城市TOD項目地上及地下空間聯合開發利用研究

朱銳

【摘要】軌道交通主導型TOD模式具有其自身的特點，面對的建設條件也不盡相同，在我國實施城市軌道交通TOD，需要結合城市自身的具體情況和國內政策法規，探討真正適合的城市軌道交通TOD模式，建立科學合理的城市交通規劃體系，合理分配地下資源，根據項目所在地情況，采取適宜原則，確保設計出來的空間布局合理，最大程度的滿足城市發展需求。

【關鍵詞】TOD（交通引導開發）；地上及地下空間聯合開發

1、引言

當前，我國的軌道交通建設處于新一輪高速發展階段，到2020年，將有約50個城市擁有城市軌道交通，總里程將達到6000公里。國家對申報發展軌道交通的城市人口要求也有下調趨勢，這意味著將有更多三、四線城市將建設軌道交通，城市格局面臨全新的變革。

城市土地的開發利用需根據自身條件以及特點科學合理的利用，除了地上、還包括地下空間，進而提高土地利用率，改善當今城市擁擠的現狀。本文針對不同用地條件，對軌道交通站點周邊各類物業空間的發展進行研究探討。

2、TOD項目在城市化進程中作用

如今，城市化進程導致城市居民人口急劇上升，隨之帶來的交通、居住、就業等問題對原有城市規劃功能結構提出嚴峻挑戰。因此，在發展城市軌道交通的同時“一站式”解決城市居民日常生活工作等問題是當今城市發展的轉變趨勢。

TOD即指以公共交通為導向的發展模式。以公交站點為中心（本文以地鐵站點為例）、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立區域中心或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一體，使居民在小汽車之外能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市新開發土地和二次開發土地均可以TOD的理念來建造，相對于地面建筑，地下空間資源的作用往往被人們所忽視，但地下空間擁有巨大的潛在價值，因地下工程的開發難度高、代價大，且多位于城市重要節點處，故對此類項目需要綜合考慮各個因素，科學合理統一規劃。

3、TOD項目開發原則

3.1統籌規劃，與城市發展相協調

公共交通有固定的線路，站點保持一定間距（通常軌道交通站距為1000m左右）。這就為土地利用與開發提供了重要的依據，即在軌交線路的沿線尤其在站點周邊提高土地開發高強度，將各功能業態設置在步行可達的范圍內，包括城市發展所需的配套功能，并且鼓勵軌交線路的沿線填充式開發或者再開發。

3.2將地塊價值最大化

通過政策引導及市場分析，確定地塊功能業態，按照業態需求及特點分布在地上及地下空間中，在合理的前提下，將土地價值最大化。常規業態包括商業、住宅、辦公、城市綠地等。

3.3對社會公共需求做出補充

優先考慮城市發展所需功能業態，使其更好地服務于目標需求人群，發展中常見缺乏的功能為：停車位，城市綠地，公共交流空間，體育健身空間。

3.4考慮與周邊地塊的關聯性

在完善本地塊功能的同時，兼顧周邊地塊發展，做到業態互補，并考慮與其聯通的可能性。涉及到換乘站點時，地塊及周邊地塊將設置多個站點出入口，應做好公交站點與地塊功能業態的交通流線串聯。

4、不同用地條件開發案例分析

4.1新開發土地項目【注1】

案例項目：鄭州市軌道交通7號線古玩城站上蓋綜合物業開發項目

4.1.1開發條件

項目位置：鄭州市二七區淮河東路與大學南路交叉口西南角

用地規模：約85畝

土地性質：居住、辦公及商業綜合用地

項目概況：地塊屬于鄭州繁華商業板塊，周邊配套資源完善，區位優勢明顯。東為在建寫字樓及商業；西為原有住宅小區；北為原有老商業樓；南為新建高層住宅小區及辦公樓。規劃地鐵6號線，7號線交匯于此。

4.1.2規劃方案及土地利用

項目地處老城區，一定范圍內配套較為完善，本案定位為依托軌道交通站點的商業、住宅城市綜合體，屬社區型TOD，即滿足本區域內市民對居住、日常出行、休閑購物、公共設施等需求。

地下空間以軌道交通站點站廳層人流進出為導向，地塊紅線內整體開挖，與軌交站點無縫對接，地下總建筑面積84033㎡。站廳層標高-10.35m，地下商業主要標高-7.0m （取主體建筑一層室內標高為±0.00），通過過渡商業空間與站廳平接，同時將地面部分結構板取消以玻璃采光面代替，將地下空間及流線自然引至地面。參見圖1，圖2。

