關于進一步加強高速鐵路列控數據管理的探討

武汝涵

(中國鐵路總公司工程管理中心，北京 100844)

列控數據是列控系統可靠運行的重要基礎，是保障列車運行安全的關鍵數據。高速鐵路列控數據的正確性至關重要，直接關系行車安全。在各項目動態驗收過程中，時常會發生因列控數據錯誤導致列控軟件修改而影響聯調聯試正常進行的情況。本文結合近幾年建設項目列控數據常見問題，對進一步加強高速鐵路列控數據管理進行探討，希望為相關單位提供有益借鑒。

列控基礎數據按照相關程序發布后，設計單位開展列控工程數據表編制。針對如何進一步加強高速鐵路列控工程數據管理，分以下幾個方面進行探討。

1 穩定站場平面設計是列控數據管理關鍵前提

穩定站場平面設計是列控數據管理的關鍵前提，站場平面設計穩定了，車站信號平面布置圖才能穩定，才能開展信號設計和列控數據相關工作。而各項目建設過程中經常發生因設計單位站場平面設計深度不足，方案不穩定，未同運營單位深入溝通，在聯調聯試階段路局運輸部門又提出修改意見，導致平面圖進行修改，引起列控數據、列控軟件修改，對聯調聯試影響很大。下面通過幾個具體案例來說明穩定站場平面設計的重要性。

1.1 站場平面設計深度不足導致后期修改

某高鐵車站設有2 個高速場，4 個方向交匯，在聯調聯試期間，路局運輸部門對站場平面提出意見，為滿足西來北去方向列車不換端運行的需求，需要增加1 組渡線道岔。因增加道岔，引起信號室內外安裝、列控聯鎖軟件修改等一系列工作量。站場平面設計應深入細致徹底，在平面圖征求意見階段應充分征求運輸部門意見，盡早穩定運輸需求，避免后期修改而導致列控數據、列控軟件、仿真測試等工作返工。

1.2 站前站后專業配合脫節導致后期修改

某站原設計11#道岔以定位直股方式連接5G，進路允許速度80 k m/h。因另外一條線引入，設計單位站前專業進行了變更設計，改為以定位曲股方式連接5G，進路允許速度45 k m/h。設計單位信號專業因為疏忽，未注意站場方案調整后進路速度的變化，未及時修改列控工程數據表，導致5G 接車進路允許速度超速。站前專業設計方案調整后，信號專業應及時修改配套方案，防止因站前、站后設計不一致導致列控數據錯誤。

1.3 安全線設計不合理

在某線施工圖審核階段，發現某線路所在區間正線設置了一組安全線道岔，但是起不到安全防護作用，安全線道岔設計不合理，存在安全隱患。如圖1 所示。

圖1 某線路所信號平面布置示意圖Fig.1 Signal plane layout diagram of a block post

當XH 口排列經7/9 道岔側向通過進路時，如果X 口列車越過1#安全線道岔停在XI 外方而又因故冒進后，就存在和側向通過的列車發生側沖的安全隱患，因此1#安全線道岔并不能真正起到防護作用。施工圖審核階段向站前專業反饋后，站前專業進行深入研究，調整安全線設計方案，取消正線的安全線，改為在XH、SG 接軌側分別設置安全線。

如果站前設計方案不合理，在靜態驗收或是聯調聯試階段才暴露出問題，再修改設計方案，將會對列控數據、列控軟件造成重大修改，工作量很大，對整體開通目標影響也非常大，因此前期應深入研究，穩定站前設計方案是關鍵前提。

1.4 道岔編號、股道編號不合理

客運專線特大、大型客站及設有多個車場的車站，股道和站臺編號應執行《關于客運專線特大大型客運車站股道和站臺編號補充規定的通知》（鐵運[2008] 170 號）及《高速鐵路技術管理規程》第226條規定，普通小站股道編號不得采用上述規定。有的項目在聯調聯試期間路局運輸部門發現某4 股道小站股道編號不合理，將下行正線編為了II 道，上行正線編為III 道，不符合規范要求。有的項目設有多個車場時，因工期不同而未能統籌考慮各車場股道編號。

有的項目道岔編號不符合《高速鐵路技術管理規程》第225 條規定，有的項目因為線路所、綜合維修工區道岔編號調整，引起聯鎖、CTC 等軟件修改。

2 線路允許速度是列控數據管理的重中之重，必須嚴防超速

線路允許速度是固定行車設備的重要技術資料，是列控系統的核心數據，事關行車安全，建設、運營、設計單位應高度重視其編制、報批工作，落實責任制，嚴格工作程序，確保有關基礎數據準確無誤，確保限速數據滿足相關標準要求。線路允許速度是列控數據管理的重中之重，必須嚴防超速。

2.1 列控頂棚速度

列控頂棚速度與初期運營速度、線路允許速度間關系密切，正確的邏輯關系為：初期運營速度≤列控頂棚速度≤線路允許速度。有的項目設計速度250 k m/h，初期運營速度200 k m/h，列控頂棚速度應為210 k m/h，而設計單位錯誤將列控頂棚速度寫為250 km/h。

