在伊朗體驗波音727

郭齊

波音727駕駛艙。駕駛艙內的儀表十分具有時代感，機械師看到我進來參觀，熱情地為我做起了介紹。

波音737是當今世界最受歡迎的機型，那么737之前最受歡迎的機型是什么呢？那就是波音727。在當時設計師最初設想的銷售數量只是250架，到了1974年，第1000架波音727交付，成為歷史上第一種銷量突破1000架的噴氣式民用客機。然而50多年后能飛的客運版727屈指可數，除了那幾架運氣好當上VIP的727，能將727商業運營到現在的也只有伊朗境內的航空公司了。

2016年我有幸乘坐了伊朗Aseman航空的波音727飛機，這架飛機的注冊號為EP-ASA。1980年3月7日首飛的它，首家用戶其實是法國航空。1991年從法航退役后又在歐洲的4家航空公司斷斷續續地運營了3年，1994年10月7日，這架已有14年機齡的727被轉手賣到了伊朗，開始在伊朗Aseman航空服役。細心的乘客會發現，在這架727飛機上的一些地方，還殘存著法國航空的印記，如安全帶金屬扣，依然有法國航空的標志。

我乘坐的這個由727執飛的航班，是從德黑蘭的梅赫拉巴德機場起飛，經停伊朗東部城市馬什哈德，目的地為伊拉克首都巴格達的國際航班。我們體驗的是伊朗境內段的往返。

進入客艙，727客艙采用3-3布局，和737相同，但是長度感覺比后者長。727的天花板內飾與2000年后生產的客機不太一樣，這里光源全是熱光燈泡和燈管。我的座位是10A，位于機翼前部，入座后抬頭看，頭頂上空調出風口也是上世紀80年代的旋轉式設計。客艙內沒有個人娛樂系統，沒有用于播放安全須知的顯示器，乘客入座后也沒有乘務員進行安全須知示范，全憑乘客自己看安全須知卡。要知道，對于一個比飛機機齡還小的乘客來說，這架飛機的安全逃生口真的和現代絕大多數飛機的設計不同，對于安全記錄不佳的伊朗民航來說，這樣的操作真是有點令人不知所措。

波音727飛機在馬什哈德過站時的場景。資料圖。

位于德黑蘭市中心的梅赫拉巴德機場是一座軍民合用機場，伊朗的國內航班幾乎在該機場起降。我們從停機位到上跑道之間的滑行距離很短，因此也沒有機會看到機場各處停放的各式各樣的老飛機。對正跑道后，伴隨著3臺普拉特·惠特尼公司JT8D-1的嘶吼，這架727用了超過一半長度的跑道才抬頭刺入天空。其實，我對727飛機起飛性能的印象并不好，那是在2009年，我在北京首都機場看到香港華民航空的727飛機從18R跑道起飛，3臺發動機嘶吼著推著飛機，但是727飛機滑行了好久都沒有拉起來，直到最后，我當時都覺得飛機都要沖出跑道的時刻，飛機才緩慢地抬頭離地，以很小的坡度慢慢爬升。

