軌道交通對沿線住宅房產價格的影響
——以合肥地鐵線路為例

錢維灝

(合肥工業大學，建筑與藝術學院，安徽 合肥 230601)

1 引言

1.1 研究背景

隨著經濟與科技的快速發展，人們對居住環境的要求不斷提升，“可達性”這一詞被越來越多的人認知和了解，為了減少空間上的距離感，實現我國城市各區域間的“可達性”，新型基礎設施軌道交通的大肆興建成為重要措施。資料顯示我國城市軌道交通的歷史最初是從1971年開始發展，而后僅用15年便實現了發達國家軌道交通建設近百年的發展過程，發展態勢可謂迅猛[1]。軌道交通的興起，影響著整個城市尤其是其周邊區域。

軌道交通很大程度上方便了人們的出行，自其出現以來，因具有運量大、速度快、安全、準點、節約能源等特征更是獲得人們的青睞。毋庸置疑，地鐵緩解了大城市交通擁堵的嚴峻問題，亦減少了人們在路程上所耗費的時間；而且由于滿足了人們在沿線區域的“可達性”，一些人選擇離開市中心，從而促進城市結構的改變[2]。對投資者來說，城際鐵路的建設提供了更多沿線樓市投資的機會，隨著軌道交通的逐步建成，其對周邊區域房價的拉伸作用也逐漸體現出來，這點在沿線住宅房價上體現更加明顯。

1.2 研究意義

本文將以合肥地鐵線路為例探究軌道交通對沿線住宅房價的影響，通過對地鐵開通前后沿線住房房價對比，以及沿線房價和整體區域房價的對比，結合數學模型，證實軌道交通已經成為影響沿線住宅房價的重要因素，并探討軌道交通影響沿線住宅房價的范圍大小。

1.3 軌道交通與沿線房價關系的理論研究

赫德于1903年發表的《城市土地價值理論》首次提出了土地所處區位的交通便利程度可決定土地的價值高低，將交通與地價聯系到了一起。1964年阿羅索的地租理論通過微觀經濟學原理巧妙地解釋了區位、地租和土地利用三者之間的關系，首次為交通與土地價值關系的研究提供了實實在在的模型。20世紀末，國外著名學者們便運用多種數學模型進行定量研究后證實了交通對房屋價格會產生刺激影響，其中能客觀體現的是在加利福尼亞州的舊金山海灣地區由Landis、Gervero和Webber等對運營初期的軌道交通系統(BART)所做研究，通過以其中的一個站點為研究對象，他們發現沿線400 m范圍內的房價較運營之前都有10%～15%的漲幅。[3]

此外，更多的歐美學者獲取類似的影響結果，如1992年Laakso S.發現赫爾辛基地鐵會使附近住宅價格上漲，尤其是距離站點500～700 m的地區，影響效果最為顯著。2012年，Loomis等則是考察后發現，位于波多黎各圣胡安內的重型軌道交通(Heavy Rail Transit)在營運期間對房價的影響程度與距離呈現反比，即距站點每縮短1%km，房價上漲約7.8%。

在國內，因對應基礎設施起步較晚的緣故，關于軌道交通對沿線房價的研究雖然也有，但數量并不多，而其中較具有代表性的是2016年周培祺等利用可達性理論，結合長沙地鐵2號線的實際情況對地鐵沿線各站點影響范圍的測算，并采用特征價格模型，計算了地鐵對沿線住宅帶來的增值效果。最終結果顯示，樓盤到站點的距離每縮減1 km，其單價每平米上漲15.04%。結果表明，地鐵對沿線房價有刺激影響，越是臨近站點的居民小區價格漲幅越大，但也存在區位因素的影響，所以城市中心區的漲幅沒遠離城市中心的外圍區大。由此可見，臨近效應的存在，即越接近軌道交通站點的居民區，房價上漲幅度越大。[3]2017年孟樂通過對西安地鐵3號線的研究也發現，沿線站點1500 m范圍內的房價有明顯上升，站點周邊500 m及1000～1500 m圈層內房價的增值幅度平均值達到約9%和8%。

