項目具有舉足輕重的作用。

結合公交車輛運行的特點，將公交樞紐層布置在1層，公交乘客直接從地面進入公交樞紐。在公交樞紐候車廳，設計智能控制系統，實現人車分離，減少安全隱患，提高公交樞紐智能化水平。在地下一層設置公交車停車庫，用于公交車輛的夜間停放需要。在項目地下二層設置地下連接通道，可實現地鐵4號線與地鐵6號線的非付費區換乘聯系。

在公交樞紐換乘大廳設計垂直交通核，實現公交樞紐與地鐵4號線、6號線的便捷聯系，也可實現與出租車、機動車庫之間的聯系。以公交換乘大廳為核心，形成緊湊、高效、便捷的交通換乘中心，實現與各種交通方式的高效換乘。

3.5綜合體內部交通流線設計

軌道站點、公交場站、樞紐配套開發等均存在客流交換，因此可將交通劃分為兩大內容，即樞紐交通和綜合體交通，對應換乘、購物、辦公和通勤四個目的，交通方式主要包括軌道、公交、出租車、小汽車、非機動車、步行共6種，各種目的、各方式客流的出行鏈如下圖所示，共涉及18條路徑。

根據需求矩陣，可得到樞紐內外部綜合交通組織共涉及到18條流線，其中按目的分為綜合體交通和樞紐交通。綜合體交通又分為購物+辦公和通勤兩類；樞紐交通則包含各種交通方式之間的換乘，如軌道換乘公交、公交換乘軌道等。

根據不同目的地的換乘流線，建筑設計時應統籌考慮換乘量與路徑之間的關系，合理布局電梯、扶梯位置，提高不同交通方式之間的換乘效率，減少不同流線之間的交織。

3.6步行系統組織

充分利用項目場地優勢，結合項目北側金汁河、東側清水河、南側東郊路、中部東華路，構建“一帶兩軸”的步行系統。綜合昆明地域環境、氣候、人文、區域風格等因素，對城市廣場、綠軸、景觀小品等景觀環境進行塑造，打造精巧別致的城市街道空間和賞心悅目的步行環境。同時，以創新的連接方式將公共空間和景觀空間從水平方向和垂直方向都連接起來，形成形態豐富、線面結合、空間變化多樣的步行網絡，方便周邊居住區與商務區、公交樞紐、地鐵站之間的步行交通串聯。

3.7靜態交通設計

在項目控規編制階段、修建性詳細規劃編制階段，需針對項目特點開展相應的交通影響評估工作，對項目的開發容量，配套道路資源進行前瞻性分析和測算。同時，通過交通影響評估工作，對項目相關交通附加條件進行明確，如交通接駁系統、道路交通、靜態交通等。

項目是基于TOD模式的開發，項目原生有公共交通樞紐，同時還可與地鐵四號線、地鐵六號線實現無縫銜接，項目公共交通資源豐富。經過交通影響評估的論證，專家組認為項目“公共交通設施配置高標準，小汽車配置嚴格管控”，建議停車配建標準充分考慮項目的強勢公交服務支撐，在《昆明市城鄉規劃管理技術規定》的基礎上進行折減。

3.8交通規劃設計與建筑設計的融合

項目是基于公交樞紐和軌道站點的TOD開發，交通規劃設計是項目的重點和難點，建筑設計則是實現TOD開發價值最大化的手段，需要與交通規劃設計深度融合。

建筑設計過程中，最重要的是保障項目各項交通功能與城市功能開發功能的相互契合。公交樞紐功能、軌道連接通道等作為項目主要人流的聚集點，是設計中的重中之重。在設計過程中需充分考慮不同系統間功能的實現要求，如在一層、地下一層設置公交樞紐和公交停車場，建筑結構應能滿足公交車輛轉彎的需求。公交停車位設計不同于常規機動車停放方式，需結合公交線路運營特點，綜合布設。同時，考慮公交各線路運營車輛的類別不同，在建筑層高設計的時候，需做包絡設計，滿足最高運營車輛的凈高要求。建筑及結構設計時在地下一層公交停車區域采用16m*16m的柱網，滿足公交車輛行駛的需要，在地下二層、地下三層采用8m*8m的柱網，減少大跨度柱網結構所帶來的結構成本增加。此外，兩個地塊間商業裙樓跨規劃道路的空中連廊，既滿足商業運營需求，又實現公共交通的功能需求。項目內車庫出入口位置依據公共交通組織的銜接進行綜合設計，避免不同功能間的交通組織干擾。豎向交通核的位置確定等都是交通規劃設計與建筑設計互相深度融合得出的結果。

結語：

隨著以城市軌道交通建設為代表的城市公共基礎設施建設，城市向多元化、集約化方向發展的趨勢越來越明顯，TOD模式的開發將更為廣泛。而TOD模式的核心在于“公共交通”，交通規劃設計與建筑設計的融合成為未來TOD開發的重中之重，需要給予足夠的重視。

參考文獻：

[1]陳燕萍.適合公共交通服務的居住區布局形態[J].城市規劃，2002（08）：90-96.

[2]任春洋.美國公共交通導向發展模式（TOD）的理論發展脈絡分析[J].國際城市規劃，2005（04）：92-99.

[3]林琳，陳超君，黃耀志.時空對接：TOD模式下蘇州中心城區建筑綜合體建設策略[J].規劃師，2015，31（09）：104-109

[4]盧源，劉曉剛，姚勝勇.基于軌道站點的綜合開發與整合設計實踐——以北京軌道交通9號線花鄉站周邊地區設計方案為例[J].華中建筑，2011，29（12）：70-81.

[5]盧艷.基于城市軌道交通站點的立體空間綜合開發規劃研究——以上海市閔行區莘莊站點上蓋開發為例[J].上海城市規劃，2012（03）：70-74.

（本文作者：1.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶，4011212.重慶城市交通研究院有限責任公司，重慶，401121）