浙江省四大建設背景下嘉興海河聯運發展對策研究

何建春

摘 要：本文分析了嘉興海河聯運發展現狀與問題，指出在“四大建設”背景下，推進海河聯運集疏運體系建設的意義，并提出了相關對策與建議。

關鍵詞：海河聯運;航運聯盟;發展對策

中圖分類號：F552.4 ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）06-0062-03

1 現狀與問題

嘉興作為全省海洋經濟發展“北翼”布局的重要組成部分，具有“前海后河”的獨特區位優勢，前有浙北唯一的出海口和國家一類開放口岸嘉興港，后有嘉興內河港、湖州港、杭州港等內河港口，背靠浙北高等級內河航道網，與京杭大運河以及太湖、長江水系貫通，市域內的通航里程、航道密度均列全省第一，具有發展海河聯運的先天優勢，代表了當前浙江省海河聯運的最高發展水平。

隨著浙北高等級航道網集裝箱運輸通道建設工程、京杭大運河第二通道等建設工程的不斷推進，越來越多的大宗運輸和集裝箱運輸“棄陸走水”，為海河聯運發展注入內生動力。然而，貨運結構不合理、航道港口建設不完善、信息化程度較低等諸多深層次問題的存在，制約了海河聯運的進一步發展，具體內容如下：

（1）海河聯運集裝箱比例偏低。據測算，2017年嘉興外貿生成量約為200萬TEU，絕大部分由汽運通過上海港和寧波港完成進出口，海河聯運比例極小，占比不足10%。海河聯運集裝箱比例偏低的主要原因在于，嘉興市集裝箱專用船很少，船主以個體經營、夫妻船居多，專門從事內河集裝箱運輸的船公司不超過10家，且規模都不大，從而導致運力和運價的不穩定。一些箱量較少的進出口企業無法得到較優惠的價格，而嘉興市恰是以中小外貿企業為主。另外由于沒有形成穩定的班期，對時間要求較高的運輸需求無法保證，貨主企業出于自身安全的考慮，不會把水路運輸作為其集裝箱運輸的主要方式。

（2）海河聯運通道不暢。經過多年努力，內河通航條件已有較大改善，但江海河聯運通道仍然不暢，尤其是集裝箱主通道尚未打通，影響了航道網整體效益的發揮。如京杭運河二通道、杭甬運河寧波段三期等重點卡脖子工程遲遲不能開工，影響了錢塘江中上游貨源向嘉興港和寧波舟山港疏運的水上通道。航道礙航橋梁、平湖黃姑塘航道等項目建設進展緩慢成為嘉興港海河聯運的最大瓶頸。尤其是乍嘉蘇航道的滬航鐵路橋，梁底標高僅有4.5米，30標箱的集裝箱船舶要限載，影響內河集裝箱船舶的運行效益。浙北集裝箱主通道航道網上有66座跨航橋梁凈高不足7米，集裝箱船舶只能裝運2層（36標箱或48標箱），限制了內河集裝箱運輸的整體效能發揮，如載箱量達到3層，單箱運輸成本可下降25%—30%。

（3）內河碼頭小散亂，海河聯運專用泊位布局不合理。嘉興市與下轄縣的內河碼頭間缺少總體的規劃統籌，帶來了部分相鄰縣市碼頭間存在同質競爭的經營風險，整合難度較大，形不成規模效應和集約發展。內河碼頭規模普遍偏小，以300噸及以下泊位為主，多為企業自建碼頭，占比接近80%，公用碼頭、專業化集裝箱碼頭嚴重不足。內河碼頭沿河而建，分散無序，岸線資源沒有集中連片開發，對內河岸線后沿陸域的利用不夠，集約利用程度低。碼頭設施落后，裝卸設備簡陋，裝卸工藝落后，單個泊位年吞吐量僅有8萬噸，低于11.82萬噸全省水平，更低于22.76萬噸的全國水平，管理難度大。內河碼頭“小散亂”的現狀將導致貨源分散、規模效益降低，同時內河區域內船舶流量加大，安全風險提高。另，乍浦港區海河聯運泊位已超飽和，大量海河聯運貨物只能通過陸上短駁運輸與深水泊位相互連接，增加了中間作業環節。

