什么是吉利的CMA?

張坤

5月底的寧波杭州灣新區，氣候溫和濕潤。

對于中國汽車人而言，寧波杭州灣不是一個陌生的地方。這塊李書福親手選定、別稱“龍灣”的土地上，坐落著中國自主品牌目前規模最大的研究院——吉利汽車研究院。

就在距離研究院直線距離不足兩公里全新建成的汽車寧波杭州灣第二制造基地（吉利首個CMA工廠），吉利品牌全新車型星越正在以每兩分鐘一臺的速度駛下生產線，來自全國的物流車正在以每天數十輛的速度從寧波出發，將星越交付到每一位客戶手中。外界看到的是，吉利的車搶手好賣，而不知道的是，星越這款吉利新產品的生產架構更“搶手”——它就是吉利CMA架構。

吉利汽車研究總院執行副院長、吉利品牌研究院院長李傳海在杭州灣度過的十多個春秋里，見證了寧波杭州灣研究院從奠基到竣工，見證了CMA工廠建設到第一輛車下線，他有著太多感觸。在他眼中，什么都沒有吉利品牌用上CMA架構更讓他興奮。不僅因為這是吉利最新的架構，更因為這個架構為吉利品牌帶來了諸多可能。

吉利CMA架構的亮點是什么？CMA架構對于吉利的意義在哪里？帶著這樣的疑問，本報記者來到了位于寧波的吉利汽車研究院。在長達2個小時的溝通交流中，李傳海院長和他的研發團隊說得最多的是：“因為CMA架構，吉利有了更多可能?！?/p>

中國元素首次主導的全球化車型架構開發

“我認為吉利CMA架構最大的意義在于汽車行業中第一次出現了由中國元素主導的汽車架構?！痹诓稍L中，平時嚴謹的李傳海院長直言不諱地對本報記者表示，所謂的中國元素，不僅包括人，還有理念、文化等諸多方面。

在李傳海院長看來，大眾MQB、豐田TNGA這些知名的汽車架構都是海外車企研究團隊一次性開發完成，而吉利CMA架構在全球化開發的基礎上，融入中國元素，讓吉利CMA架構有了更多中國化的色彩。因此，吉利CMA架構可以稱為中國汽車的標桿性技術突破。

根據本報記者了解到的信息，CMA架構車型首發于2016年，全稱為Compact ModularArchitecture，是由沃爾沃汽車主導、吉利汽車與沃爾沃汽車共同研發的首個中級車基礎模塊架構，誕生于吉利汽車歐洲研發中心，由來自25個國家的2000多名工程師，歷時3年多的時間開發而成。

既要保持全球化的開放理念，又要挖掘繼承中國本土元素。中西合璧，這是李傳海院長認為吉利CMA架構在研發中保持的原則，也是CMA架構至今能夠讓中國消費者認可的重要原因。

據了解，目前，僅在寧波吉利汽車研究院，就有約干人的研發團隊在負責CMA架構的相關研發工作。據李傳海院長介紹，CMA架構不是成型就一勞永逸，吉利仍然在不斷地創新和完善。在CMA架構的前期研發以及后期完善定形中，來自中國市場關于舒適性、NVH等諸多方面的考量被吉利汽車歐洲研發中心采納，形成了現在獨具特色的CMA架構。而吉利CMA架構下誕生的新車型吉利星越也將給中國汽車帶來全新的吉利印象。

車型架構開發有門檻

星越的上市，讓外界對汽車生產架構產生了聚焦關注。根據百度指數顯示，在星越發布后的一個月時間里，CMA的檢索頻率相比之前有了明顯的提高，相伴隨的詞匯還有MOB、TNGA、中國品牌等。

架構式開發模式在國際上并不新鮮，但在國內并不是所有企業都能駕馭并應用的。李傳海院長表示，“CMA架構不是簡簡單單的一個汽車產品的基礎框架，它是一個開發體系，其開發是有門檻存在的”。根據吉利內部多年對比其他車企產品的直觀評價，吉利目前完成的這個CMA基礎架構，不是一般中國汽車企業可以完成開發的。

在和本報記者的交流中，吉利汽車研究院架構中心首席架構工程師Kent Bovellan表達了和李傳海院長相同的觀點。他認為，架構開發是一個體系化的工程，需要考慮方方面面的需求，難度遠遠超過一個車型的開發。

