跨越千米 圓夢江陰
——江陰長江公路大橋通車20周年回顧與展望

文|本刊記者 謝博識 江蘇揚子大橋股份有限公司 饒建輝 供圖|江蘇揚子大橋股份有限公司

1999年9月28日建成通車的江陰長江公路大橋，在我國大陸地區建橋史上首次實現了“千米跨越”。這一跨，激活了長江南北兩岸的資源流轉；這一跨，貫通了北京至上海、同江至三亞的高速公路咽喉；這一跨，創造了20世紀我國橋梁工程建設史上新的里程碑。

跨越成為江陰大橋的使命。

在新中國用70年實現了從積貧積弱到世界第二大經濟體的歷史性偉大跨越之際，江陰大橋也走過了它的20年。今天，它仍然在跨越——在車流、物流、人流不斷遞增的今天，通過精細化、精準化、智能化養護等實現橋梁的“百年大計”。

1994年11月22日，江陰大橋舉行了開工典禮。

對于一個人來說，二十年體猶未壯，僅值弱冠之年。而對于一座橋來說，二十年已歷經世事，運籌有道。長江蜿蜒入海，橫貫江蘇430多公里，一江分南北，“大江之陰”命名了一座城市，也命名了一座橋——江陰長江公路大橋。

我國大陸地區首座跨徑超千米懸索橋

在南京長江大橋通車后的30年間，隨著改革開放的深入，沿江鄰海的江蘇省逐步形成了長江三角洲城市發展群和沿江產業帶，蘇、錫、常地區的經濟區位優勢日漸凸顯。這時，被長江天然分割成蘇南、蘇北兩大地區的江蘇，面臨著汽渡過江時間長、南京長江大橋過橋車流量飽和的嚴峻問題，省域乃至長江經濟帶的人流、物流陷入困囿。

于是，修建過江第二通道被提上議事日程，5座城市、12個橋址，共75個橋隧方案被提出，在綜合考慮了經濟發展、建設條件、地理位置、自然環境、路網規劃等因素之后，江陰市西山方案獲得終選：橋址位于江陰市和靖江市之間，長江中下游江陰段最窄處，河段長期穩定，不是潛在震源區，全長3071米。為了不影響“黃金水道”，給橋下通航留下發展空間，大橋采取“一跨過江”的橋型，主跨將在中國大陸首次突破一千米，達到1385米。

江陰大橋在開工建設前就被冠以了“國家工程”的身份——是“九五”重點基礎設施建設項目，北京至上海、同江至三亞國道主干線的跨江“咽喉”工程，打通省內蘇錫常、寧鎮揚、通泰鹽三個經濟區的節點。大橋南引橋接錫澄高速公路達無錫，與滬寧高速公路相連；北引橋接廣靖高速公路達廣陵，與寧通一級公路相接。一張區域公路交通網正在編織。

1994年11月22日開工建設之后的近5年間，一萬多位建設者和研究者投入到工程中，他們或許沒有想到，自己將建造一座世界級大橋，創造中國之最。

北錨碇注水下沉

在江陰大橋北引橋開工建設后，北錨碇沉井也開始澆筑。沉井坐落的沖積平原的沉積層厚80多米，它要承受的是主纜6.4萬噸的拉力。歷經20個月，橫截面相當于半個足球場、高度相當于二十層樓的沉井完工，它以69米長、51米寬、下沉58米的尺寸成為當時的世界第一。這個“世界第一”的龐然大物穿過了四層“軟硬兼施”的土質：20米厚的松軟細砂層和10米硬土層。在地質復雜、體積巨大的同時，沉井還要滿足位移和下沉量以毫米量級衡量的嚴格要求，歪斜、扭轉、管涌、坍方是決不允許發生的。

尺寸世界之最的同時，江陰大橋也實現了工藝的首創。修建于20多年前的江陰大橋就采用了“裝配化”施工。橋面44節鋼箱梁全部從英國進口，國外加工、國內組裝，梁段組裝和預拱匹配在同一生產線上一次完成，這就相當于將世界級工程搬上了流水線，鋼箱梁的裝配進度發生了奇跡般的飛躍，從開始8節鋼箱梁制作用130余天到后來10節鋼箱梁僅用45天，首創的新工藝大大縮短了生產周期。

