“一帶一路”背景下中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設探討

樂國友，唐 慧

（廣西財經學院 管理科學與工程學院，廣西 南寧 530003）

1 引言

中國與中南半島上的國家陸海相連，其中廣西壯族自治區和云南省與越南、老撾、緬甸等國家相鄰，有著優越的地理位置。連接著中國與中南半島的大陸橋—中國-中南半島國際經濟走廊，是“一帶一路”倡議建設的六大經濟走廊之一，學界一般認為，中國-中南半島國際經濟走廊以中南半島為基礎，以中國南寧和昆明為起點，途經越南、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨、馬來西亞，終點至新加坡，這是一條以公路、鐵路網絡為主要載體的經濟走廊[1]。隨著“一帶一路”倡議和中國-東盟命運共同體建設的不斷推進，憑借陸陸相連的優勢，中國與中南半島國家間的經貿、旅游、金融服務、人文交流等領域互聯互通建設發展迅速。

國外學者大部分關注中國與東盟國家合作的相互影響，以及各行業的投資與合作情況，很少有關于中國-中南半島經濟走廊建設的文獻。國內部分學者針對中國-中南半島經濟走廊建設提出了較好的建議和觀點。其中，有從戰略層面對中國-中南半島國際經濟走廊的戰略對接方面進行研究，認為隨著中國“一帶一路”倡議深入推進，中南半島國家均對“一帶一路”產生了不同程度的新認知和新反應，并反映在各國戰略擬定與表達上，在政策溝通、基礎設施互聯互通、經貿合作、人文交流等各個方面形成對接[2]；或者從區域合作方面進行研究，認為通過加強互聯互通、產能合作、陸海互動、金融合作等重點領域合作，進一步與中國-東盟自貿區升級版相結合，打造中國-東盟自貿區升級版旗艦項目，在實現中國-東盟自貿區升級版戰略目標進程中加快中國-中南半島經濟走廊建設[1]。很多學者在面對中國-中南半島國際經濟走廊建設的問題上，提到要加強互聯互通、加強交通基礎設施建設，但目前沒有專門研究陸路互聯互通建設的文章。中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設是建設中國-東盟命運共同體和實現中國-東盟自由貿易區升級版的重要內容，研究中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設對“一帶一路”倡議的實施具有重要的理論意義和實踐意義。

2 中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設現狀

2.1 中國-中南半島國際經濟走廊建設基礎

中國-中南半島國際經濟走廊作為“一帶一路”倡議的六大經濟走廊之一，在建設的時候其核心內容也離不開政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通的“五通發展”原則。在政策溝通上，中國已與中南半島上的七國分別簽訂“一帶一路”建設的相關合作協議。設施聯通則是建設的優先領域，中國已與中南半島上的國家合作建設了相關鐵路、公路等，中國-中南半島國際經濟走廊的建設已有所成就。在貿易溝通上，中國與中南半島各國的進出口貿易額逐年增加，2017年雙邊進出口總額達3 998.27億美元，同比2016年增長了13.95%。在資金融通上，中國與中南半島各國共同籌集資金推進基礎設施建設。2016年，中國提出了設立瀾湄合作專項基金，以實現可持續發展。在民心互通上，則指中國-中南半島國際經濟走廊的建設需要得到相關國家民眾的支持。

2.2 中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設現狀

2.2.1 南寧-新加坡經濟走廊。南寧-新加坡經濟走廊縱貫中國泛珠三角地區和中南半島國家，起于廣西南寧，途經越南河內、老撾萬象（或柬埔寨金邊）、泰國曼谷、馬來西亞吉隆坡，最終連接到新加坡的以泛亞鐵路和公路大動脈為載體的經濟走廊（如圖1所示）。至今，南寧到新加坡的陸路通道已經全線貫通，最便捷的路線為：南寧（中國）-河內（越南）-榮市-他曲（老撾）-那空帕農（泰國）-曼谷-吉隆坡（馬來西亞）-新加坡，整條路線總里程3 759km，其中公路2 569km，鐵路1 189km。路線內的二、三級公路主要分布在越南、老撾境內，此外都為一級公路以上的高等級公路。

