鄭州航空港經濟綜合實驗區濱河西路工程設計方案比選

邢瑞新

（鄭州市市政工程勘測設計研究院，河南 鄭州 450046）

1 概述

鄭州航空港經濟綜合實驗區位于鄭州市東南部，是鄭州都市區南部新城的主要組成部分，其核心為鄭州新鄭國際機場。鄭州航空港經濟綜合實驗區作為中原經濟區和河南省的第一門戶、“三化”協調科學發展示范區以及全省經濟社會發展的核心增長極之一，通過復合產業的集聚和樞紐機場的建設，將極化鄭州市的核心地位，提升產業結構，提高核心競爭力，發揮其在中原城市群中的先導和帶動作用，成為中原經濟區聯動發展的引擎。該區域緊鄰鄭州機場高速、京港澳高速、鄭民高速、在建的機場至周口高速、商丘至登封高速以及新107國道線、102省道等，與鄭州站、鄭州東站（高鐵站）、國家鐵路集裝箱貨運站、國家干線公路物流港等有便捷的交通聯系。規劃范圍為：西至京港澳高速，北至雙湖大道（鄭民高速南側約2 km），東至S223改線（新107國道線東側約6 km），南至炎黃大道。規劃范圍面積約415 km2。

南水北調是緩解中國北方水資源嚴重短缺局面的重大戰略性工程。南水北調總干渠自鄭州航空港區至高新區約80 km,縱穿鄭州市城區。鄭州市南水北調總干渠兩側濱河道路工程東南起自鄭州航空港區，西北止于鄭州高新技術產業區，縱穿鄭州規劃城區全境。南水北調總干渠既是鄭州市區連接航空港區的生態紐帶，也是一條交通紐帶。鄭州航空港經濟綜合實驗區濱河西路工程南起四港聯動大道，北至林灣北路，項目全長25.920 km。

2 項目概況

濱河西路作為鄭州航空港經濟綜合實驗區渠西區域的城市快速路，其交通功能在路網中具有不可替代的重要性。濱河西路同四港聯動大道共同組成渠西環狀快速路網，并與四港聯動大道、省道102、迎賓大道、鄭少高速聯接線、林灣北路等5條快速路相交,與雁鳴路、鄭港十一路、航興路等17條城市主干路相交。道路東側的四港聯動大道（南端）、航興路、新港十一路、雁鳴路（南）、規劃S102、機場南路、迎賓大道、鄭港十一路、雁鳴路（北）、棗莊路、鄭港九路、鄭港六路、鄭港四路、鄭港三路、鄭港二路、龍中公路、林灣北路等17條道路跨南水北調總干渠的橋梁及引道均已建成竣工。濱河西路對實驗區整體路網交通流的轉運、疏導作用極為重要。

根據道路性質、功能，以及相交道路南水北調橋梁現狀，并考慮后期預留，確定濱河西路道路等級為城市快速路，以下穿隧道為主要形式。道路規劃橫斷面為：79 m（紅線）+5 m（人行道）+5 m（非機動車道）+1.5 m（綠化帶）+8 m（輔道）+17.5 m（觀光游覽通道）+19.5 m（快車道）+3 m（綠化帶）+19.5 m（快車道）。地面道路為雙向10車道，地下隧道采用雙向6車道。地下隧道橫斷面布置為：30.7 m（隧道）+1.1 m（隧道側墻）+13.75 m（隧道快車道）+1 m（隧道中墻）+13.75 m（隧道快車道）+1.1 m（隧道側墻）。圖1為道路規劃橫斷面。

圖1 道路規劃橫斷面（單位：m）

規劃快速系統包含7處下穿隧道，其中短隧道3處，長隧道3處，特長隧道1處。

針對規劃方案中機場核心區特長隧道建設投資較大，以及后期管養、安全運營等方面存在的問題，統籌考慮城市景觀，進一步對方案進行深入研究，提出4組方案進行綜合比選。

3 總體方案比選

濱河西路原規劃方案為長隧道方案。項目采用4個方案進行方案綜合比選，分別為：原規劃長隧道方案（方案一）、短隧道方案（方案二）、高架橋方案（方案三）、橋隧結合方案（方案四）。

3.1 方案一：原規劃長隧道方案

原規劃快速系統包含7處下穿隧道（見表1）。短隧道3處，分別為：四港聯動大道隧道總長590 m，航興路隧道總長667 m，林灣北路隧道總長860 m；長隧道3處，分別為：新港十一路至雁鳴路隧道總長2 090 m，鄭港六路至鄭港四路隧道總長1 603 m，鄭港三路至龍中路隧道總長2 658 m；特長隧道1處，為機場核心區特長隧道，總長11.7 km。