鋼箱梁橋面鋪裝也在國際橋梁工程界沒有成熟經驗可循的情況下，召集國內外科研機構通力協作，攻克了鋪裝層和鋼橋面板之間不同程度的隆起、搓動、開裂等問題。

創新與研發一直貫穿于江陰大橋的設計和施工過程之中，這是一座鋼筋混凝土建筑體，也是一座橋梁建造工藝的博物館。民性剛、敢攀登的江陰精神，讓我國擁有了第一座自行設計的跨徑超千米的鋼箱梁懸索橋。

江陰大橋主纜架設施工現場

江陰大橋通車典禮

建好“百年大橋” 更要養好“百年大橋”

1999年9月28日，江陰長江公路大橋建成通車，成為了我國大陸地區首座跨徑超千米的懸索橋，代表了我國建橋水平的新高度。在新世紀過去的短短20年間，中國已建成和在建的千米以上跨徑懸索橋已達23座（截至2018年年底），跨徑在世界前十位中，中國擁有6座，最大跨徑達到1700米。這些驕人成績的背后是橋梁人的努力和強大國力的支撐。然而，建好“百年大橋”不易，養好“百年大橋”更難。

江陰大橋通車20年來，日均過橋流量從開通之初的1.4萬輛增長到現在的9.2萬輛，最高峰流量達到16.09萬輛，累計通行車輛已超3億3千萬輛。通車后的7000多個日日夜夜，來自江蘇揚子大橋股份有限公司（簡稱揚子大橋公司）的養護者們用堅守、艱辛和智慧走出了一條特色化、精細化、智能化養護之路，讓大橋兩岸的出行者受益，讓公路橋梁行業受益，更讓區域社會經濟穩定發展受益。

由于江陰大橋在跨徑、錨碇、沉井、橋面鋪裝等方面創造了多個中國第一和國際領先，所以它的養護管理經驗在國內尚無成熟經驗可借鑒，只能邊摸索邊推進。養護制度和技術的創新完善一直貫穿于江陰大橋的運營期，30多個科研項目的完成見證了揚子大橋公司團隊把問題變課題，把課題變實踐，把實踐變成果的決心和實力。

江陰大橋的日常維護和專項維護緊密結合，以“人無我有，人有我細，人細我精”的精神，在實現了跨徑全國第一之后，又陸續實現了養護技術的全國突破。

“終于在我國發現了管養水平超過日本的特大型橋梁。”2016年，清華大學博士生導師魏亞受邀代表中交公路規劃設計院，對全國特大型橋梁養護管理現狀進行調研，從橋面走下來，鉆過錨碇，爬上主塔的魏亞發出了感慨。通車后的江陰大橋南北塔均未超過設計允許值，為了提高耐久性，對主塔實施了涂裝工程。南錨碇由于受到山體壓力水的影響，分別進行了環氧灌漿材料灌縫封閉、增設積水槽排水、隔水層改造等，錨碇內的濕度始終保持在40%以下。

江陰長江公路大橋于1999年9月28日建成通車

焊縫超聲波檢測試驗

橋面鋼板噴砂除銹后進行涂裝

／寄語江陰／

江陰長江公路大橋是我國本世紀末將建成的最后一座大橋，其意義非同一般。

——原交通部部長、江陰大橋建設協調領導小組副組長 黃鎮東

江陰大橋不僅是服務江蘇的，從某種意義上講也是面向全國的。它北通華北、東北、西北，南接閩粵，東進滬浙，西出皖贛，進一步完善我國公路運輸網的總體布局。

——江蘇省原省委書記、江陰長江公路大橋建設協調領導小組組長 陳煥友

江陰大橋運營養護團隊以“大橋百年運營”為己任，以“功成不必在我，功成必定有我”的胸懷……使大橋始終保持安全、暢通的狀態。

——交通運輸部原總工程師 周海濤

干橋梁這行多年了，參加建設過的懸索橋有汕頭海灣大橋和虎門大橋，跨度都在千米以內，江陰大橋是我參加建設的第三座懸索橋，也是跨度最大的一座。

——中國科學院和工程院院士 李國豪

一定要抓住江陰大橋通車的機遇，做好大橋文章，強化商業意識、市場意識，走大市場、大流通、大發展的道路，加快兩岸經濟發展。

——著名社會學家 費孝通

作為懸索橋的“生命線”，主纜的防護倍受關注。江陰大橋主纜由169束，127根直徑5.35毫米的高強鍍鋅鋼絲組成。建橋初期的主纜防護為鋅粉膏膩子+纏絲+兩道防護底漆+一道醇酸面漆，使用不久就出現了針孔、粉化和脫落等病害。經過多方案比選，江陰大橋于2006年在主纜原有防護體系的基礎上加裹一層密封劑，提高了防護等級。