2.2.2 昆曼公路。昆曼公路起于云南昆明，止于泰國曼谷（如圖2所示），全長共1 880km，全線由三段組成：昆明-磨憨（中國段，長827km）、磨丁-會曬（老撾段，長247km）和清孔-曼谷（泰國段，長813km）。由沿線三國與亞洲開發銀行合資建設，于2008 正式通車，2013年連接老撾段和泰國段的會曬大橋正式貫通，橫跨三個國家的昆曼大通道的全線無縫連接正式被實現。昆曼公路還將接合到馬來西亞和新加坡的國際公路網絡。

2.2.3 泛亞鐵路東盟通道。泛亞鐵路東盟通道是在1995年12月的東盟第五屆首腦會議上，由時任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的“泛亞鐵路”倡議（如圖3所示），該倡議立即得到了東盟首腦和中國政府的認同。泛亞鐵路東盟通道有三個方案：一是東線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內到昆明；二是中線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、臨滄、祥云（大理）到昆明；三是西線方案，由新加坡經吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。泛亞鐵路東盟通道的三個方案都將采用準軌取代窄軌。

圖1 南寧-新加坡經濟走廊

2.2.4 中越鐵路。中越國際鐵路共有2條線路，都屬于泛亞鐵路東盟通道東線的重要組成部分。第1條中越國際鐵路線路為：南寧-憑祥-河內，南憑鐵路于1954年完工，1955年開始辦理中越聯運，是我國面向東南亞國家最便捷的門戶通道。第2條中越國際鐵路為蒙河鐵路。蒙河鐵路線路起于中國云南蒙自，止于河口—中越邊境口岸，全長141km，2009年7月開始動工建設，采用國鐵I 級電氣化鐵路，時速達120km，2014年12月1日通車。蒙河鐵路的建成，為滿足中越兩國的運輸需求提供了助力。

2.2.5 中老鐵路。中老鐵路起于云南玉溪，止于老撾萬象，該線路屬于泛亞鐵路東盟通道中線的一部分。全長共926.53km，全線分為兩段：玉溪-磨憨（中國段，即玉磨鐵路，長508.53km）、磨丁-萬象（老撾段，長418km）。該線路由兩國政府及兩國國有企業共同投資，由中國負責建設，采用中國技術標準，是設計時速達160km的普通鐵路。該線路于2015年開工，預計2021年12月建成通車。

圖2 昆曼公路

圖3 泛亞鐵路東盟通道

2.2.6 中泰鐵路。中泰鐵路起于泰國廊開府，止于泰國曼谷及羅勇府，該線路屬于泛亞鐵路東盟通道中線的一部分，將是泰國的第一條標準軌距高速鐵路，全長共873km。2017年開工一期工程，長253km，將呵叻府與曼谷連接起來，最高時速達250km。二期工程則將延伸至廊開府，實現與中老鐵路從磨丁到萬象的連接。

2.2.7 泰馬高鐵。泰馬高鐵，又稱隆曼高鐵，起于泰國曼谷，止于馬來西亞吉隆坡，全場約1 500km。2016年9月，泰國與馬來西亞兩國商討建設該高鐵，目前無實質進展。

2.2.8 新馬鐵路。新馬鐵路，又稱新隆高速鐵路，起于馬來西亞吉隆坡，止于新加坡。全長350km，時速達到320km，2015年馬來西亞與新加坡兩國制定馬新高鐵計劃，2015年確定終點站，2017年進行招標，2018年5月馬來西亞因財政壓力決定取消該計劃，為此，馬來西亞可能需要賠付違約金1.25億美元。

2.2.9 中緬鐵路。中緬鐵路又稱滇緬鐵路，是泛亞鐵路東盟通道西線重要路段，起于云南昆明，止于緬甸仰光，全長約1 920km。昆明-大理350km 鐵路段已于1998年建成通車，而長340km的大理-瑞麗鐵路段也已動工建設，預計于2022年12月1日通車，時速達140km。而連接緬甸路段的鐵路，2010年開工，但因緬甸國內問題和鐵軌尺寸的差異問題導致該鐵路項目擱淺至今。