相關人士向本報記者透露，CMA架構下的汽車開發模式至少要考慮幾個層面：第一，架構下的車型產品要有清晰規劃;第二，架構開發需要解決的問題、達到的目標、市場的需求;第三，對架構整體研發管控有清晰預期;第四，對成本攤銷有清晰預估。

吉利CMA架構對于吉利控股集團最大最直觀貢獻在于解決了吉利旗下沃爾沃汽車、領克、吉利品牌的產品在下車體架構件上品質一致化、通用化，盡量通過發揮產品集團式作戰來節約開發成本的基礎上還保證高品質。同時通過模塊化來實現不同品牌在同一架構下車體體驗的差異化。

對于現在的吉利而言，保持一致的產品品質不是什么難事，但對于剛剛并購沃爾沃汽車時期的吉利控股集團而言，這一切并不容易：一方面需要吸收沃爾沃的造車經驗，高標準提升吉利產品品質;另一方面卻是跟不上需求的零部件供應體系，以及一些低端平臺的技術儲備。這種認識并不是空穴來風，根據過往信息顯示，在CMA架構落地之前，吉利曾構想以沃爾沃標準大規模調整供應商體系，但最后并未成功。核心的原因在于各個品牌之間產品開發生產流程不同、標準不同，完全做不到統一化的要求。當時的吉利高層曾表示，零部件、整車生產工藝的不統一，讓產品品質統一成了一句空話。

在和吉利負責研究的諸多工程師的交流后，總的來看，類似CMA架構的研發，不是砸錢就可以搞出來，它需要企業站在對未來發展清晰思考的維度上。

企業需不需要統一化的架構？需要一個什么樣的架構？能不能承受數年架構研發帶來的資金壓力？如何在統一化的情況下保持產品差異？只有這些問題思考清楚了，研發架構才具有現實的意義。

CMA是模塊化架構不是生產平臺

自2016年初次亮相，到如今的首款車型星越上市，CMA架構從研發至運用，吉利品牌用了3年的時間。

過去三年時間里，吉利一直對CMA架構下的產品做針對性改造開發。記者了解到，在這三年時間里，吉利品牌將CMA架構進行了中國本土化改造，形成了獨特的吉利CMA架構。但星越上市后，部分媒體將CMA架構等同于簡單生產平臺的報道，這讓很多吉利研究院技術人員感到郁悶。

“模塊架構和生產平臺有著本質的區別?！庇浾卟稍L了解到，吉利耗費巨大人力物力研發的CMA架構，遠比一個平臺意義大得多。架構研發和平常說的單車開發模式和平臺開發模式，是完全不一樣的難度。對于一般汽車企業而言，開發一臺車不算難事，開發一個生產平臺也較為輕松，但開發一個架構，難度將成倍增長。

以大眾之前的PQ平臺為例，單個PQ平臺只能保持少數車型的生產，盡管大眾已經竭盡所能地發揮平臺最大共線生產，但仍然突破不了平臺化的生產瓶頸。在PQ平臺上，轎車和SUV共線生產，SUV需要遷就轎車平臺，這直接影響了最終的產品品質。

但架構完全不同，CMA架構現在在售車型不多，大家可能沒感覺，但未來隨著吉利在CMA架構下推出的產品豐富后，大家會看到每一款車都有著不同的特點，而不是一個模子刻出來的。

專家認為，在汽車工業發展的歷史上，一個企業如果完成了上百萬輛產銷的話，下面底層的模塊會特別多，必須要講究最大的通用化，來保障產品品質;在通用化的同時，企業還要考慮差異化。所以豐田和大眾才會開發TNGA、MOB模塊架構，這是最合理和科學的方式。

既要滿足多車型的通用化需要，還要保持不同品牌和產品的差異，只有架構才能滿足。因此，把CMA架構理解為一個吉利的生產平臺是不科學的，CMA架構比一個普通生產平臺要先進得多。

對吉利來說，盡管CMA架構技術先進、產品多樣，但也不是所有的產品都基于CMA架構。吉利控股集團架構豐富，BMA、CMA、SPA、PMA四大基礎模塊架構布局全球。

相比于2012年豐田首推的TNGA、大眾MOB，誕生于2016年的CMA架構雖然是模塊架構體系，卻和同為模塊架構體系的MOB、TNGA有著諸多方面的差異。CMA架構出來得比較晚，因此天然領先MOB、TNGA架構。