然而，改進后的防護體系有效防止了外部水分的進入，但是內部殘留的水分也無法排出，依然存在導致鋼絲銹蝕的隱患。2013年1月，為了了解主纜鋼絲銹蝕情況，江陰大橋開展了國內首次主纜開纜檢查，在跨中主纜最低點處打開了40厘米長的纏絲，檢查發現：主纜頂部的鋼絲狀況良好，底部三分之一的主纜存在銹蝕現象。通過埋設的溫濕度傳感器實時監測數據顯示：主纜內部的濕度夏季保持在90%以上、冬季保持在100%，在低溫情況下有冷凝水從預留的觀察窗泄水孔滴出。

2014年7月，為了防止主纜鋼絲銹蝕加劇，江陰大橋開展了國內首次既有懸索橋主纜除濕系統增設工程。經過除濕系統一年的有效運行，主纜內部濕度被成功降低到45%以下，保證了主纜鋼絲安全。

2009年，在日常檢查中發現西幅43#短吊索存在異響，在確定了是軸套磨損導致之后，養護團隊并沒有急于更換吊索，而是開展了新型軸套研發工作，以提高軸套的強度和使用壽命。經過大量的室內試驗，最終確定了以錫青銅為基材的固體鑲嵌自潤滑新型軸套，壽命達到了30年，是原軸套的3倍。隨后，52根長度小于10米的短吊索被全部更換，并在此過程中形成了成熟安全的“單吊點”施工工藝。現在，在2009年以后國內建成的懸索橋上，都能看到這種新型軸套。

主纜除濕系統增設

疲勞裂紋是鋼箱梁的頑疾，江陰大橋的疲勞裂紋在2011年首次被發現。為了對疲勞裂紋進行檢查和修復，養護團隊展開了一場長達7年的拉鋸戰，最終形成了裂紋防治成套技術，涵蓋裂紋的檢查、評定、修復、新技術應用等。細化了疲勞裂紋類型、制定了焊縫檢查及維修標準化流程、優化了鉆孔止裂和補焊維修技術、開展了氣動沖擊維修新技術的應用，并建立了焊縫疲勞裂紋長期跟蹤評估機制。從此，江陰大橋的疲勞裂紋不再“批量修”“盲目修”“一個技術用到底”，而是“選著修”“精細修”。現在，揚子大橋公司、江蘇省交通運輸廳質監局、河海大學正在聯合編制鋼箱梁裂紋檢測、評估、維修地方標準，為全省的同類型橋梁提供“最佳方案”。

在江陰大橋20年的鋪裝服役歷程中，選擇適合大橋結構、環境、車流的鋪裝模式并非是一蹴而就的事情。在開展了十余種主要鋪裝材料、7種鋪裝結構形式的研究，歷經單層同質、雙層同質和雙層異質不同鋪裝形式，在主橋上做了14段實橋試驗段驗證后，終于在2011年形成了雙層熱拌型環氧瀝青混凝土作為江陰大橋主橋面維修的主要結構形式。目前，這一鋪裝模式在全國13座特大跨徑橋梁上得到應用，取得了巨大的經濟效益。

江陰大橋在養護上的創新不僅突破了國內特大型橋梁養護“零經驗”困局，還為今后我國大跨橋梁養護技術的探索和應用開創了先河。

實現再一次的追趕與創新

在“橋梁大國”向“橋梁強國”奮進的關鍵階段，江陰大橋的養護管理團隊也為縮小與世界橋梁強國的距離而持續發力，通過優化管理機制、完善標準體系、建立健全技術檔案、培育人才等，實現我國橋梁領域再一次的追趕與創新。

／寄語江陰／

八年來，上下左右，前線后方，始終抱定一個堅定信念：具有幾千年文明史的中國人一定要造出世界一流的大橋，一定能夠造出世界一流的大橋。

——江蘇省原交通廳黨組書記、江陰長江大橋建設總指揮 徐華強

大跨度的南北高速通道與長江黃金水道在江陰大橋交匯，這對我國東部地區構建立體交通網絡、進一步降低運輸成本、提高經濟效益將起到重要作用，東部地區將更快形成對全國經濟發展的拉動。