3.2 方案二：短隧道方案

方案二包含12處下穿隧道（見表2）。短隧道7處，分別為：四港聯動大道隧道總長875 m，航興路隧道總長665 m，新港十一路隧道總長670 m，雁鳴路（南）隧道總長755 m，鄭港十一路隧道總長740 m，鄭港九路隧道總長750 m，林灣北路隧道總長895 m；長隧道4處，分別為：S102至機場南路隧道總長2 110 m，雁鳴路（北）至棗莊路隧道總長1 950 m，鄭港六路至鄭港四路隧道總長1 630 m，鄭港三路至龍中路隧道總長2 605 m；中隧道1處，為迎賓大道隧道，總長1 402 m。

表1 方案一隧道設置一覽表

表2 方案二隧道設置一覽表

3.3 方案三：高架橋方案

將下穿隧道改為高架橋方案，全線共設置高架橋10處，長度合計約17 km。高架橋為雙向6車道，引坡段匝道為單向2車道，高架橋間地面主線按雙向10車道布置（見圖2）。

圖2 高架橋方案道路橫斷面（單位：m）

高架橋梁段地面道路標準斷面布置型式為：82 m（紅線）+5 m（人行道）+5 m（非機動車道）+1.5 m（邊綠化帶）+7.5 m（單向交通輔道）+15 m（觀光游覽通道）+20 m（機動車道）+8 m（中央綠化帶）+20 m（機動車道）。

工程全線共設置大橋3座，分別為：航興路橋總長842 m，鄭港十一路橋總長876 m，林灣北路橋總長930 m；設置特大橋7處，分別為：四港聯動大道橋總長1 135 m，新港十一路至雁鳴路橋總長2 195 m，S102至雁鳴路橋總長2 137 m，迎賓大道橋總長1 101 m，雁鳴路（北）至鄭港九路橋總長3 685 m，鄭港六路至鄭港四路橋總長1 499 m，鄭港三路至龍中路橋總長2 770 m。表3為方案三橋梁設置一覽表。

表3 方案三橋梁設置一覽表

3.4 方案四：橋隧結合方案

工程全線共設置隧道5處，分別為：四港聯動大道隧道總長590 m，S102隧道總長644 m，迎賓大道隧道總長950 m，鄭港九路隧道總長831 m，龍中公路隧道總長865 m；設置高架橋8座，分別為：航興路高架橋全長845 m，新港十一路至雁鳴路高架橋全長2 219 m，機場南路高架橋全長857 m，鄭港十一路高架橋全長836m，雁鳴路高架橋全長762 m，文明路高架橋全長920 m，鄭港六路至鄭港二路高架橋全長3 858 m，林灣北路高架橋全長861 m。表4為方案四橋隧設置一覽表。

3.5 方案比選

以上4組方案均可滿足主線交通快速、安全、連續通行的功能要求，在投資規模、道路線形、管養維護、近遠期結合等方面存在差別。

濱河西路與四港聯動大道、S102、迎賓大道、鄭少高速聯絡線、龍中公路等5條規劃快速路相交，遠期需要考慮建設互通立交。本次按照濱河西路下穿隧道和高架橋方案，分別對遠期立交型式、用地控制、交通組織、分期建設等方面進行分析研究。圖3為濱河西路高架與隧道方案比選圖。

表4 方案四橋隧設置一覽表

圖3 濱河西路高架與隧道方案比選圖

現狀南水北調橋梁均高于濱河西路和濱河東路3～4 m，下穿隧道方案充分利用濱河西路地下空間供南北向主線交通通行，為遠期相交快速路上跨濱河西路提供了充分空間。若本次濱河西路采用高架橋方案，則遠期相交快速路上跨時則需采用大跨徑結構作為立交三層，架空高度較高，向東無法利用現狀南水北調橋梁，需要新建跨南水北調橋梁滿足通行要求，造成現狀南水北調橋利用率較低，整體立交規模加大。故在規劃快速路口采用濱河西路下穿方案，對遠期互通立交建設影響較小，立交型式布置也較為靈活。表5為方案比較表。

表5 方案比較表

經分析研究以及專家評審，認為隧道方案用地規模小，對環境及景觀影響較弱，有利于南水北調水源保護，易與現狀南水北調橋銜接，且與遠期立交型式銜接較為靈活。同時，考慮特長隧道在運營期間費用較高，且在安全運營方面具有一定風險，最終采用方案二（短隧道方案）作為推薦方案。