（4）主要運輸船型偏小，限制規模效益發揮。嘉興海河聯運主要運輸船型為500噸級以下的船舶，據統計，京杭運河、新壩船閘的船舶平均噸位分別為430噸/艘、380噸/艘。大型船舶更能充分利用內河通航設施、提高船閘和航道利用率，以安吉港—嘉興港—北侖海河聯運線路為例，60TEU船舶的單箱運輸費用比36TEU船舶的單箱運輸費用下降30%，而在船舶造價和運營成本上，船舶大型化所需的額外成本并不顯著，因此大型船舶更能體現節能性、經濟性，發揮規模效益。

（5）信息化程度較低，公共信息平臺缺乏。各碼頭單位均有自己獨立的業務操作系統，功能和需求互不相同，只能進行內部的業務流轉，不能夠與母港、干線船公司、其他內河港進行兼容，聯運單位之間沒有互聯互通的功能，絕大多數還采用紙面單證、QQ群等傳統方式進行業務管理。缺乏公共信息平臺，導致信息傳遞效率低下，業務單位處理程序復雜，時間效率低，影響訂艙、報關、報檢、裝船、提貨等眾多環節。標準化程度低、信息相對封閉、上下游關聯企業缺少互聯互通，駁船/空箱等物流資源不能共享等信息化建設的問題已成為制約海河聯運發展的重要瓶頸。

（6）口岸服務差距影響外貿箱量上升。受歷史形成的航線密度、貨物流向、貨運代理、船公司對空箱流向管控、以及口岸綜合服務等因素影響，在上海裝船、卸船成為大部分企業的首選。在口岸監管服務方面，寧波-舟山港、嘉興港與上海港相比，在政策創新、服務質量、口岸便捷性、客戶感受度等方面還有較大差距。

2 “四大建設”背景下，推進海河聯運集疏運體系建設的意義

海河聯運具有運能大、占地少、能耗小的特點，對調配內河、沿海港航資源，帶動臨港產業和沿河產業的發展，輻射內陸經濟圈具有重要作用。是形成長三角港口群的關鍵舉措，實現綠色交通可持續發展的重要途徑，緩解城市交通壓力的主要手段。

“大灣區大花園大通道大都市區”建設作為浙江省“富民強省十大行動計劃”之一，是浙江推進“兩個高水平”建設的大平臺，也是推動高質量發展的主戰場。海河聯運的發展符合“四大建設”的總體要求，具體體現在：

2.1有效溝通河港海港，協同發展推動大灣區建設

灣區是由一個海灣或相連若干海灣、港灣、臨近島嶼共同組成的區域，知名的舊金山大灣區、紐約大灣區和東京大灣區的發展，皆從港口經濟起步，繼而逐步創新變革為世界經濟發展增長極。全世界大部分經濟資源的整合配置中心都是在灣區，長三角區域有成為灣區的條件和優勢。在第四屆世界浙商大會上，首次發布了浙江大灣區建設路徑，以及120個大灣區建設項目，總投資約1.5萬億元，拉開了長三角大灣區建設的序幕。

嘉興海河聯運發展應與海港以及內河港口協同發展，高起點謀劃長三角港口群戰略定位，增強全球航運資源配置能力，引領長三角大灣區建設區域合作模式，以重大平臺建設為載體，成為長三角大灣區大的戰略先導，促進灣區開放發展、一體化發展。

2.2提高水路運輸比例，綠色環保推動大花園建設

在過去的幾十年內，交通運輸迅速崛起。而大量化石能源尤其是煤炭的消費引起交通行業二氧化碳排放量迅速增加。交通運輸業作為主要的二氧化碳排放行業，對社會環境產生極大的影響，這就要求政府科學合理地制定相應的措施實現減排目標。

嘉興海河聯運的推進能夠將公路運輸轉成水路運輸，能夠有效減排、治超，緩解嘉興市、浙北地區、海港區（嘉興、寧波、上海）、交通沿線附近等地的環境壓力。同時，航道網絡的整治，向著綠色航道建設方向推進，有利于“大花園”建設。