資料顯示，2010年前后，在中國汽車市場的拉動下，全球汽車市場進入新一輪上揚周期。豐田、大眾雙雙盯著全球第一大車企王冠，紛紛預期年銷售將超過1000萬輛。在當時TNGA、MOB的開發過程中，成本優先原則就是首要考慮的層面。

根據早期的CMA架構規劃，使用CMA架構的有沃爾沃、領克、吉利等品牌。因此，保證統一的品質性和差異化的產品特征成為CMA架構開發的出發點。

李傳海院長認為，CMA架構的核心在于Modular，也就是模塊化。也正是因為模塊化，讓CMA架構有了更多的可能。通過模塊化，車輛產品將具備更多的可變性。

吉利汽車研究院架構中心首席架構總工程師對上述說法表示了贊同，他認為，在CMA架構體系下，底盤、冷卻系統、空調、座椅等車輛零部件體系成為了一個個具體的系統模塊，模塊之間接口固定，加上相同的性能及布置概念，再加上一些專門用于不同體驗的可調校模塊，最終形成了不同類型的產品。

記者了解到，在CMA架構體系下，產品的差異就是通過不同模塊零部件之間的調校實現，比如沃爾沃XC40和吉利星越，同樣出自于CMA架構，但二者的駕駛風格、產品定位有明顯的不同。核心就在于因為定位的需求不同，系統模塊及可調節模塊出現了差異化選擇。星越使用的懸架調節模塊與XC40明顯不同，調校方式也有明顯差異，用料也有不同，那么自然也就成為了不同的產品，但是核心的大的系統模塊是通用的，普通消費者去看車底部的時候其實是一樣的，但實實在在能感覺到差異，這就是架構的模塊化帶來的效果。平臺化、通用化之上還能體現差異化。

首席架構總工程師認為，MOB面向全球市場，在安全標準上滿足全球各個市場的標準即可，但CMA架構繼承了沃爾沃高安全性的標準，相比MoB的安全性要更為突出。

根據此前資料，CMA架構的高速40%偏置配碰撞速度比美國IIHS和歐洲E-NCAP規定的64km/h高12.5%，正面碰撞驗證標準比美標規定的56 km/h高14.3%，后部碰撞驗證標準比美標規定的80km/h高50%。CMA架構出色的安全性能得到了外界的認可。

CMA架構下的沃爾沃XC40獲得歐洲E-NCAP、美國IIHS最高安全評級，同時也是20侶歐洲年度車型。領克01為2016SYC-NCAP最高分，五星+。

吉利品牌研究院星越項目負責人表示，星越的0-100Km/h加速可以達到6.8秒。實際上，為了安全，吉利已經做了保守調校，按照目前動力水平，星越可以做到更優秀的加速水平。但考慮到中國消費者的需求，適應并尊重國人的駕駛習慣與需求，吉利在兼顧動力性方面做了模塊調校的改變。在20%～30%小油門（用戶最常使用的區間）加速會較為平緩，力求在操控與舒適性之間找到最佳的平衡點，滿足駕、乘、道路等日常使用場景方面的訴求。

對于在CMA架構上實現更多差異化產品的生產，李傳海院長舉例說，以前餐廳川菜和徽菜不是一個廚師做，如果做很多菜的話需要請很多個廚師，這就像平臺化生產，不同的車型需要不同的平臺。

CMA架構相當于一個智能炒菜機器，想吃什么樣的菜，只需要準備不同的原料、輸入不同的程序，而這臺機器可以智能地識別原料的火候、調料的搭配。得益于CMA架構，可以在一條生產線上生產各種風格迥異的產品。