馬克思主義唯物史觀的人民群眾觀則也強調人本思想的重要性。認為人民群眾是實踐的主體，是歷史的創造者，是社會變革的決定性力量，要求堅持“從群眾中來，到群眾中去”的群眾路線，一切為了群眾，一切依靠群眾。

4 主要節點方案

4.1 苑陵故城節點方案

苑陵故城為第7批全國文物重點保護單位。濱河西路道路紅線進入苑陵故城二類建設控制地帶約1 330 m，進入文物保護范圍654 m，進入一類建筑控制地帶約276 m（見圖4）。

圖4 苑陵故城與濱河西路位置圖

《河南省新鄭市苑陵故城遺址文物保護規劃》中規定：一類建設控制地帶為禁建區，限制農業耕作、種植等擾土深度為0.4 m；二類建設控制地帶為空港區公共綠地區，可建設少量對文物進行展示利用的服務設施和管理設施。其建筑應控制體量并與環境協調，建筑檐口高度6 m。

根據文物保護法的相關規定，并結合《河南省新鄭市苑陵故城遺址文物保護規劃》，經與文物保護部門溝通，在規劃方案的基礎上，對濱河西路苑陵故城遺址段進行短隧道、大跨度橋梁等多種方案比選。架設橋梁方案需要在二類建設控制用地內進行樁基礎施工，通過比較，認為短隧道和地面道路相結合的方案對地下文物影響最小，優勢明顯，因此作為推薦方案。

4.2 與快速路相交節點方案

濱河西路與5條快速路相交，分別為四港聯動大道、省道102、迎賓大道、鄭少高速聯接線、林灣北路，規劃設置互通式立交。近期設置隧道通過，預留立交匝道與后期相交道路快速化系統相連接。

由于濱河西路緊臨南水北調總干渠，南水北調一級水源保護線范圍內不宜修建匝道橋，因此，立交選型時考慮匝道沿濱河西路北側（西側）布置。

4.3 相鄰南水北調橋梁處節點方案

設計及實施時，濱河西路交叉口均進行預留，以方便后期濱河西路實施時順接處理。本次設計，四港聯動大道（南端）、省道102、迎賓大道、鄭港九路及林灣北路采用立交形式與現狀南水北調干渠橋進行銜接。

其他12座南水北調已建橋梁引坡，本次濱河西路設計時，均按照平交路口進行完整設計，與已建南水北調橋梁引坡做好順接處理，以發揮已建橋梁的應有功能。交叉口縱坡度控制在3%之內，不能滿足時適當調整交叉口設計標高，以保證交叉口行車安全及舒適性。

4.4 與蘭河橋相交節點方案

圖5 現狀蘭河橋與隧道位置關系圖（單位：m）

由上述3項工程位置圖可知：

（1）東半幅跨河橋梁與新建下穿隧道位置沖突，需予以拆除。隧道建設完成后，若需補建東半幅橋，則需在隧道頂部設置橋墩支撐，易對隧道造成安全隱患，且此問題不易處理。

（2）西半幅跨河橋梁下部樁基與新建下穿隧道外墻距離僅為2.05 m，隧道開挖施工時，對橋梁安全影響較大，若予以保留，需采取相應加固措施，并需改造上部車道布置，以滿足濱河西路通行要求。

（3）西半幅跨河橋梁保留后，游覽觀光通道寬度僅余4.7 m，不便于遠期架設觀光通道高架橋，且與濱河西路車道位置最大偏差15 m，需提前進行長距離順接，造成行車不適，易引發安全事故。為解決西側非機動車及行人的通行需求，需新建約10 m寬的西側輔道橋一座。

綜合上述分析，本次方案將現狀跨河橋梁全部予以拆除。為最大限度降低新建節點工程對下穿隧道的影響，并一次性解決西側非機動車及行人的通行需求，確定此節點方案為在新建隧道上方建設過水箱涵。圖6為蘭河橋改造方案與隧道位置關系圖。

圖6 蘭河橋改造方案與隧道位置關系圖（單位：m）

5 結語

目前，濱河西路下穿隧道主體結構已經基本完工，配套設施及地面道路正在施工中。濱河西路的建成，將為實驗區未來打通一條南北向交通主通道，可極大地分擔四港聯動大道過多的城區交通以及過境公路交通，確保實驗區交通體系高效、穩定運轉，為實驗區的高速發展提供有力的支撐。