高速公路建設與地區經濟發展的關系研究

■蔣 寧

(廈門大學數學科學學院，廈門 361005)

1 引言

改革開放40年來，中國發展最顯著的特征是經濟總量一舉越居世界第二，于2018年突破90萬億。而交通基礎設施建設更是領先于經濟發展水平，成為40年來又一亮點，特別是高速公路，近十幾年來發展速度十分搶眼。到2017年末，全國高速公路里程達13.64萬公里(數據來源于國家統計局)，路網密度達1.3公里每百平方公里，已然超過美國。然而，由于造價高，僅通過財政支持難以滿足如此大規模的工程建設需求，地方政府只能通過舉債修路。但即使可以通過收取通行費用于還貸，卻仍難以達到收支平衡。歷年來，全國收費高速公路收支年年失衡，2017年收支缺口已達3770.99億元 (數據來源于交通運輸部全國收費公路統計公報)。

習近平總書記指出，“交通基礎設施建設具有很強的先導作用”，交通運輸在國民經濟中具有先導性、基礎性、戰略性和服務性的功能屬性。從這一角度出發，就不能簡單評判全國收費高速公路收支失衡這一問題。換言之，如果高速公路充分發揮了其先導作用，對地區經濟發展起到了關鍵的助推作用，表現為其所帶來的總體經濟效益能夠彌補，甚至遠超其收支缺口，則于地區整體發展而言，舉債修路無疑是值得的。那么，高速公路能否發揮其先導作用呢？高速公路建設與地區經濟發展之間究竟存在什么關系呢？

現有文獻對上述問題給出了不同解釋。主流觀點是包括高速公路在內的交通基礎設施的發展對地區經濟發展具有正向促進作用。這種正向作用表現為：其一，作為一種大型社會投資，可以直接拉動地區經濟的增長；其二，促進經濟要素的高效流動，降低運輸成本，推進市場一體化，進而拉動地區經濟增長；其三，促進微觀企業效率提升從而帶動地區經濟效率提升，進而拉動經濟增長。然而，也有少數學者的研究結論恰恰相反，高速公路的發展很可能使得經濟要素向高速公路通達性更優良的發達地區集聚，從而使發達地區獲得以欠發達地區的經濟衰退為代價的發展，也有實證研究表明有些地區的高速公路建設與該地區的經濟增長水平并不相適應，甚至可能對地區經濟增長產生抑制作用。針對這一分歧，本文將基于省級面板數據對高速公路的建設水平與地區的經濟發展之間的關系進行再檢驗。

2 高速公路建設與地區經濟發展關系的理論分析與模型設定

本文認為，作為交通基礎設施的一種，高速公路的修建對地區經濟增長應該存在貢獻，問題的關鍵在于，這種貢獻會不會隨著高速公路發展水平的上升而持續存在。從現有文獻研究結論的分歧來看，很可能不存在這種持續性。高速公路對地區經濟產出的貢獻很可能是邊際遞減的，即隨著高速公路建設規模的上升，越遲通車的高速公路對地區經濟的增長貢獻將越不明顯，甚至當高速公路超過一定規模后，新通車的高速公路對地區經濟的增長將不再有貢獻，甚至產生抑制作用。因此，本文推測高速公路發展水平與地區經濟發展水平之間可能存在非線性的倒“U”型關系。為此，本文根據基本的生產函數模型設立如下計量實證模型：

其中，Yit代表地區經濟發展水平，取當地國內生產總值；Xit代表地區高速公路發展水平，取當地的高速公路路網密度(den)，采用地區已通車高速公路里程與地區地理面積之比，顯然，密度比直接采用里程數更能反映一個地區的高速公路發展水平；M為控制變量，主要取影響地區經濟總產出的四個變量：勞動力投入(Lab)，采用地區三個產業的總就業人數、資本投入(Inv)，采用地區固定資產投入、政府參與經濟建設水平(Gov)，采用政府一般預算支出與地區GDP的比值、城鎮化水平(Ubr)，采用地區城鎮常住人口占總人口的比例；εit為誤差項，i與t分別代表地區與年份。考慮到當年新增的高速公路通車里程很可能是在年末才通車，其對當年的地區生產總值可能尚未形成影響，因而，本文將取前一年的高速公路密度值來衡量對當年的地區生產總值的影響。

根據推測，β1取值應該為負，表示高速公路發展水平對地區的經濟增長貢獻存在一個最優值，當地區高速公路密度小于這一最優值時，高速公路網越密，將越有利于地區經濟增長，而當這一密度值超過該最優值時，繼續修建高速公路恐于當地的經濟增長無益。

本文取2003～2017年，30個省份，15年的相關數據構成的面板數據為實證樣本，所有數據來源于國家統計局。

3 高速公路建設與地區經濟發展關系的計量經濟學分析

本文用Stata對上述實證模型進行計量分析，所得結果如表1。表1分別列示了采用固定效應模型(FE)與隨機效應模型(RE)進行估計的結果。從各個解釋變量的回歸結果來看，無論是哪種估計模型，各系數均在1%顯著性水平上顯著。但從豪斯曼檢驗結果來看，檢驗在1%的顯著性水平上拒絕了個體不存在異質性的原假設，因此，應采用固定效應模型的估計結果。