2.3 廣西和云南兩區省陸路口岸建設現狀

廣西和云南作為中國與中南半島國家相互往來的陸路門戶，兩區省各陸路口岸在中國與中南半島國家陸路互聯互通建設中發揮了關鍵作用。

2.3.1 廣西主要陸路口岸建設現狀。廣西對外開放的一級陸路口岸有7個，全部面向越南開放。其中憑祥為鐵路口岸，友誼關、水口、東興為國際公路口岸，平孟、龍邦、愛店為雙邊公路口岸。各口岸2016年的進出口貨運量、出入境人員和車輛情況見表1。東興口岸的出入境人員最多，2017年約為997 萬人次；憑祥境內口岸的進出水果量多，2017年達到96 萬t，進出口貿易總額880.3 億元。廣西憑祥綜合保稅區是中國第一個陸地邊境的綜合保稅區，位于友誼關，一期于2011年9月正式封關運營，有國際貿易、口岸、報稅加工、報稅物流四大功能，2018年進出口總額44.12億美元，同比增長7.9%。

表1 2016年廣西主要陸路口岸流量表

2.3.2 云南主要陸路口岸建設現狀。云南對外開放的一級陸路口岸有11 個，分別面向緬甸、老撾、越南開放。其中瑞麗、磨憨、打洛、河口、天保、都龍為鐵路口岸，金水河、畹町、騰沖、孟定、勐康為國際公路口岸。各主要口岸2016年的進出口貨運量、出入境人員和車輛情況見表2。2017年，河口口岸的進口鐵礦量已達346.75 萬t，價值11.88 億元，出入境人員超過400 萬人次，同比增長22%，創造了歷史新高。2018年1月15日，磨憨口岸入境 19.49t 泰國鮮辣椒，貨值7.8萬元，是磨憨口岸首批以一般貿易方式進口的泰國辣椒。

表2 2016年云南陸路口岸流量表

3 中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設中遇到的問題

3.1 民心不夠相通

在中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設的過程中也存在因民眾反對而無法開展的項目。比如，2014年中國與緬甸的皎漂-昆明鐵路工程項目擱淺，概因緬甸宣稱該鐵路工程受到公民反對，一些緬甸媒體還稱中國會以建設基礎設施為由，來“干涉緬甸內政、威脅緬甸國家安全”，面對這種情況，中國尊重緬甸政府及人民的決定，決定暫緩有關項目。

3.2 債務問題

對于中南半島國家而言，有觀點認為，中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通的建設會加重相關國家的債務壓力，特別是中南半島上的有些國家的基礎設施落后，需要投入大量人力物力改造，而有的國家本身債務問題就比較嚴重。例如，2018年7月馬來西亞因為債務問題宣布暫停東海岸鐵路等項目的建設，面對已經開始投資建設的這類項目被突然叫停，中方及相關企業應建立好處置預案。

3.3 各國發展不平衡

中南半島各國發展極不平衡，新加坡、馬來西亞、泰國城市化水平高，經濟發展迅速；而緬甸、老撾、柬埔寨、越南基礎設施較差，經濟落后，導致通道建設壓力很大，這種差異給經濟走廊的建設和管理帶來了難題[3]。

3.4 日本高鐵的惡性競爭

在亞洲高鐵市場，中日兩國都處于領先地位，但日本對中國提出的“一帶一路”建設抱有強烈的敵視，同時日本看到高鐵項目收益長期性的特點，為了與中國搶占市場份額，不惜惡性競爭，對短期利益做出重大讓步。例如，在2013年，泰國曾支持中國的高鐵技術輸出，但在2016年泰國開放的從曼谷到清邁的曼清高鐵項目競標中，中國的方案卻落選了。其中的原由在于日本的惡性競爭，日本政府提出，泰國可以向日本低息貸款，不僅貸款金額巨大，同時還款日期也可推遲幾十年。

3.5 交通標準和等級不統一

中國鐵路主要采用1.435m 的標準軌距，而中南半島各國多用1.067m和1m規格的窄軌，造成中國與中南半島國家鐵路無法實現無縫對接，并提升了修建中國-中南半島國際經濟走廊陸路通道的難度。2011年，在中緬鐵路的修建過程中，鐵軌尺寸的差異問題作為一大原因，導致中緬鐵路暫緩。而在公路上，中國修建的高速公路多，而中南半島國家多為二級、三級公路，公路等級不高，交通行駛規則也不同，這就導致車輛進入不同國家公路時需要調整貨物裝卸，行駛速度也會下降，不但影響貨物運輸效率，還會造成人力、物力的浪費。