2.3加強基礎設施建設，多式聯運推動大通道建設

推動大通道建設，對于支撐浙江大灣區大花園大都市區和開放強省建設，打通綠水青山轉化為金山銀山的通道，促進山海協同發展和城鄉聯動發展，打造更具競爭力的發展環境等具有重要意義。京杭運河（浙江段）是大通道建設重點項目之一，包括杭州段、湖州段、嘉興段，也是浙江省實施港航強省和復興內河水運的重點項目，北向連接長江黃金水道，南向經杭甬運河通達寧波舟山港，共同構成縱貫我省南北的水運大動脈。

嘉興區域內杭平申線等224條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內河航道網絡相通，通航里程達1962公里，約占全省內河航道總里程的20%。海河聯運體系的建成需要重點加強組織，提高多式聯運的協調能力，通過充分發揮嘉興的區位優勢和河海聯運的水運優勢，將實現貨物流通的水水中轉，實現水運四通八達，大大降低運輸成本，發揮出其獨特的資源優勢。

2.4港產城一體化發展，產業聯動推動大都市區建設

長三角城市群規劃提出打造最具經濟活力的資源配置中心、亞太地區重要國際門戶等戰略定位，為長三角港口群優化整合沿海沿江港口，形成分工合理、協同發展的體系，注入了新動力。長三角城市群要服務國家“一帶一路”，提高開放型經濟發展水平，打造在亞太乃至全球有重要影響力的國際金融服務體系、國際商務服務體系、國際物流網絡體系，在更高層次參與國際合作和競爭。長三角區域已初步建成集公路、鐵路、航空、港航運等多種運輸方式于一體的綜合交通運輸系統，交通一體化是實現區域協同發展的重要基礎，港口協同發展是交通一體化的重要支撐。港口、產業、城市的協同發展是現代港口物流發展的必然要求，通過港口發展產業，推動相關產業向城市集聚，提升港口城市的綜合競爭力，港口協同發展不僅促進港口城市的發展，而且能促進長三角城市群的共同發展。

嘉興可以利用海河聯運通道優勢，聯通上海港、寧波-舟山港，優化航運網絡優化布局，有利促進商品流通量和便捷度;利用臨杭、臨滬都市圈的區位優勢，承接兩大都市圈的現代物流業和制造業的轉移，構建功能互補的產業功能，加強產業協作，提高產業配套水平，為新興產業注入新的活力，形成區域性行業聚集優勢，進一步借勢拓展對浙北、浙南以及蘇南、皖南等地區的輻射，加強區域內部聯系，實現區域內的岸線資源開發、港航物流信息、產業扶持政策等公共資源共建共享，更好建設大都市區。

3 推進海河聯運集疏運體系建設的對策與建議

以存在的問題為導向，以國內外海河聯運發展經驗為借鑒，立足嘉興港航發展現狀，從培育大型經營企業、完善基礎設施、制定船舶標準、建設信息平臺、加強港口合作、優化口岸服務等方面，研究推進嘉興市海河聯運的發展對策，消除聯運瓶頸制約，提出可操作方案。

3.1組建浙江省（嘉興市）航運聯盟

組建成立浙江省（嘉興市）航運聯盟，開通以寧波舟山港（嘉興港）為中心，聯結全省（全市）內河碼頭的公共“穿梭巴士”，面向社會代理公司提供公共、高效的內河支線運輸服務，使用標準的信息化系統，提高集裝箱貨物的通關效率和周轉速度，降低企業成本和船公司的運營成本。主要舉措包括：

（1）整合資源，通過現金投資與股權收購等方法，對浙江省（嘉興市）便于開展海河聯運的碼頭進行戰略入股或者戰略投資，加強港口間的合作機制，整合部分內河碼頭。

（2）提高航線密度，針對發展初期內河港與沿海港兩點之間的運輸貨物量相當有限，空載率高的特點，在上游碼頭開始始發班輪，建立聯合班輪制度，通過多點停靠各個內河集裝箱碼頭，加密班輪航線，保障集裝箱貨物的正常流轉。