表1結果顯示，高速公路密度值的二次項系數β1估計結果為-0.008，在1%的顯著性水平上顯著，與預期一致。這表明地區高速公路發展水平與地區經濟發展水平之間存在顯著的非線性倒“U”型關系。這一關系如圖1所示，縱軸代表地區經濟發展水平，用當地的國內生產總值GDP衡量，也即本文實證模型中的Y；橫軸代表地區高速公路發展水平，用當地的高速公路網密度衡量，也即本文實證模型中的X。圖1表明，在前期，地區高速公路越密，其對地區經濟發展的帶動作用越大，而當超過頂點值后，地區高速公路密度再提升對當地的經濟發展的帶動作用就越小。這意味著，隨著地區高速公路發展水平的提升，高速公路對地區經濟發展的貢獻呈先升后降趨勢。則一個地區的高速公路密度存在一個最優值，使得其對當地的經濟發展貢獻最大，超過這一最優值后，再大力修建高速公路可能得不償失。

這一結論能夠解釋現有文獻研究結論所存在的分歧，同時，也能夠解答本文所關注的核心問題：“地方政府舉債修建高速公路值得嗎？”其一，現有文獻研究只從某個角度得出單一的研究結論，本文則發現了高速公路對地區經濟發展正負兩種效應同時存在的證據，將現有文獻研究的分歧在一個層面上進行了統一，即高速公路對地區經濟發展的利弊取決于當地高速公路修建規模與當地的發展條件相適應的程度。其二，本文雖未能衡量出修建高速公路對當地經濟發展的帶動作用的大小，但可以推測，當高速公路規模與當地發展條件相適應時，這種推動作用的量級應該比高速公路自身的收支缺口要大得多，這還不涉及高速公路大大提升了人民生活的便利程度這一社會效益；當然，不可忽視的是，當高速公路修建規模已然超出與當地發展條件相適應的程度時，可能就不能單從高速公路自身的收支缺口來衡量修建高速公路帶來的社會負擔了。因此，可以明確的是，地方政府舉債修建高速公路沒問題，但需要注意修建的規模與速度應當考慮地區發展是否能夠承受、消化、并轉化為增長動力。

此外，高速公路的修建對地區經濟發展的帶動可能存在滯后性。本文只是從直觀的角度出發，認為當年修建的高速公路很可能是在年末通車，則其新通車里程對當年的經濟增長影響有限，因此，將模型的核心解釋變量滯后一期進行了估計。通過估計結果的理想性可以推測，這種滯后性是存在的，但滯后期有多長，受哪些因素影響等問題有待進一步研究。這種滯后性的存在可以使我們對地方政府舉債修路行為的認識更全面。本文的核心結論是地區政府修建高速公路的規模存在一個最優值，然而，高速公路對地區經濟發展的帶動存在滯后性時，這一最優值很可能后移。因為，本文的實證模型只是基于歷史數據對這一最優值進行估計，忽略了滯后效應。這就意味著，即使當期地區高速公路的存量規模已經超過模型估計的最優值，并不意味這種負債修路行為不值得，很可能幾年后對地區經濟的帶動作用完全可以彌補前期的虧損。事實上，現在有很多地區所修建的高速公路車流量極少，路段運營公司甚至快資不抵債，從理論上看，這種高速公路的修建已然超出當地經濟發展能力，但不能否定，幾年、十年、晚至幾十年后，這種高速公路可能對地區經濟帶動暴發出巨大的能量，一舉彌補前期的負面效應，這其實就是先導作用的體現。

模型中其他控制變量的系數估計均在1%的顯著性水平上顯著為正，符合基本生產函數的設定，也表明估計結果的有效性。其中，作為常規投入要素，勞動力投入水平(Lab)與資本投入水平(Inv)顯著為正，是經濟總產出的直接影響因素；政府參與水平(Gov)顯著為正，表明政府通過財政支出的方式參與地區的經濟建設成效顯著；城鎮化水平(Ubr)顯著為正，表明推動城鎮化進程有利于帶動地區經濟增長。

表1 計量估計結果

圖1 地區高速公路發展水平與地區經濟發展水平之間的關系

4 結論

本文基于2003～2017年省級面板數據對地區高速公路的發展水平與地區經濟發展水平之間的關系進行了實證檢驗。計量結果表明，二者并非簡單的正負相關關系，而是存在非線性的倒“U”型關系。這一結論說明，高速公路的發展確實能夠助推地區經濟的增長，但這種助推作用不可持續，即隨著高速公路路網密度的提升，新通車的高速公路對地區經濟增長的邊際貢獻是遞減的。換言之，政府不可能通過不停的修建高速公路來達到刺激地區經濟持續增長的目的。高速公路作為一種交通基礎設施，其投資修建的規模應當與地區發展條件相適應，存在一個最優值。同時，考慮到高速公路對地區經濟發展帶動作用存在滯后性，地方政府可以舉債修建高速公路，甚至適度超前修建高速公路也是值得的。

因此，地區政府應合理規劃地區高速公路的修建規模與布局，對因舉債修建高速公路卻收不抵支的高速公路企業，不可“縱容”，但也應當適當“寬容”。同時，不應通過簡單的經營效益來評價高速公路企業的經營業績，應當綜合考慮高速公路的運營管理效率與其對地區經濟發展的帶動效益，更多地從地區整體發展的角度去評價、肯定、鼓勵高速公路企業的發展。