關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控數(shù)據(jù)管理的探討

武汝涵

(中國鐵路總公司工程管理中心，北京 100844)

列控數(shù)據(jù)是列控系統(tǒng)可靠運(yùn)行的重要基礎(chǔ)，是保障列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。高速鐵路列控數(shù)據(jù)的正確性至關(guān)重要，直接關(guān)系行車安全。在各項目動態(tài)驗收過程中，時常會發(fā)生因列控數(shù)據(jù)錯誤導(dǎo)致列控軟件修改而影響聯(lián)調(diào)聯(lián)試正常進(jìn)行的情況。本文結(jié)合近幾年建設(shè)項目列控數(shù)據(jù)常見問題，對進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控數(shù)據(jù)管理進(jìn)行探討，希望為相關(guān)單位提供有益借鑒。

列控基礎(chǔ)數(shù)據(jù)按照相關(guān)程序發(fā)布后，設(shè)計單位開展列控工程數(shù)據(jù)表編制。針對如何進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控工程數(shù)據(jù)管理，分以下幾個方面進(jìn)行探討。

1 穩(wěn)定站場平面設(shè)計是列控數(shù)據(jù)管理關(guān)鍵前提

穩(wěn)定站場平面設(shè)計是列控數(shù)據(jù)管理的關(guān)鍵前提，站場平面設(shè)計穩(wěn)定了，車站信號平面布置圖才能穩(wěn)定，才能開展信號設(shè)計和列控數(shù)據(jù)相關(guān)工作。而各項目建設(shè)過程中經(jīng)常發(fā)生因設(shè)計單位站場平面設(shè)計深度不足，方案不穩(wěn)定，未同運(yùn)營單位深入溝通，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段路局運(yùn)輸部門又提出修改意見，導(dǎo)致平面圖進(jìn)行修改，引起列控數(shù)據(jù)、列控軟件修改，對聯(lián)調(diào)聯(lián)試影響很大。下面通過幾個具體案例來說明穩(wěn)定站場平面設(shè)計的重要性。

1.1 站場平面設(shè)計深度不足導(dǎo)致后期修改

某高鐵車站設(shè)有2 個高速場，4 個方向交匯，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，路局運(yùn)輸部門對站場平面提出意見，為滿足西來北去方向列車不換端運(yùn)行的需求，需要增加1 組渡線道岔。因增加道岔，引起信號室內(nèi)外安裝、列控聯(lián)鎖軟件修改等一系列工作量。站場平面設(shè)計應(yīng)深入細(xì)致徹底，在平面圖征求意見階段應(yīng)充分征求運(yùn)輸部門意見，盡早穩(wěn)定運(yùn)輸需求，避免后期修改而導(dǎo)致列控數(shù)據(jù)、列控軟件、仿真測試等工作返工。

1.2 站前站后專業(yè)配合脫節(jié)導(dǎo)致后期修改

某站原設(shè)計11#道岔以定位直股方式連接5G，進(jìn)路允許速度80 k m/h。因另外一條線引入，設(shè)計單位站前專業(yè)進(jìn)行了變更設(shè)計，改為以定位曲股方式連接5G，進(jìn)路允許速度45 k m/h。設(shè)計單位信號專業(yè)因為疏忽，未注意站場方案調(diào)整后進(jìn)路速度的變化，未及時修改列控工程數(shù)據(jù)表，導(dǎo)致5G 接車進(jìn)路允許速度超速。站前專業(yè)設(shè)計方案調(diào)整后，信號專業(yè)應(yīng)及時修改配套方案，防止因站前、站后設(shè)計不一致導(dǎo)致列控數(shù)據(jù)錯誤。

1.3 安全線設(shè)計不合理

在某線施工圖審核階段，發(fā)現(xiàn)某線路所在區(qū)間正線設(shè)置了一組安全線道岔，但是起不到安全防護(hù)作用，安全線道岔設(shè)計不合理，存在安全隱患。如圖1 所示。

圖1 某線路所信號平面布置示意圖Fig.1 Signal plane layout diagram of a block post

當(dāng)XH 口排列經(jīng)7/9 道岔側(cè)向通過進(jìn)路時，如果X 口列車越過1#安全線道岔停在XI 外方而又因故冒進(jìn)后，就存在和側(cè)向通過的列車發(fā)生側(cè)沖的安全隱患，因此1#安全線道岔并不能真正起到防護(hù)作用。施工圖審核階段向站前專業(yè)反饋后，站前專業(yè)進(jìn)行深入研究，調(diào)整安全線設(shè)計方案，取消正線的安全線，改為在XH、SG 接軌側(cè)分別設(shè)置安全線。

