京港地鐵 AI地鐵時代不能獨唱

唐川閣

歷經(jīng)10多年的成長，京港地鐵這個“混血兒”的成長不僅體現(xiàn)在里程數(shù)的倍增，也體現(xiàn)在科技對地鐵運營帶來的機(jī)遇。

作為一位土生土長的香港人，邵信明對北京，卻有著深深的情結(jié)。邵信明對于北京的深情，更多來自于他的母親。“我母親是北京人，所以對北京，對在北京生活，我有一種特別親切的感受”，自2016年3月來到京港地鐵，他已在北京生活兩年有余。

20多年前，邵信明初次來到北京，彼時的京城有鴿子哨、有二八自行車、有“大辮子”無軌電車，也有穿城而過的地鐵。1997年是香港回歸祖國，舉國沸騰的一年，也是邵信明從航空業(yè)加入軌道交通行業(yè)的年份。當(dāng)時邵信明與許多海外客戶接觸時，總會被問起是哪里人，“用英文回答的話我不會說‘Hongkongnese，一定是說‘I am Chinese，這對我來說也是一個很特別的感受。”

20年后的今天，在北京，邵信明是地鐵的常客。作為京港地鐵總經(jīng)理，他常常乘坐地鐵，“這不僅是工作的需要，更重要的是，我也想看看自己在一線工作的員工們。”

在北京的地鐵上，最讓邵信明印象深刻的是這里的讓座文化。縱使城市的快節(jié)奏讓來去的乘客行色匆匆，但車廂里的溫度依然是溫暖的，“門一打開，有一位長者進(jìn)入，我沒有記錯的話，大概有三四個人站起來為他讓座”，記憶里的片段仍讓邵信明久不能忘，在他看來，這是一座城市長期積淀的文明和修養(yǎng)的體現(xiàn)。

生在彼時 甚為榮幸

借著中國改革開放的東風(fēng)，香港發(fā)展迅猛。1978年-1997年是香港經(jīng)濟(jì)的外向型發(fā)展戰(zhàn)略階段，香港作為內(nèi)地聯(lián)系國際市場的主要窗口，與內(nèi)地經(jīng)濟(jì)的互動關(guān)系進(jìn)入到均衡發(fā)展時期。“1978年，我還在學(xué)生時代，當(dāng)時的香港也處在經(jīng)濟(jì)起飛階段。”邵信明是改革開放和香港回歸這兩個歷史節(jié)點的親歷者，他見證了40年來香港從轉(zhuǎn)口貿(mào)易，到“超級聯(lián)系人”這一經(jīng)濟(jì)角色的大轉(zhuǎn)變。在他眼中，這40年來，香港經(jīng)濟(jì)雖有波折，但是在“不停地起飛”。

香港憑借著“一國”和“兩制”的雙重優(yōu)勢，在“一帶一路”建設(shè)中擔(dān)當(dāng)著重要角色。隨著港珠澳大橋的落成、粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)，以及廣深港高鐵的全線通車，香港與內(nèi)地的輻射聯(lián)動范疇已不僅僅局限于泛珠三角區(qū)域，加速內(nèi)地與香港的合作共贏成為新的時代主題。其中，京港合作便是香港與內(nèi)地合作的一個重要機(jī)制。

北京與香港都是國家具有特殊地位和功能的中心城市，自京港合作機(jī)制建立以來，兩地的合作已從經(jīng)貿(mào)為起點，不斷提升廣度和深度，漸漸延伸到了民生、社會事務(wù)等其他領(lǐng)域。2006年1月16日京港地鐵的成立，就是這一合作機(jī)制下的成功典范。

“混血兒”尚在成長期

京港地鐵是內(nèi)地城市軌道交通領(lǐng)域首個引入境外資本的合作經(jīng)營企業(yè)，目前負(fù)責(zé)運營北京的地鐵4號線、大興線、14號線及16號線。邵信明曾言，“京港地鐵就是‘京與‘港的‘混血兒，是北京與香港兩地合作的成果。”在他看來，這是京港兩地一次“情投意合”的牽手。

扎根在北京，此為“京”;帶有鮮明的香港特色，此為“港”。“混血兒”的氣質(zhì)滲透進(jìn)了京港地鐵運營、管理的方方面面。京港地鐵建立了一套源于港鐵，并結(jié)合內(nèi)地法律法規(guī)要求和北京實際情況進(jìn)行開發(fā)的安全管理體系，對運營中存在的風(fēng)險進(jìn)行分級管理。同時，京港地鐵還自主研發(fā)了多項運營管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了運營數(shù)據(jù)信息化管理。

伴隨著北京市軌道交通的發(fā)展，京港地鐵也迎來了加速成長期。邵信明稱，“10多年前，京港地鐵剛成立時，北京軌道運營里程數(shù)大概是200多公里，到2018年年底是630公里左右。”京港地鐵因地制宜地完善了許多設(shè)施，比如在地鐵16號線各站客服中心窗口外增設(shè)“Z”型平臺，在所轄各線車站加裝安全門防夾擋板、防踏空膠條、增設(shè)LED燈柱、設(shè)置閘機(jī)前的提示黃線等。

