燃油沉淀柜速閉閥位置疑惑

崇明海事局船舶安全檢查中心 連 杰

機艙作為船舶的心臟，不僅有運轉的柴油機、發電機等各種電器設備，也有供柴油機運轉的燃料油和燃油管系，如稍有不慎極易引發機艙火災。當機艙發生火災時，如何有效切斷燃油供給管路防止燃油泄漏增加滅火困難一直是業界關注的重點。隨著造船水平的提高和造船工藝的改進，在機艙燃油供給管路上安裝可以在機器處所外部快速關閉的速閉閥有效解決了這一難題。由于對公約和法規的理解不同，業界在速閉閥的安裝位置存在爭議，如此便給船舶安全管理、船舶檢驗帶來了困惑。

2019年1月，筆者對靠泊轄區碼頭的某中國籍海船進行檢查，該輪總噸為6368，龍骨安放日期在2004年9月30日。在檢查中發現該船燃油沉淀柜出口與速閉閥之間存在一段較長的燃油彎管，通過現場測量發現該彎管的管徑為80mm，總長約940mm(300mm+640mm，現場照片如下圖1）。于是筆者對船舶開具了“燃油沉淀柜速閉閥未直接安裝在柜體上（沉淀柜和速閉閥之間存在較長管路）”的缺陷。

考慮到該缺陷的糾正存在一定困難：即需要在沉淀柜清空測氧測爆合格后才能使用焊接方式將速閉閥安裝在油柜艙壁。并且在對該缺陷的風險評估中：由于該速閉閥和燃油艙壁之間的剛性彎管全部被包圍在集油槽內，即使剛性彎管破裂燃油外溢有限，為此對該缺陷給出了修船時糾正的處理意見。

然而，該輪船東接報后針對缺陷描述提出不同觀點，認為該輪龍骨安放于2008年9月1日之前，該速閉閥不需要直接安裝在沉淀柜艙壁。

難道我們寫錯了？通過梳理國內海船法定檢驗技術規則中有關燃油速閉閥的要求，我們認為，盡管該輪龍骨安放于2008年9月1日之前，速閉閥沒有直接安裝在燃油艙柜壁的要求，但應該看到的是，缺陷描述指出的是沉淀柜和速閉閥之間存在較長管路，即沉淀柜和速閉閥之間的管路長度超出了要求，這一點具體表現在《鋼質海船入級與建造規范》和《國內航行海船建造規范》中關于燃油速閉閥的要求（這兩個規范的要求相一致），具體條款摘錄如下：

表 短管管徑與壁厚要求

每一燃油管如損壞后會使燃油從設在雙層底上方的儲油柜、沉淀柜和日用油柜溢出，則應在這些油柜艙壁上或在長度不超過按下式計算的剛性短管上裝設閥或旋塞；這些閥或旋塞除能就地關閉外，尚應能在該艙柜所在處所之外易于接近且安全的地點進行遙控關閉。艙柜容量不大于0.5m3者的出口閥門或旋塞，可免設遙控關閉裝置，但日用燃油柜除外：

L=0.8D+80mm

式中：L-剛性短管長度，mm；D—鋼管外徑，mm

根據這一要求，結合該輪速閉閥與燃油沉淀柜之間的80mm管徑，通過計算可得出該輪速閉閥與燃油沉淀柜之間最大連接管路的長度為144mm。然而該輪實測長度約為（300mm+640mm）940mm，遠大于所要求的計算數值。

如果完全按照《國內航行海船法定檢驗技術規則2008修改通報》要求，燃油柜和速閉閥需直接相連。從速閉閥安裝工藝方面考慮存在兩方面的問題，一方面如果速閉閥是通過法蘭和燃油柜上的固定螺栓安裝的話，在一定程度上會提高船舶建造時的安裝工藝，因速閉閥的法蘭和燃油柜艙壁的安裝位置和距離都較小，在裝配時有可能兩個相互接觸的法蘭面因裝配誤差導致不能完全對合；另一方面如果速閉閥的法蘭是通過焊接方式直接，雖然避免了裝配誤差，但由于速閉閥非法蘭和燃油柜的艙壁兩種材質不同，增加了焊接難度。從營運后期的維護保養來看，如果直接連在燃油柜上的速閉閥損壞或故障，通過焊接方式連接的速閉閥無法在船進行更換，通過螺栓裝配方式連接的速閉閥更換維護困難也會大大增加。

結合實際的速閉閥安裝工藝要求和后期的維護保養要求，建議對《國內航行海船法定檢驗技術規則》涉及速閉閥的內容作如下修訂：一是結合實際造船工藝水平和后期維護保養需要，建議參照《鋼質海船入級規范》與《國內航行海船建造規范》中速閉閥安裝的有關要求，可以允許速閉閥和燃油柜之間用剛性短管連接，但長度要有嚴格的要求，考慮到現有船舶的實際情況，建議采用《鋼質海船入級規范》與《國內航行海船建造規范》中剛性短管長度的公式：L=0.8D+80mm （L-剛性短管長度，mm；D—鋼管外徑，mm）。

二是如果在速閉閥和燃油柜之間允許剛性短管連接，為了使剛性短管的強度和燃油艙壁的強度達到一致（即等同于速閉閥直接和燃油柜艙壁相連），建議短管的壁厚也應當作出加強，且剛性短管上不可有可拆接頭。鑒于國內未有相關經驗，可以參考國外相關要求。

燃油柜與速比閥未直接連接時集油槽的布置圖

三是為了避免速閉閥與燃油艙壁之間的短管破裂后大量燃油外溢，建議把剛性短管和速閉閥都包圍在足夠大集油槽內，且集油槽下方應設有適當的排泄管導至具有適當尺寸的溢油柜中（見圖）。