（3）提高營運效率，“穿梭巴士”由航運聯盟統一運營，統一調度管理，對外統一費率，實行全程運費一次計收，班期對外公布，實現保班率100%，確保運輸的穩定性和可靠性。

（4）通關一體化，收發貨人只需在內河港直接辦理報關、報檢手續，換取提貨單，采用一票一報制，由“穿梭巴士”集中申報。海港集團對內河集裝箱運輸的船舶實行優先靠泊作業，來確保與遠洋航線的對接。

（5）建立信息化平臺，信息平臺作為“穿梭巴士”營運的重要支撐，方便與貨代、船公司、海關、船代等進行數據交換，簡化工作環節。

3.2提升航道與港口能級

加強內河骨干航道網建設。重點推進京杭運河、杭平申線、湖嘉申線嘉興段二期等項目;加快推進嘉興港黃姑塘支線、乍浦港支線等航道提級改造，突破嘉興港海河聯運內河通航瓶頸制約;實施凈高不達標橋梁整治工程，改造礙航的跨航橋梁，提升航道的通過能力，疏浚拓展河道，建成通達嘉興港的三層集裝箱運輸通道;著力破除杭甬運河通航瓶頸、加快曹娥江航道和船閘整治提升，暢通嘉興港至長興、蘭溪等大型電廠和水泥工礦企業。

推進內河碼頭生產集約化和環保化，拆除、改造或搬遷部分污染重的碼頭，合并部分規模小的碼頭，加快水污染防治設施建設。建設集裝箱專用碼頭和多用途碼頭，以及后方的配套設施，在原有的集裝箱碼頭的基礎上加大集裝箱設施的投入，使泊位及堆場的通過能力得以提高，完善內河港口集疏運體系，引進海港集團和大型船運公司入股參與建設。

3.3推進海河聯運船舶標準制訂和研發

由政府主管部門主導，協調高校、科研機構、船級社等，借鑒江海聯運直達船舶發展經驗，結合嘉興航道的自身特點和運輸需求情況，制訂一套適合嘉興海河聯運的集裝箱運輸船型標準。積極推進海河聯運直達船舶研發和推廣，加快內河運力結構調整，逐漸形成經濟、高效、安全的通航模式。

3.4建設海河聯運公共信息平臺

建設海河聯運公共信息平臺，實現嘉興海港與內河港之間、港區內各部門之間以及貨主、代理公司、查驗單位之間信息資源的高度共享，提高運作效率，保證集裝箱在海港、內河港之間的順利流轉以及通關手續的順利進行。通過運用現代管理、信息化和高科技手段，對單證流、貨物流和信息流進行整合，使之合理、規范、暢通，以最短的時間、最低的成本為貨主企業提供最好的服務，提高內河集裝箱運輸的綜合競爭能力。

3.5加強河港、海港等多方戰略合作

開辟海河聯運新通道，有效銜接寧波-舟山港的國際集裝箱航線和內支線集裝箱航線。通過合資、合作或成立戰略聯盟等方式，加速沿海港口與內河港口、貨主企業、航運企業、物流企業等相關方形成合力，加快海河聯運一體化發展。

3.6優化口岸監管服務水平

優化杭州、寧波兩個關區之間“屬地申報、口岸驗放”通關模式，創造條件全面實現在內河啟運港“當地報關、當地查驗、當地放行、當地退單”的口岸監管服務功能。有計劃、有重點地推進內河港海關、海事等口岸監管設施建設，設立相關辦事處，下放外貿經營備案登記權限，使重點內河港口具備作為外貿集裝箱的啟運港條件。推進通關便利化發展，推動外海港口關區向內河港延伸的試驗，即抵達內河港視同抵達外海港，落實出口退稅政策。

3.7研究出臺鼓勵海河聯運發展的政策

出臺集裝箱海河聯運業務的補貼和優惠政策，減免集裝箱船舶稅費，加強對新增運力、新辟航線、新增箱量等的產業引導扶持政策。繼續深入推進內河集裝箱船舶過閘綠色通道制度，降低過閘費用。加強政府在航道建設的投資力度。成立建設補貼基金，采用多種融資方式對航道進行升級和完善，適當減少水路運輸稅費，增加政策補貼。