不同速度等級線路列控頂棚速度、線路允許速度對應關系如表1 所示。

表1 不同速度等級線路列控頂棚速度關系對應表Tab.1 Train control ceiling speed relation correspondence table of different speed level lines

2.2 反向運行速度

反向運行速度應嚴格執行《高速鐵路技術管理規程》第411 條規定：“動車組反向運行時，在CTCS-3 級區段，CTCS-3 級列控系統最高允許速度為300 k m/h，CTCS-2 級列控系統最高允許速度為250 km/h；在CTCS-2 級區段，在250 km/h 線路上最高允許速度為200 k m/h，在200 k m/h 線路上最高允許速度為160 km/h”。

需要特別注意的是設計速度250 k m/h 線路、采用CTCS-3 級列控系統時，反向速度應為250 km/h，有的設計單位未充分理解技規第411 條要求，反向速度寫為了200 km/h。

C2 →C0 切換點反向速度應符合LKJ 關于反向運行速度管理的要求，應為120 k m/h，某些項目誤寫為160 km/h。

2.3 加強樞紐地區列控數據管理

在某些樞紐車站，多個項目引入，涉及多個設計單位。針對這種情況，建設單位應確定牽頭設計單位，各設計單位間應加強溝通協調，避免因溝通不足導致列控數據錯誤。有的樞紐車站線路允許速度發生變化后，設計單位出具多版工作聯系單，因各設計單位溝通不足，導致不同的設計單位對相同線路速度描述不一致，集成商因為疏忽未及時修改數據而導致超速。

2.4 工務基礎數據中對股道速度的定義

某動車所上行咽喉道岔為60 k g/12 號、下行咽喉道岔為50 k g/9 號，編制工務基礎數據時，因工務定義的股道速度按照股道兩側最小號碼道岔定義，所以該動車運用所部分股道速度定義為30 k m/h，股道的范圍包含兩側咽喉區一定范圍內的道岔，導致部分60 k g/12 號道岔的速度均定義為30 k m/h。這與《CTCS-2 級列控系統應答器應用原則（V2.0）》（科技運[2010]136 號）5.2.4.2：“側線股道線路速度應與其銜接的道岔中號碼最大的道岔側向允許速度保持一致，且不應高于站臺限速”相矛盾。后經過各方協調，工務修改了基礎數據，最終60 k g/12號道岔及部分股道均按照45 km/h 編制列控數據。

3 進一步加強大號碼道岔等相關接口數據管理

3.1 大號碼道岔

設計單位應綜合考慮與前方站距離、聯絡線限速等因素，經行車檢算合理確定側向允許速度，并結合設備供應商的仿真測試結果確定最終的側向允許速度，避免前期未進行充分檢算、驗證而導致聯調聯試期間進行修改。簡單地說，不是所有的42#道岔都能跑160 km/h。

3.2 分相區數據

分相區數據在設計里程和運營里程轉換時要避免專業間溝通不到位而出現錯誤。牽引供電施工單位根據現場實際情況最終確定分相區位置后，應及時反饋至設計單位確認，當實際安裝位置與原設計位置不一致時，設計單位牽引供電專業應及時通知信號專業，信號專業應及時修改分相區列控數據并反饋至列控設備供應商。

3.3 岔尖里程

設計單位應仔細核對，根據道岔實際招標型號確定岔尖里程，避免因道岔設計型號與招標型號不一致，導致岔尖里程發生變化而引起列控數據修改。

3.4 膠接絕緣

設計單位站前、信號專業應加強溝通協調，確保站前、信號施工圖中膠接絕緣位置一致。有的項目站前調整膠接絕緣位置后未及時通知信號專業，導致站前、信號施工圖中膠接絕緣位置不一致而引起列控數據、列控軟件修改。關于膠接絕緣位置，應滿足工務維規相關要求。設計時速200 k m 及以上的有砟、無砟軌道維規均要求：“膠接絕緣接頭宜采用現場膠接，膠接絕緣接頭與焊接接頭間距不應小于20 m，道岔間困難條件下不應小于12 m。”

3.5 反向接車時碼序設計應與列控數據匹配

區間反向運行時應根據制動距離檢算結果確定1LQ、2LQ 軌道電路發碼是否合并。設計單位應確保碼序設計與列控數據一致，避免因接口問題導致錯誤。有的項目設計單位碼序設計和列控數據為兩組人設計，由于溝通不足，碼序按照不合并設計，而列控數據仍按合并設計，導致列控數據錯誤。

4 結論

列控系統外部接口眾多，包括與運輸、站場、線路、牽引供電等專業的接口，設計單位是龍頭，信號專冊應變被動為主動，加強與相關專業接口協調，更加深入學習站場等列控系統接口知識，發現問題時及時反饋，從設計源頭確保列控數據的正確性。本文通過對高速鐵路列控數據常見問題進行分析，對進一步加強高速鐵路列控數據管理進行探討，希望為相關單位提供有益借鑒。