CMA是一套可以智慧學習的架構

雖然目前CMA橫向對比各車企架構技術先進，吉利研發團隊并沒有放棄對CMA的進一步完善。

在李傳海院長看來，所謂的技術先進性是相對而言的，如同龜兔賽跑，現在領先不代表一直領先。“CMA架構的統一為不斷吸收新鮮技術提供了基礎”。

本報記者了解到，自星越產品立項至今，基于CMA架構可變模塊條件支持下，已經將產品配置提升了多個緯度。

工程師向本報記者介紹，星越從開發前期便以豪華車型做基準。比如說星越的人臉識別功能，在提升安全性的同時，用戶體驗更好，產品開發也更具前瞻性。

架構下的統一標準，并不代表死板。在吉利的產品研發流程中，沒有絕對不能變的設計，只有不斷滿足的用戶期待。實際上，星越的開發印證了CMA架構在開發初期便秉承的原則：以用戶為中心。在整個CMA架構的使用過程中，不斷融入行業新鮮技術。

以電子電氣架構為例，在CMA架構下首款車型領克01上采用了FlexRay電子架構，可實現傳統CAN總線速度的20倍傳輸效率，當時引發外界的驚呼。在李傳海院長看來，CMA架構對于新技術的吸收能力，為CMA架構的技術革新提供了可能。

誕生于CMA的首部中國原創的用戶滿意度評價標準

得益于CMA架構的品質化提升，吉利還推出了GCPA-101標準。值得注意的是，這是第一個由中國原創的用戶滿意度評價標準，徹底打破了歐美企業在此標準上的絕對發言權，并且標準要優于歐美企業。

吉利集團質量部整車質量評價專家對本報記者表示，GCPA-101與其他評價標準最大的區別在于立場不同，GCPA-101是完全站在用戶的立場，以使用者的眼光與方式對產品的滿意度進行衡量。

資料顯示，在吉利提出GCPA-101標準之前，業內最出名的是大眾很早以前發布的AUDIT標準，隨后美國企業發布了CSA，日本發布了OLA。但是在中國，很多本土車企依舊照搬的是大眾AUDIT標準。GCPA-101的出臺，可以算得上是中國車企首次發布自己的用戶滿意度評價標準。

據了解，GCPA-101的各種標準均優于大眾AUDlT標準，可以說是為中國市場量身定做的質量評價標準。GCPA-101針對用戶車輛使用的全生命周期進行全方位的評價。分為三個維度：從用戶選車開始建立的商品性評價;對用戶購車用車初期建立的新車評價;用戶正常使用期（3～4年）建立的用戶耐久評價。

憑借這套評價標準，吉利可以實現比合資、豪華品牌更陜、更準的質量評價反饋機制。

工業4.0時代的CMA工廠

“如果說吉利CMA架構奠定了星越的產品基礎，那么杭州灣CMA工廠則讓星越的性能成為現實?！毙窃娇偣こ處煴硎?，在杭州灣CMA工廠內，吉利首次搭建數字化雙胞胎工廠，這讓星越上的諸多設計在沒有進入實體工廠生產之前已經進行了生產驗證。

數字化雙胞胎工廠是吉利在工業4.0基礎上的創新生產模式，利用互聯網在云端搭建了一個和線下同步的生產流水平臺，所有的工藝生產都可以在線上的平臺進行預先驗證。在數字化雙胞胎工廠里，虛擬仿真與智能制造實時交互。

在采訪結束時，李傳海院長對本報記者記者表示，現在大家看到的CMA架構在吉利品牌上的體現可能只是星越這一款車，但隨著吉利品牌CMA車型逐漸增多，不同風格車型的上市，用戶和外界會對吉利CMA產品的安全、可靠、品質有更多的評價。

五位專家談CMA：吉利CMA架構是中國汽車的技術自信

吉利首款基于CMA平臺打造的星越已上市一月有余，但業內外對星越的關注熱情絲毫不減，CMA代表了什幻模塊化生產是什么？CMA能給中國汽車帶來什么？

針對這些問題，寰球汽車連線了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國、同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產、北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹五位業內專家進行解答。

中國汽車工程學會名譽理事長 付于武：CMA是吉利走國際化道路的自信

目前，整車研發都是講究架構模塊化的。所以，架構模塊化需要有一個頂層設計，而這一頂層設計需要包含多種元素。我對吉利也有一些了解，他們覺著他們有優秀的架構師，有能力來為自己打造架構。所以說，吉利走的是國際化道路，他們有這個自信，包括最近推出的一系列產品，也都是出于這一架構。