軌道交通建設實際上是城市交通建設的加強與改良，相較于原始的交通方式這是一個改善的新型過程，它可以充分利用地上與地下的空間，在不影響城市原生活節奏，也不占用地上空間的同時，又緩解了這部分地區的交通堵塞，在提高房價的同時更是為沿線的經濟發展做出了貢獻。[4]

但不同城市可能會有不同差異，所以本文僅以合肥地鐵線路為例，通過定量分析以及實地調研的方法，結合國內外學者的相關理論展開分析。解析軌道交通對沿線住宅房價的影響，以及其對沿線住宅房價的影響范圍進行分析，得出相關結論。

1.4 選擇合肥地鐵線路的依據

本文選擇合肥地鐵線路為例進行分析，主要考慮以下幾個方面因素:

1.截至目前，我國已運營地鐵城市共35座，在這35座城市中合肥的地鐵運營里程位列第二十二位。雖然合肥的地鐵里程在全國還排不到前列，但是已經處于較為穩定的時期，同時也在迅速的向前發展著。

2.合肥地鐵首條線路正式通車的時間是2016年12月26日，是長三角第7個開通地鐵的城市。因此，以合肥地鐵線路為研究對象可避免掉“首次”、“初期”之類不可控影響因素。[5]

3.地鐵一號線是2016年12月26日正式運營，與現今的時間間離2年。合肥地鐵一號線如今運營漸漸成熟；合肥地鐵二號線正式通車為2017年12月26日，與一號線相差一年，兩條線路對沿線規劃影響已顯現，但程度不同遂以合肥地鐵一、二號線為案例進行研究具有一定的典型性。

2 合肥地鐵一、二號線對沿線房價影響的實證分析

2.1 線路概述

合肥地鐵1號線(圖1)是合肥第一條建成運營的地鐵線路，是全安徽的首條地鐵線路，于2016年12月26日正式開通運營，標志色為紅色。合肥地鐵1號線北起合肥火車站，南至九聯圩站，線路全長29.06千米，全線為地下線，共設23座車站，在將來的2-5號線中已設置4個換乘點，設有車輛段1座:珠江路車輛段。合肥地鐵2號線是合肥建成的第2條地鐵線路，于2017年12月26日正式開通運營，標志色為藍色，合肥地鐵2號線(圖1)線路全長27.8千米，全為地下線，共設24座車站，設車輛段1座，停車場1座。聯系蜀山區、廬陽區、瑤海區，線路西起南崗站，東至三十埠站。

圖1 合肥地鐵一、二號線線路圖及未來規劃圖

2.2 沿線房價影響分析

2.2.1 研究方法

(1)定量分析法。本文將收集的數據整理后做成表格，計算開通前后沿線站點的房價差值與比值，以及與所屬區域的比值。通過數值之間的比較分析，獲取地鐵一號線對沿線地區房價的影響結果。

(2)實地調查法。實地走訪站點周遭的居住小區，發放調查問卷，獲取小區居民對房價變化的直觀感受，以居民所知的房價數據作為依據，并與網上數據相佐后探究其真實性、準確性以及實時性，整理后加以分析，探究軌道交通對房價帶來的影響。

(3)數學模型分析法。通過回歸模型的建立，假設住宅價格為應變量y，住宅距車站的距離為自變量x，在不考慮其他社會因素的影響下，設價格與距離的關系為直線方程y=a+bx。將收集的數據錄入excel表格進行軟件分析，最后得出散點圖，可以清楚地體現沿線住宅價格與住宅與站點距離間的關系。[6]

2.2.2 數據選取及來源

本文選取一號線起始至末尾中較具有代表性的廬陽區、瑤海區、包河區、濱湖新區以及二號線中蜀山區、廬陽區、瑤海區為代表。以開通前后沿線站點和站點區域房屋均價為理論依據進行對比和分析(表1、表2)。本文所運用的表格是由網絡調查的數據加以規劃后自行制作而成，數據多來源于安居客和房天下兩大權威房產交易平臺，下表數據選取了地鐵修建過程的幾個節點作為樣本對像:1.修建過程中:2014.11，2.地鐵 1號線開通后:2016.12，3.開通后一年(調控開始，2號線開通):2017.11，4.現值房價(調控政策漸漸放松):2018.05。針對建成時間不同但站點分區重疊的兩條線進行分析比較(圖2)。