3.6 通關不夠便利

中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設涉及8 國，不同國家有不同的通關政策，不同邊境口岸的通關手續不一樣，操作手續有差異、通關標準有差異，物流程序繁瑣，導致通關時間長、通關效率低下等問題。同時，裝卸搬運以及倉儲設施設備的不匹配、運輸距離較遠、多種運輸方式的銜接與轉換等都會造成物流過程用時較長[4]。雖然在2018年11月友誼關口岸成為了中國首個啟用無刷卡智能通關的沿邊陸路口岸，但還有很多口岸無法做到智能通關，隨著雙方日益增長的貿易需求，通關“排隊”現象依然嚴重。

4 推動中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設的對策

4.1 加強人員交往，惠及當地民眾

在與中南半島國家交往中，堅持與鄰為善、以鄰為伴，落實習近平總書記提出的“親、誠、惠、容”周邊外交政策。主動與各國開展友好往來活動，開展項目建設過程中關切當地民眾利益，讓各國民眾從多方面體會到中國的善意，樹立中國的負責任大國形象。比如，每年在南寧舉行的中國-東盟博覽會，2018年在上海舉行的首屆中國國際進口博覽會等，為東盟各國民眾提供更多的貿易和交往機會，并讓各國民眾充分了解到中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設是一項國際公共產品，它會讓沿線各國互利共贏，并惠及沿線民眾，從而看到基礎設施建設的長遠利益，以此得到各個國家民眾的理解與支持，促進各國民心相通。

4.2 從長遠著眼，加強債務管理

每個國家的債務問題是為了滿足發展的需要而長期積累起來的，特別是基礎設施建設本身是一項投資大，資金回收慢的項目，但它能帶來長遠利益。中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通已經開展的相關項目都促進了相關國家的經濟發展，沿線民眾也得到了實在的好處。馬來西亞雖然因為債務問題暫緩了與中國的部分合作項目，但因違約將支付一筆巨額違約金。對此，馬來西亞在確定能收獲最佳利益又不會損害國家聲譽后，意向縮小合作規模，與中國的合作還是會繼續下去。中國方面則要加強債務管理，完善相關條款，抓嚴貸款審核等。

4.3 因地制宜，揚長避短

對經濟發展水平較高的馬來西亞、新加坡等國，中國應積極引進其先進技術和人才，對經濟化水平較落后、基礎設施較差的國家，應重點加大對它們的投資力度和扶持力度，運用陸地相鄰的地理優勢，加大瀾湄合作的力度，促進區域經濟一體化發展。給緬甸、老撾、柬埔寨、越南注入大量經濟增長活力，給瀾湄合作的相關國家優惠貸款，并提供相關技術，以支持其基礎設施建設，加快推動中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設。

4.4 提高中國高鐵的技術水平，“世界化”中國高鐵標準

日本這種犧牲短期利益惡性競爭高鐵項目的方式不被看好，不僅收益堪憂，更有入不敷出賠本的可能，常常導致項目拖延乃至失敗。對此，中國應盡快提高自己的高鐵技術水平和國際競爭力，同時還應該大力推動中國高鐵標準“世界化”。隨著中國高鐵標準在世界范圍內的推行和被接受，也必將影響到“一帶一路”沿線國家的抉擇[5]，進而影響到中國-中南半島國際經濟走廊沿線國家的選擇。日本與中國的高鐵標準不一樣，中國積極參與和主導的泛亞鐵路正在修建中，若選擇使用日本高鐵標準會導致不同的高鐵標準沒法兼容，到時候反而影響到跨國互聯互通的實現，也正因如此，泰國沒有最終確定日本作為曼清高鐵的項目承包方。

4.5 統一主要線路的交通標準

針對交通標準不統一的問題，在建造之前，各國政府相關部門應該協商規劃好統一的交通標準，以實現跨國互聯互通為基本原則。針對與標準軌距不同的窄軌，可以在原軌道基礎上修建為標準軌鐵路。在公路建設方面，中南半島各國還需設法加大對交通基礎設施建設的投資力度，提升公路等級，同時還應養護好現有的公路設施，以保持中國與中南半島各國之間交通的通暢。

4.6 通過各領域合作深化通關便利

中國-中南半島國際經濟走廊陸路互聯互通建設涉及的8 個國家的政府應加強溝通，協商出統一的、便利于彼此的、服務于8國的通關政策，建立相關通關協作區，建立通關信息資源共享平臺，深化各相關部門的協商合作，以提高通關便利化的水平。同時擴大電子通關的范圍，實現以紙為主轉變成電子化操作為主、以紙為輔的通關方式[6]。