如果站前設(shè)計方案不合理，在靜態(tài)驗收或是聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段才暴露出問題，再修改設(shè)計方案，將會對列控數(shù)據(jù)、列控軟件造成重大修改，工作量很大，對整體開通目標(biāo)影響也非常大，因此前期應(yīng)深入研究，穩(wěn)定站前設(shè)計方案是關(guān)鍵前提。

1.4 道岔編號、股道編號不合理

客運(yùn)專線特大、大型客站及設(shè)有多個車場的車站，股道和站臺編號應(yīng)執(zhí)行《關(guān)于客運(yùn)專線特大大型客運(yùn)車站股道和站臺編號補(bǔ)充規(guī)定的通知》（鐵運(yùn)[2008] 170 號）及《高速鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第226條規(guī)定，普通小站股道編號不得采用上述規(guī)定。有的項目在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間路局運(yùn)輸部門發(fā)現(xiàn)某4 股道小站股道編號不合理，將下行正線編為了II 道，上行正線編為III 道，不符合規(guī)范要求。有的項目設(shè)有多個車場時，因工期不同而未能統(tǒng)籌考慮各車場股道編號。

有的項目道岔編號不符合《高速鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第225 條規(guī)定，有的項目因為線路所、綜合維修工區(qū)道岔編號調(diào)整，引起聯(lián)鎖、CTC 等軟件修改。

2 線路允許速度是列控數(shù)據(jù)管理的重中之重，必須嚴(yán)防超速

線路允許速度是固定行車設(shè)備的重要技術(shù)資料，是列控系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)，事關(guān)行車安全，建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)計單位應(yīng)高度重視其編制、報批工作，落實責(zé)任制，嚴(yán)格工作程序，確保有關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，確保限速數(shù)據(jù)滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。線路允許速度是列控數(shù)據(jù)管理的重中之重，必須嚴(yán)防超速。

2.1 列控頂棚速度

列控頂棚速度與初期運(yùn)營速度、線路允許速度間關(guān)系密切，正確的邏輯關(guān)系為：初期運(yùn)營速度≤列控頂棚速度≤線路允許速度。有的項目設(shè)計速度250 k m/h，初期運(yùn)營速度200 k m/h，列控頂棚速度應(yīng)為210 k m/h，而設(shè)計單位錯誤將列控頂棚速度寫為250 km/h。

不同速度等級線路列控頂棚速度、線路允許速度對應(yīng)關(guān)系如表1 所示。

表1 不同速度等級線路列控頂棚速度關(guān)系對應(yīng)表Tab.1 Train control ceiling speed relation correspondence table of different speed level lines

2.2 反向運(yùn)行速度

反向運(yùn)行速度應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《高速鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第411 條規(guī)定：“動車組反向運(yùn)行時，在CTCS-3 級區(qū)段，CTCS-3 級列控系統(tǒng)最高允許速度為300 k m/h，CTCS-2 級列控系統(tǒng)最高允許速度為250 km/h；在CTCS-2 級區(qū)段，在250 km/h 線路上最高允許速度為200 k m/h，在200 k m/h 線路上最高允許速度為160 km/h”。

需要特別注意的是設(shè)計速度250 k m/h 線路、采用CTCS-3 級列控系統(tǒng)時，反向速度應(yīng)為250 km/h，有的設(shè)計單位未充分理解技規(guī)第411 條要求，反向速度寫為了200 km/h。

C2 →C0 切換點(diǎn)反向速度應(yīng)符合LKJ 關(guān)于反向運(yùn)行速度管理的要求，應(yīng)為120 k m/h，某些項目誤寫為160 km/h。

2.3 加強(qiáng)樞紐地區(qū)列控數(shù)據(jù)管理

在某些樞紐車站，多個項目引入，涉及多個設(shè)計單位。針對這種情況，建設(shè)單位應(yīng)確定牽頭設(shè)計單位，各設(shè)計單位間應(yīng)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，避免因溝通不足導(dǎo)致列控數(shù)據(jù)錯誤。有的樞紐車站線路允許速度發(fā)生變化后，設(shè)計單位出具多版工作聯(lián)系單，因各設(shè)計單位溝通不足，導(dǎo)致不同的設(shè)計單位對相同線路速度描述不一致，集成商因為疏忽未及時修改數(shù)據(jù)而導(dǎo)致超速。

