軌道交通站點周邊配套設施規劃策略

劉志偉

（上海城市交通設計院有限公司，上海 200025）

引言

近年來，城市交通日益擁堵，為改善居民出行環境，引導城市組團式的空間發展布局，國內外大部分城市都提出了公共交通引導城市發展的理念，將軌道交通和中運量交通作為骨干，地面常規公交為主體，并付諸行動。

軌道交通本身運量大、速度快、時間可控性強、綠色無污染，主要承擔城市內長距離的交通出行，其特征決定了軌道交通在線網密度、站點設置上無法和常規公交相比。軌道交通站點的直接服務范圍僅有600米，覆蓋范圍有限，在此情況下，圍繞軌道車站設置配套接駁設施，擴大軌道交通的服務范圍顯得尤為重要和迫切。

1 上海軌道交通配套現狀與問題

1.1 配套設施現狀

截至2017年年底，全市軌道車站有367座，公交中途站2.2萬個（圖1），每年根據客流需求進行200余條公交線路的優化調整，軌道交通車站周邊的公交服務水平不斷加強。目前，全市軌交站點50米范圍有公交站點服務的比率為73%，軌交站點100米范圍的服務比率為86%（圖2）。

圖1 全市軌道和公交站點分布圖

圖2 軌道交通與公交銜接情況

1.2 存在問題

（1）配套設施在不同區域差別化特征不明顯。上海不同區域的社區人口構成、用地結構、已有公交服務水平不盡相同，以致居民的出行需求不一。同時受生活習性影響，同一區域、不同時段居民的出行需求也有所變化。然而在現狀調研中，上海市城市軌道交通的配套銜接方式主要依據用地空間進行設置，對乘客出行需求的差異性未進行深入分析。

在設施配套上應體現服務的針對性，既滿足乘客出行的需求，又可以杜絕社會公共資源的浪費

（2）多方合作意識有待進一步加強。配套設施的設置，主要是為了擴大軌道的受益群體，在操作過程中涉及規土部門、運營公司（申通、巴士、出租車公司）和居民等多個利益群體，需要統籌考慮、一體化設計，兼顧多方的訴求。

（3）配套設施之間的信息化交叉服務仍需完善。目前上海交通APP種類較多，涉及公交、地鐵、停車等多個領域，但各個模塊之間存在壁壘，缺乏統一的、服務全交通行業的綜合平臺，信息資源的整合利用有待進一步完善。

2 上海軌道交通站點配套研究

2.1 軌道站點特征分析

（1）中心城區客流密集的軌道站點。中心區發展較為成熟，軌道線網和站點密度大，配套設施重點關注便捷、舒適、宜人的步行銜接設施。如上海人民廣場站為市中心三線換乘軌道站，周邊人口密集、地塊開發強度高，軌道車站出入口與周邊地塊的物業建筑實現連通，利用地下通道快捷到達地鐵車站。在西藏南路設置有天橋設施，消除城市干道對慢行的干擾。同時，為加強軌道站點的可辨識性，在公園、商場、人行步道上均設置有地鐵出入口的指引標志牌。

（2）外圍新開發區的軌道站點。外圍新開發區的軌道站點主要為支撐引導城市的發展作用，為擴展軌道交通的服務范圍，借助公交、私家車、非機動車等交通工具實現與軌道交通接駁，擴大軌道交通站點的直接服務范圍，為軌道交通培育客流。配套設施的重點應關注各類交通設施的合理設置，布設公交站場、小汽車停車場（P+R）等接駁設施。

如香港屯的門站是港鐵西鐵線新界端的終點站，可以換乘輕軌、巴士、停車場，并能實現無縫聯系，各種方式之間的接駁在設計階段已進行統籌考慮，通過便捷的誘導標志標牌和完善的步行通道引至換乘地。在票價的制定上，西鐵、輕軌和九鐵接駁巴士之間可實現免費轉乘。

（3）與對外交通設施相銜接的軌道站點。與機場、鐵路、公路客運站結合設置的站點，樞紐功能定位為內外交通功能轉換，軌道車站為對外設施提供客流的匯集和疏解。如上海虹橋樞紐，樞紐內同時布設虹橋國際機場、虹橋高鐵站、虹橋客運站等對外交通設施，是上海重要的市級樞紐之一。

樞紐內各種交通方式緊密銜接，軌道交通系統從東側虹橋機場航站樓前面廣場開始，西至西廣場西面SN2路下方。它連接終端大樓、東交通中心、高速鐵路和底層的西交通中心，并在地下一樓形成與樞紐其他交通方式相適應的大型人行通道。樞紐內設有連續明確的指引標志，各個方向的客流清晰有序。

2.2 配套設施重點關注角度

（1）高效一體化的地面公共交通網絡。結合軌道交通走向優化調整地面公交線網，通過延長、截斷、改線、取消等手段，以確保地面公交與軌道交通能夠在一定程度上實現優勢互補。

（2）統一、醒目的出租車候客設施。結合軌道車站、公交中途站設置統一的、醒目的出租車標志牌以及上下車區域和候客區域，并結合道路施工實施；營業站或候客站若結合交通樞紐綜合設置，應在樞紐內部預留用地；在中心區范圍內，城市發展較為成熟，但在用地條件特別困難的情況下，可考慮在站點附近設置揚招點代替。