實地調查法所運用的個例數據由我們親身居住過的小區和實地走訪調查的小區為依據，在詢問自身購買和售出的價格同時還與網上調查數據進行比對，以保證數據的真實性。

2.2.3 實例分析

以差價和比值的對比為著手點，結合相關基礎理論，運用回歸模型進行影響分析，其中的特殊情況將會運用實地調查法進行個例分析，從而獲取綜合結論。

通過表1、表2數據和查閱資料總結1、2號線三個階段沿線區域房價走勢。

2.2.4 居民和售樓人員訪談及問卷調研

根據我們在地鐵1、2號線各站點附近對行人和居住者發放的266份調查問卷，整理數據后發現，91%的人群都認為地鐵會成為他們購房時考慮的因素，其中68.9%的人覺得可以接受地鐵沿線房價的增長，而且僅13%的人認為周圍人群噪聲會成為購房的影響因素，這說明大部分人為了方便生活，非常重視沿線交通；通過走訪沿線樓盤售樓人員，得知由于2016調控政策的影響，房價普遍下降，但沿線站點房子一直很搶手，到今年房價調控放松后，沿線房價開始穩步上漲。

表1 合肥地鐵一號線沿線住宅房價對比表

表2 合肥地鐵二號線沿線住宅房價對比表

2.2.5 數據分析

通過以上圖表數據，無論是1號還是2號線，從修建開始沿線站點房價就有大幅上漲，但開通前后房價上漲卻趨于穩定甚至有所下降，是哪些因素的影響呢？結合相關資料，我對每一時間段的房價變化做以下分析:

1.軌道交通修建階段(選取2014.11和2016.12作為時間節點)

圖2 各站點沿線區域房價和站點區域房價折線圖

軌道交通在建成過程中開發商和地產商就把目光放在這片區域，并且受到炒房團的影響，2014年沿線房價開盤時約為7000～8000元，2年內上漲了近80%，站點房價相比區域整體房價更高，其臨近性有所體現。

備注:查閱資料得知，2016年合肥房價瘋漲，主要是炒房團大量涌入，導致了非正常的房價上漲，2016.10.2政府實施限購政策進行調控。

由此可見，地鐵1、2號線必定因其空間優勢和運輸特征給沿線房價帶來了增長，但它并不是唯一的影響因素。上述的炒作情況也為我們敲響了警鐘，在購買二手房或進行房地產投資是不能僅因為一個軌道交通便進行盲目的增價。

2.軌道交通正式通車階段，調控初期(2016.12到2017.11)

從表中數據發現，正式通車后，站點房價和區域房價并沒有想象中的大幅度增長，反而普遍有一定程度的下降。比如包河區房價，相較于之前14年的7997元/m2，現值在1號線的影響下得到大幅提升達到15368元/m2，但相較于16年12月的15416元/m2有所下降。

其中包含三個影響因素:

(1)在政府的宏觀調控下，2017為房價調控年，調控力度比較大，導致虛高的房價有所下降，使得軌道交通的出現對沿線房價的影響不是特別明顯。

(2)通過走訪沿線售樓人員得知，相較于其他軌道交通發達的城市，合肥軌道交通剛剛起步，未形成完整的城市軌道交通網，軌道交通未成為城市主要交通方式，并且其運營未達到穩定狀態，對房價的影響力相較于房價調控小，導致房價相對于2016年普遍下降。但鐵路沿線站點房價仍然高于該區域整體房價，說明了軌道交通的通車對沿線房價的影響一直存在。

(3)這些現象的產生可能也與相關房地產項目的大肆炒作有關，在查閱資料的時候也曾出現均價數值折線驟上而后一直下跌的情況。

在表中還顯示:2號線開通時正是房價調控時期，因此二號線區域和沿線房價峰值均未達到1號線峰值，峰值最大相差約2743元/平方米。

3.軌道交通運營成熟階段，調控后期(2017.11到2018.05)