2.4 工務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中對股道速度的定義

某動車所上行咽喉道岔為60 k g/12 號、下行咽喉道岔為50 k g/9 號，編制工務(wù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時，因工務(wù)定義的股道速度按照股道兩側(cè)最小號碼道岔定義，所以該動車運(yùn)用所部分股道速度定義為30 k m/h，股道的范圍包含兩側(cè)咽喉區(qū)一定范圍內(nèi)的道岔，導(dǎo)致部分60 k g/12 號道岔的速度均定義為30 k m/h。這與《CTCS-2 級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）》（科技運(yùn)[2010]136 號）5.2.4.2：“側(cè)線股道線路速度應(yīng)與其銜接的道岔中號碼最大的道岔側(cè)向允許速度保持一致，且不應(yīng)高于站臺限速”相矛盾。后經(jīng)過各方協(xié)調(diào)，工務(wù)修改了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，最終60 k g/12號道岔及部分股道均按照45 km/h 編制列控數(shù)據(jù)。

3 進(jìn)一步加強(qiáng)大號碼道岔等相關(guān)接口數(shù)據(jù)管理

3.1 大號碼道岔

設(shè)計單位應(yīng)綜合考慮與前方站距離、聯(lián)絡(luò)線限速等因素，經(jīng)行車檢算合理確定側(cè)向允許速度，并結(jié)合設(shè)備供應(yīng)商的仿真測試結(jié)果確定最終的側(cè)向允許速度，避免前期未進(jìn)行充分檢算、驗證而導(dǎo)致聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間進(jìn)行修改。簡單地說，不是所有的42#道岔都能跑160 km/h。

3.2 分相區(qū)數(shù)據(jù)

分相區(qū)數(shù)據(jù)在設(shè)計里程和運(yùn)營里程轉(zhuǎn)換時要避免專業(yè)間溝通不到位而出現(xiàn)錯誤。牽引供電施工單位根據(jù)現(xiàn)場實際情況最終確定分相區(qū)位置后，應(yīng)及時反饋至設(shè)計單位確認(rèn)，當(dāng)實際安裝位置與原設(shè)計位置不一致時，設(shè)計單位牽引供電專業(yè)應(yīng)及時通知信號專業(yè)，信號專業(yè)應(yīng)及時修改分相區(qū)列控數(shù)據(jù)并反饋至列控設(shè)備供應(yīng)商。

3.3 岔尖里程

設(shè)計單位應(yīng)仔細(xì)核對，根據(jù)道岔實際招標(biāo)型號確定岔尖里程，避免因道岔設(shè)計型號與招標(biāo)型號不一致，導(dǎo)致岔尖里程發(fā)生變化而引起列控數(shù)據(jù)修改。

3.4 膠接絕緣

設(shè)計單位站前、信號專業(yè)應(yīng)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，確保站前、信號施工圖中膠接絕緣位置一致。有的項目站前調(diào)整膠接絕緣位置后未及時通知信號專業(yè)，導(dǎo)致站前、信號施工圖中膠接絕緣位置不一致而引起列控數(shù)據(jù)、列控軟件修改。關(guān)于膠接絕緣位置，應(yīng)滿足工務(wù)維規(guī)相關(guān)要求。設(shè)計時速200 k m 及以上的有砟、無砟軌道維規(guī)均要求：“膠接絕緣接頭宜采用現(xiàn)場膠接，膠接絕緣接頭與焊接接頭間距不應(yīng)小于20 m，道岔間困難條件下不應(yīng)小于12 m。”

3.5 反向接車時碼序設(shè)計應(yīng)與列控數(shù)據(jù)匹配

區(qū)間反向運(yùn)行時應(yīng)根據(jù)制動距離檢算結(jié)果確定1LQ、2LQ 軌道電路發(fā)碼是否合并。設(shè)計單位應(yīng)確保碼序設(shè)計與列控數(shù)據(jù)一致，避免因接口問題導(dǎo)致錯誤。有的項目設(shè)計單位碼序設(shè)計和列控數(shù)據(jù)為兩組人設(shè)計，由于溝通不足，碼序按照不合并設(shè)計，而列控數(shù)據(jù)仍按合并設(shè)計，導(dǎo)致列控數(shù)據(jù)錯誤。

4 結(jié)論

列控系統(tǒng)外部接口眾多，包括與運(yùn)輸、站場、線路、牽引供電等專業(yè)的接口，設(shè)計單位是龍頭，信號專冊應(yīng)變被動為主動，加強(qiáng)與相關(guān)專業(yè)接口協(xié)調(diào)，更加深入學(xué)習(xí)站場等列控系統(tǒng)接口知識，發(fā)現(xiàn)問題時及時反饋，從設(shè)計源頭確保列控數(shù)據(jù)的正確性。本文通過對高速鐵路列控數(shù)據(jù)常見問題進(jìn)行分析，對進(jìn)一步加強(qiáng)高速鐵路列控數(shù)據(jù)管理進(jìn)行探討，希望為相關(guān)單位提供有益借鑒。