歷經(jīng)10多年的成長，京港地鐵這個“混血兒”的成長不僅體現(xiàn)在里程數(shù)的倍增，也體現(xiàn)在科技對地鐵運營帶來的機(jī)遇。在邵信明看來，與其說面對成長中的煩惱，倒不如說是成長中的機(jī)遇，“我不會選擇用‘煩惱這個詞，我們會從‘以客為先的角度來看待科技、利用科技，怎么把我們的出行空間打造得更好，怎么讓交通更好地帶動城市發(fā)展，這是我們的一個長遠(yuǎn)愿景。”

地下城的繁榮不止軌道

如何進(jìn)行立體開發(fā)是城市化建設(shè)中的永恒話題，隨著科技的發(fā)展，地下空間怎么利用成為了一個值得探討的課題。軌道交通雖然是鋼筋鐵骨打造的地下城，然而地下城的繁榮不止靠四通八達(dá)的軌道線路，更需要精神文明的色彩。“交通是方便人在城市中的流動，而在流動過程中，我們希望乘客有一個愉快的旅程和體驗。地鐵是在大城市讓人流動的系統(tǒng)，怎樣能讓乘客把出行的片段時間利用好，我們關(guān)注的就是如何把這個出行空間做得更好。”邵信明說。

京港地鐵一直致力于推動地鐵文化活動，2015年，其與國家圖書館共同創(chuàng)意發(fā)起大型公益項目“M地鐵·圖書館”，北京首個地鐵圖書館落戶4號線。“M地鐵·圖書館”開放了部分國家圖書館的優(yōu)質(zhì)資源，在這里，乘客只需掃描地鐵站內(nèi)、車內(nèi)的二維碼，就可以閱讀由專家定期推薦的不同主題的全本免費電子書。而“M地鐵·影廊”項目則充分利用地鐵媒體空間，打造地鐵內(nèi)的影像展，讓乘客在出行的碎片化時間內(nèi)感知、體驗各類風(fēng)情文化。

“希望在這個出行空間里不僅能滿足乘客出行的要求，還能完成他們的部分生活需求”，邵信明描繪了對地下空間的未來愿景，“可能是一些簡單的購物，可能是去不同的商場，可能是去文化圖書館等等，未來可以在沿途去解決這些生活上的不同問題，實現(xiàn)不同的消遣。”他把乘坐地鐵比喻成“坐電梯”，地鐵與電梯一樣都是某種形式的出行空間，而未來的重點即在于如何在這個出行空間內(nèi)把這一段過渡的時間最大化利用起來。

2018年9月，在京港地鐵4號線9周年來臨之際，京港地鐵發(fā)布了首份可持續(xù)發(fā)展報告——《京港地鐵2016-2017年可持續(xù)發(fā)展報告》，以“為你，一路前行”為主題，融合真實的人物故事，從安全、服務(wù)、社區(qū)、員工、環(huán)保以及供應(yīng)鏈6方面，系統(tǒng)梳理與回顧了京港地鐵在企業(yè)社會責(zé)任領(lǐng)域的工作，重點展示了2016年-2017年圍繞經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等方面履行社會責(zé)任的績效和措施。

AI在地鐵時代需要合唱

“通過科技來縮短發(fā)車間隔時間，這對在峰值時間提高運能有很大幫助。”邵信明稱。據(jù)了解，2018年，4號線及大興線日均客運量已達(dá)到124萬人次。京港地鐵在段場出車安排及上線列車數(shù)量有限的條件下，深入調(diào)研北京交通和地鐵4號線及大興線客流特點，對4號線及大興線各類列車時刻表持續(xù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，縮短發(fā)車間隔10余次，通過增加列車及加開臨客的方式，不斷增加運力，實現(xiàn)了4號線工作日早高峰由南向北方向最小發(fā)車間隔低于2分鐘。

隨著沈陽、廣州、上海等地相繼在地鐵安檢引入人臉識別技術(shù)，刷臉交通時代正離我們越來越近。“人臉識別比起現(xiàn)在的安檢模式，我相信如果用秒算的話，一定快很多倍。”邵信明稱過去的安檢設(shè)備占用了部分車站空間，假設(shè)這些設(shè)備可以減少，乘客行走的空間也會加寬，從而乘客換乘或離開車站的人流速度和容量也會隨之加快加大，“而且人臉識別不一定要在車站里面進(jìn)行，在車站外面都可以。”

在邵信明看來，人臉識別技術(shù)等科技在地鐵安檢方面的應(yīng)用，雖然能在一定程度上有效緩解大客流帶來的擁堵問題，但需要整個行業(yè)共同的協(xié)作，進(jìn)站口與出站口之間需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一，“假如只是單向或某個運營商擁有人臉識別技術(shù)是行不通的，所以獨唱不行，我們一定要合唱。”