由上表數據顯示，去年11月份到現在合肥房價趨于穩定，并開始有一定程度的增長，查閱資料得知，經過了一年的房價調控，隨著調控政策漸漸放松，地鐵沿線樓盤迎來了一定的補漲，這說明:

(1)盡管調控政策使得地鐵沿線樓盤房價沿時間線并沒有增長，但分析每一時間節點的沿線房價和該區域總體房價發現，沿線站點房價均高于區域房價，說明軌道交通周圍房價的臨近性一直體現，且越是臨近站點房價越高，當調控政策這一影響因素作用減弱后，軌道交通對房價的影響就會顯現出來，使得站點房價的增長的同時，站點區域相較于合肥其他區域房價也有所上漲，證明了前文觀點，這種影響不僅帶動了周圍經濟以及其他社會活動的發生，而且使得大量外來人口涌入，使該區域影響力不斷增強。

(2)房價的走勢是綜合性問題，它受到多方面因素影響(經濟、教育、社會問題、政府干預……)，某些地區盡管遠離地鐵，但仍然房價高，可能是由于靠近商貿中心或學校，如合肥市政務區房價，雖然遠離一號線，但由于靠近市政府和商貿中心，其房價較軌道交通沿線高。

這些因素相互作用影響房價，盡管有的時候從數據本身無法明顯體現軌道交通對房價的作用，但軌道交通導致沿線房價上漲是普遍的，并且從我實地調研和走訪當地民眾和售樓人員了解到，1、2號線沿線樓盤一直是受到購房者和地產商重視的“黃金”地段，其價格是逐年穩步上升的。

2.3 軌道交通影響范圍分析

以上分析，說明了軌道交通對沿線住宅房價的抬升作用，然而軌道交通對房價的影響是在一定范圍內的，下面將以地鐵1號線為例，通過回歸模型的建立，分析其對沿線房價的影響范圍。

2.3.1 沿線房價與距站點距離關系

通過前文的數據調研，選取葛大店站、合肥南站、駱崗城站附近樓盤價格，整理出圖3、表3(均價為現值房價區域均價)。

圖3 合肥地鐵1號線沿線住宅房價與距車站關系圖

軌道交通周邊房價受各種因素影響，選取濱湖區站點收集數據，因為此區域屬于新區，發展時間較短，公共設施較少，人口密度較老城區低，因而1號線對此區域影響較大。

表3 距站點不同距離區域房價

2.3.2 回歸模型分析

通過圖4、圖5對比分析發現，0-1000 m范圍內，樓盤的價格隨著到車站距離的增大而減小。1000 m以外，價格反而產生了反彈。其原因在于距車站較遠的區域可能距老城區繁華的商業中心較近，導致樓盤價格在該區域回升。因此可以初步判斷合肥地鐵1號線對濱湖新區沿線住宅價格的影響范圍大約在1000 m。

3 結論

以地鐵為代表的軌道交通已經融入居民的正常生活，也為社會經濟活動帶來了更多的活力，因此，軌道交通對沿線房價必然是會產生刺激影響的，它會帶動房價的上升，也會為其沿線住宅區的經濟發展做出貢獻，通過以上分析，得出下列結論:

1)軌道交通對住宅價格的影響具有時間性。通常情況下，在建成通車之前軌道交通沿線周邊住宅的房價會有明顯的上升趨勢，隨著通車運營，其影響逐漸減弱，價格趨于穩定。

圖4 1000 m范圍內住宅價格與住宅距車站距離關系圖

圖5 2000 m范圍內住宅價格與住宅距車站距離關系圖

2)軌道交通影響住宅價格僅在一定范圍內。由圖分析可知，在1000m左右范圍內，地鐵1號線對沿線住宅價格產生明顯的影響，站點附近的住宅分布較密集，價格較周邊區域高，并且沿線房價呈現兩側低，中段高的現象，在這個范圍之外，住宅價格會出現反彈。

3)軌道交通的建設對沿線房產價值的影響會隨著時間的推移而減弱。根據合肥軌道交通規劃建設，到2025年后，合肥將建成15條軌道交通線，總長度約676.5公里，到那時，幾乎所有的住宅門口都有軌道交通經過，人們無論在哪出行都很方便，因此軌道交通對沿線房產價值影響有所減弱。