地上空間垂直分布各業態功能，地上底層商業及共享空間總建筑面積37960㎡，并與地下商業相連通。住宅通過上升景觀平臺與商業分離，并由景觀平臺層進入，住宅總建筑面積118030㎡。住宅景觀平臺標高10.2m， 住宅樓底部架空作為景觀平臺公共交流空間。

4.2二次開發土地項目【注2】

案例項目：鄭州市軌道交通5號線中心廣場站地下空間綜合利用及地面景觀升級工程

4.2.1開發條件

項目位置：鄭州市航海路與經開第八大街交叉口東側

用地規模：約131畝

土地性質：城市綠地

項目概況：項目地處鄭州市經濟開發區，原為城市中心廣場，地塊北側規劃為康橋商業綜合體，規模約20萬㎡。規劃地鐵5號線與11號線交會與地塊西側，市政下穿車行隧道將地下空間分為南北兩塊，隧道頂板頂距地面約4m。參見圖3。

4.2.2規劃方案及土地利用

項目定位為依托軌道交通站點的城市體育綜合體，集中開發地下空間作為大規模體育運動設施，地面為生態體育公園。

軌交5號線與11號線站廳層標高-15.8m，通過過渡空間接入標高-12.0m地下體育空間（取地面標高為±0.00）。地塊紅線內除現有下穿車行隧道區域，其余整體開挖，并與軌交站點無縫對接，地下體育空間最低標高-12m，包含15個主題場館及配套商業，地下空間總建筑面積約11萬㎡。參見圖4 。

由于市政下穿車行隧道頂板頂距地面僅4m，考慮地面覆土及結構梁板高度，已嚴重將地下空間分割為南北兩塊。為化解地塊地下空間開發的“硬傷”。將基地內隧道頂部“暴露”出來，在其上方設置運動大道，由地塊東西兩端地面標高向中部起坡下行，最低點與隧道頂板頂部同標高，形成自然露天的條形運動場地，延續了城市主軸線的同時，且可由運動大道進入南北兩側地下運動空間，模糊了地上與地下空間的界限，也將自然通風與采光引入地下。參見圖5。

地面為生態體育公園。由南北兩側向中部（運動大道）標高漸漸升高，為運動大道兩側進入地下商業及體育空間提供足夠的層高高度。

5、城市軌道交通站點土地地上及地下空間聯合開發的優勢

TOD開發模式將土地資源置于城市發展層面上考慮，合理分配區域乃至整個城市的功能業態，且可將項目打造成為獨立運作單元滿足區域各方面需求。

軌道交通作為人們出行生活的重要方式，建設好軌道交通沿線尤其是站點開發項目能夠緩解城市進程帶來的各方面壓力，同時還能使城市功能結構更加適應新時代的發展。

結論：

相對于地面空間，地下空間可視為城市發展及運作的根基，除了常規的地下交通，人防，綜合管廊等功能外，還可作為地上功能業態的延伸。因此，我們需要構建出合理的地上及地下空間系統體系，首先是明確開發條件，主要包括基地與周邊道路、軌道交通的關系，基地內原有建設對項目的影響，地下空間與軌交站點站廳層聯通條件。其次是針對性設計，主要包括與軌交站點站廳層對接的地下空間開發方式，地下空間與地面連通的空間及豎向交通，并且強調引入自然通風及采光，使地下地上空間形成整體。

TOD開發模式從全局規劃出發，為城市建設提供了一種交通建設與土地利用有機結合的新型發展模式，也是當前國內外快速發展并廣泛應用的建設模式。軌道交通主導型TOD模式具有其自身的特點，面對的建設條件也不盡相同，在我國實施城市軌道交通TOD，需要結合城市自身的具體情況和國內政策法規，探討真正適合的城市軌道交通TOD模式，建立科學合理的城市交通規劃體系，合理分配地下資源，根據項目所在地情況，采取適宜原則，確保設計出來的空間布局合理，最大程度的滿足城市發展需求。

參考文獻：

[1]《地下空間科學開發與利用》錢七虎等（2007.12）

[2]《城市軌道沿線地區規劃設計導則》（2015.11）

【注1】本文中新開發項目指地下空間未被開發過的土地項目

【注2】本文中二次開發土地項目指地下空間整體或部分被開發過的土地項目