我認為，吉利做CMA架構是一個非常好的事情，展現了中國汽車品牌的自信，充分利用國際資源，打造其層架構布局新的車型，我覺得吉利在這一方面的作為是很有價值的。

架構化也存在諸多難點，不僅要顧及不同消費習慣、消費理念，還是汽車中講究最頂層設計最基本的東西，是平臺化戰略的重要一步，所以架構就顯得非常重要。有幾個架構、有幾個平臺，是一個汽車企業最基本的東西，所以說，吉利現在的國際視野很開放，整合諸多優質資源，打造CMA架構，這樣的理念是很先進的。

因為，汽車企業最終還是要拿產品說話，沒有好的產品肯定是不會有市場競爭力的。好的產品要不斷推出，首先是要有好的架構，所以在架構推出之前的設計有著至關重要的作用，好的產品要有好的架構，這也是吉利底氣所在。

中國汽車工程研究院股份有限公司董事長 李開國：模塊化生產是車企做大做強的門檻 重在先發制人

模塊化生產肯定是未來的一個發展思路。它能降低開發成本，能降低生產成本，能實現資源的共享利用，因此生產效率提高了，開發效率也提高了。

其實，模塊化生產概念早就已經提出來了，只不過沒有很快地用在汽車產業中，隨著市場競爭日益激烈、用戶需求增加等多方面因素，汽車生產也逐漸引入模塊化。

實際上，模塊化生產在成本投入上并沒有比傳統生產方式明顯減少，但是模塊化生產在生產過程中體現的優勢卻是傳統生產工藝不具備的。比如，傳統工藝生產上，汽車生產線會變得很長，工位就會多，面積要更大，在工廠建設上成本就會增多，零件多、時間緊，產能就比較低，車型單一的時候可以應對，一旦擴充車型那么線體改造成本和難度都會增加。此外，模塊化生產可以降低汽車生產的風險性，在產能調配以及裝配工藝上都有傳統工藝無法比擬的優勢。全球各大車企都在積極應用這種生產工藝，模塊化已經逐漸成為中小車企做大做強的門檻，誰能先發制人就能把握格局。

北京航空航天大學汽車工程系教授 徐向陽：模塊化是為更好滿足消費者

現在不僅是吉利在做架構、平臺，其他車企也在做，而吉利在這一領域做得更快是值得肯定的。目前來講，模塊化的最主要貢獻是對于車型，因為現在消費者對車輛的要求、需求越來越多樣，每個車企為了滿足不同消費者的需求，要開發的車型也就越來越多。直到模塊化生產的時候，車型創造更容易進行變形，在新車型的開發上，費用和周期得以降低，是科學化與精細化管理的體現。

從供應商角度來看，由于模塊化的一致性，它的成本也會隨之降低。一般來講，模塊化的生產就是每個供應商就負責某一個模塊，可能是模塊化供貨，那么對應的供應商的要求線也會提高。然后同一個供應商，它可能工作量也會增加，通過模塊化生產就可以降低成本，也可以保證配套部件或者配套模塊的質量和穩定的一致性，因此也成為大家選擇做模塊化、平臺化開發的最主要的動力。

在打造架構的過程中仍需要面臨諸多難題，尤其在這種全球化架構上，如何來保證它的通用性就是比較難的，這種平衡在啟動初期就要充分考慮能夠滿足多樣化的問題，除此之外，還要滿足各個地區法規的要求，相比本土化，全球化更難。

同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長 朱西產：架構下的產品更要經受市場的考驗

模塊化對車企最大的利好就是節省成本，在推出車型的時候，看不見的部分就是共用的，這樣下來，共用的部件多了，之后體現在兩個方面，一是出新車，二是成本控制。雖然架構在國內車企看起來還比較少，但是這個概念大家都已經有了。目前很難評論誰優誰劣，但是最后的成果還是要交由市場來檢驗，體量在一定程度上可以反映出接受程度。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長 崔東樹：模塊化是汽車產業制度與方式的變革

如果說，汽車產業生產分為三個階段，批量化到平臺化再到模塊化，可以說，吉利在這一步走在了前列。模塊化生產與平臺的最大區別在于，模塊化生產可以進一步降低成本，在拓展性等方面優于平臺化，也就是說，基于模塊化生產的車型在未來的生命周期和生存維度上可以變得更長、更寬。同時，模塊化生產也是汽車產業制度與方式的變革，也代表著，汽車產業由原來市場換技術的特征，轉向自主研發技術從而輻射至世界的現象。