——中國改革發展研究院研究員 袁鋒

江陰大橋把我們和山東半島、環渤海灣、珠江三角洲等全國經濟發達地區連在一起。

——江蘇省江陰市原市委書記 袁靜波

作為江陰人，責任更重了，要把城市建設好，要能配得上這座現代化的大橋。

——江蘇省江陰市華西村原黨支部書記 吳仁寶

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江陰大橋自建成通車以來，不斷探索和借鑒國內外典型大跨徑鋼橋養護的新技術、新工藝、新材料和新設備，以精品養護為目標，貫徹“預防為主，防治為主”的養護方針，使大橋一直處于良好的運營狀態。

左圖：江陰大橋于2002年獲得首屆“尤金·菲戈”獎，這也是中國首次榮獲國際橋梁大獎。

右圖：2018年，由江蘇揚子大橋股份有限公司、河海大學、江蘇交通控股有限公司懸索橋養護技術研究中心聯合編寫的《江陰長江公路大橋鋼箱梁養護報告(1999年—2017年)》正式發布。

經過20年的積極探索和實踐，江陰大橋主塔、主纜、鋼箱梁、吊索等主要結構及支座、伸縮縫、阻尼器等關鍵構件的常見病害已經得到了成功可靠的處理，形成了成套的“檢查—維修”技術。在此基礎上，揚子大橋公司結合江陰大橋實際結構特點和運營情況，在大橋通車次年就編制了《江陰長江公路大橋維護手冊》，用于指導和監督大橋的養護巡查，并對大橋養護檔案的建立提出了明確要求。隨著車流量不斷增加、養護經驗不斷積累、結構維護維修狀況，以及國家規范的修編，揚子大橋公司還于2004年、2008年和2015年三次修訂了《維護手冊》，每次均從實用性和可操作性出發，進一步細化了相關技術細節。《維護手冊》成為了指導大橋養護的“憲法”。

揚子大橋公司養護管理科技創新的腳步從不曾停歇。公司針對檢查維修的頑疾、難點，聯合科研院校持續開展“四新技術”的研究與推廣應用。自大橋通車以來，已開展課題研究30余項，共獲得國家科技進步二等獎1項、江蘇省科學技術獎一等獎1項、中國公路學會科學技術獎一等獎2項，中國公路學會科學技術二等獎5項。參與完成及正在編制的各級標準8項。

與此同時，揚子大橋公司遵循“問題發現-科學研究-實踐驗證”原則，梳理總結江陰大橋20年的養護管理經驗，編制了《江陰長江公路大橋鋼箱梁養護藍皮書》《江陰長江公路大橋鋼橋面鋪裝養護藍皮書》，目前正在編制包括了全橋所有構件在內的養護藍皮書。這是江陰大橋開創的又一個國內首次——首次開創了大型橋梁養護藍皮書制度。

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全橋檢測荷載試驗

在交通運輸部2016年度國省干線公路網監測項目重點橋梁監測工作的“榜單”上，江陰大橋名列榜首，工作組專家對養護管理大橋的揚子大橋公司做出了這樣的評價——“江陰大橋的養護對全國的特大懸索橋養護工作具有引領示范作用，值得全國橋梁養護單位學習。”的確，在匠心培育和技藝傳承上，江陰大橋也依然秉承著創新和突破的精神底蘊，于2016年7月成立了“懸索橋養護技術研究中心”，于2016年8月，揚子大橋公司又和同濟大學聯合申報了“江蘇省研究生工作站”，以“一站一中心”為平臺，為行業提供技術交流、人才培養、協同合作的產學研綜合平臺。

20年來，中國橋梁建設從落后，到學習，再到引領的進程中，最具代表性的大橋是江陰大橋。江陰大橋的養護運營實踐是我國長大橋領域的一面旗幟、一個樣板、一座標桿。未來，江陰大橋還將面向“改革攻堅、養護轉型、管理升級、服務提質”精準發力，為我國建設“橋梁強國”貢獻“江陰智慧”，為豐富世界橋梁技術貢獻“中國智慧”。

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