（3）舒適、安全、以人為本的步行交通環境。優化軌道站點周邊的步行環境，完善步行通道、行人過街設施的設置，改善軌道站點周邊步行出行環境，通過設置步行通道、行人過街設施、風雨連廊等，加強行人與軌道交通、公交車站之間的便捷聯系。

（4）便捷、安全的非機動車交通系統。結合軌道站周邊用地和橋下空間，在靠近車站出入口附近集中設置非機動車停車場和共享單車停放點，同時加強對停車點的管理，提高自行車設施接駁的服務水平，吸引中短途出行者使用非機動車換乘。

（5）規模合理的P+R停車換乘系統。通過在外圍居住組團地鐵站附近設置“P+R”停車設施，截留進入中心城的機動車規模，在“P+R”設施收費上應與軌道交通票價銜接，以相對優惠和低廉的停車收費政策吸引小汽車使用者進行車輛停放。

（6）實用的語言指示系統。語言指示系統是保證乘客順利完成上述方式換乘的重要條件，完善軌道交通站點周邊配套設施、公共場所出入口的信息導向系統，為乘客提供詳盡實用的指引信息，提升出行體驗度。

（7）落實交通設施用地。軌道車站以其便利的交通條件，吸引周邊用地聚集性開發，由于發展需要，外圍地區的開發一般先于軌道交通建設，因此開發時應以軌道車站遠期的集散客流規模為依據，保證充足的客流集散空間。

2.3 上海軌道交通站點配套策略

上海2035總規提出發展多元化的公共交通，其中的軌道交通分為城際線、市區線、局域線三個層次。未來的上海軌道全面成網，為做好配套銜接，提升公共交通系統的整體效率，本文在借鑒國內其他城市軌道接駁配套經驗的基礎上，提出建議如下：

2.3.1 打造“軌交-公交-慢行”一張網，實現三網融合

（1）根據上海新一輪總體規劃，上海將形成以多模式的軌道交通為骨架的公共交通網絡，地面公交、出租車、慢行主要為軌道交通提供客流的匯集和疏解。為提升公共交通整體服務水平和吸引力，從居民出行的全過程鏈出發，在網絡、設施、運營三個層面推動三網融合。

（2）網絡融合：充分利用軌道網和地面公交網之間的優勢，形成相互補充的一張網，擴大公共交通服務范圍。

（3）設施融合：以軌道交通車站出入口為圓心，在50-100米范圍內布設公交、非機動車、出租車等各類接駁設施，形成小型樞紐，方便各種方式之間的快速銜接。

（4）服務融合：在公共交通系統內部各方式之間做好運營時間、信息服務等的銜接，提升乘客出行體驗。

2.3.2 進行樞紐功能分級，提供差別化配套銜接

軌道交通配套設施是為提高軌道交通覆蓋范圍設置的，滿足各類交通方式接駁的運營場地，其功能以客流的集散為主，兼顧車輛的?？俊?/p>

根據配套設施的規模和等級，軌道交通與接駁方式形成的樞紐站可以分為三個等級：

（1）交通樞紐站。該站多位于對外交通出入口和城市CBD地區，吸引范圍廣。樞紐內布設多種交通方式，相互之間可以銜接轉換，客流以換乘、集散和中轉交通功能為主。樞紐周邊一般以高強度的商業、辦公開發為主，在用地上應提供充足的接駁設施和客流轉換空間，有條件的站點可進行一定規模的上蓋開發。

與對外交通銜接的樞紐內應當以機動化方式的設置為主，主要包括地面公交、出租車、機動車停車；與城市副中心、CBD銜接的樞紐注重與周邊建筑的統一協調，在銜接方式上側重慢行。

（2）組團中心站。位于城市發展較為成熟的區域，以車站為中心，周邊用地以公建+居住等混合用地為主，打造出行方便、有吸引力的組團中心。應提供充足的接駁設施服務乘客的出行，有條件的站點可以進行一定規模的上蓋開發。

車站出入口100米范圍內應考慮地面公交、出租車、機動車停車和非機動車等主要換乘方式的設置，其中地面公交可采用首發線和過境線相結合的方式提供服務。

（3）一般換乘站。位于城市普通發展區域，重點保障慢行交通的便捷性，車站周邊主要以居住區為主。注重慢行品質的提升，站點周邊不宜進行高強度的土地開發。

該類型站點日均換乘客流的規模較小，換乘方式以地面公交和非機動車為主，其中地面公交主要以過境線的方式提供服務。

2.3.3 完善信息服務和語言指示標志，提升全過程出行體驗

在軌道車站出入口和銜接配套設施之間設置指引標志、步行連廊、彩色路面，既提高了換乘方式之間的可辨識性，又提升了步行過程中的體驗。在軌道交通車站內部標識出入口與配套設施的位置關系，同時動態更新出入口附近公交線路的信息。

3 結語

軌道交通車站出入口交通設施的設置是否合理，對軌道交通骨干作用的發揮起著至關重要的作用。此外，為保證配套設施的落地性和整體服務水平的高品質，還應做好相應的保障措施，包括落實軌道車站配套設施所需用地，在規劃階段做好預留；明確軌道車站配套銜接設施的建設主體，確保軌道車站出入口和配套設施之間的有效聯系。