波音727飛機客艙。沒有現代波音飛機的天空內飾，暖黃色的燈光使艙內顯得有些溫馨。

尾門向內開啟，開門瞬間，一股寒冷的空氣涌向客艙，黑洞洞的通道像時空隧道。

尾門右側墻壁上有客艙操作開關，黑色的是客艙播音麥克風，灰色的聽筒則是專門用于與前艙和駕駛艙通話的電話。

我乘坐的這班航班，有一個令人激動的“非常規環節”——在巡航階段被允許進駕駛艙參觀。進入駕駛艙后，我的大腦中產生了一個真切的感覺：現代和過去只是隔著一扇門。波音727采用的是3人機組駕駛艙（正、副機長及飛行工程師），駕駛艙縱深雖然很長，但寬度小，我進去后就更顯得局促，這與現代客機寬大的駕駛艙不可相比。全機械指針式的儀表遍布整個控制面板，要是在夜晚看到這種場景，控制面板上亮起背光照明系統，駕駛艙內的視覺沖擊感會更加強烈。飛行員告訴我說，全儀表式駕駛艙會使飛行員處于較大的工作壓力，因為它不像現代飛行系統，出問題時電腦就會告訴你哪里出了問題，在727飛機上，一旦出現告警，飛行員首先要找是哪里出了問題，再思考如何處理。在駕駛艙參觀時，我提出了拍照留念的請求，飛行員非常友好，3人面帶微笑地為我留下了一張滿意的照片。需要說明的是，伊朗的民航飛機上，權力最大的不是機長，而是安全官，進入駕駛艙參觀的請求必須得到安全官的批準。

參觀完駕駛艙，還有時間仔細看看客艙。每個座椅都是皮革面料，我無法核實這是老東家法國航空的原裝貨，還是轉手伊朗后的新配置，但總之坐著還算舒適。座椅前后間距大，連我1米9的身高都不覺得局促?？团搩?，最舒服也最讓我費解的座椅位于飛機最后左右兩側一對艙門邊上的座椅，舒服是因為座椅間距大到乘客可以半躺;費解則是因為在這個艙門的正中間居然安裝了一排座椅，原本寬敞的緊急出口通道被擋住一半，不知道這是法航的原始配置，還是Aseman航空針對國內民航運輸特點進行的改裝。

波音727飛機還有一個與現代飛機完全不同的地方，這也算是特點吧，那就是尾門。727-200共有9扇艙門，分布于機頭兩扇、機翼上方四扇、發動機前方兩扇、以及尾部。飛機一般都是只開左門，我在飛行中詢問空乘落地后會不會開尾門，他說要看停機位，能不能走尾門全看運氣了。

727的尾部艙門雖然位于機艙內部，但它卻是一扇增壓門。尾門關閉時，門上有一個折疊座椅，飛機起降時乘務員在此落座。尾門旁是衛生間以及客艙控制系統，全英文標識。別看727飛機采用后置發動機設計，但是坐在后排一點也不覺得發動機吵，聲音略大但屬于能接受的程度，比MD-80飛機強好多——MD-80后艙的體驗是面對面按正常聲音對話根本聽不到。坐在這座“飛行的博物館”里，手里是現代的手機和相機，而飛機卻是半個世紀以前的產物，那種感覺是真的要帶我們回到上個世紀，很奇妙。

銘牌相當于這架飛機的身份證。可以看到，這架波音727產自美國華盛頓州的倫頓工廠該工廠現在承擔著波音窄體飛機737的生產任務，而777、787等寬體客機在該工廠北部不遠處的艾弗雷特工廠生產。

波音727 尾艙門外觀。

波音727客艙尾門。尾門上有一個可折疊座椅。左右兩側是洗手間。這架飛機后艙沒有廚房

一個半小時的飛行很快就要結束了，飛機開始徐徐下降，望著細雨綿綿的馬什哈德，不知降落會給我帶來什么印象。當飛機接地那一瞬間，我有一種對伊朗的民航肅然起敬的感覺。為什么這么說，首先伊朗應該可以說運營著世界數量最多的高齡飛機，這些飛機機齡大的能到四五十歲，小的也有十五六歲。伊朗受美國制裁，在國際上無法通過正常途徑購買零部件，只有通過走私的方式從他國購買，所以飛機后勤保障是個大問題，當黑白兩道都沒法弄到零部件時，就把問題較大的飛機停飛，拆解零部件供同類飛機使用。在德黑蘭兩座機場的角落里有很多只剩外殼的飛機。然而能將這些問題較少的高齡飛機飛起來就不容易，并且伊朗的飛行員們都是很愛護這些“老爺子”，我在伊朗境內的數次飛行，不管是大飛機還是小飛機，每一次接地都非常輕柔，輪子接地后，慢慢的飄落把重量壓在起落架上。這樣的操作對乘客來說完全無法察覺輪子是否已經接地，只有落地后滑行時，飛機因道面不平整而顛簸搖晃時，乘客才知道確實已經落地了。這樣的降落方式會降低降落沖擊載荷對飛機的影響，延長了壽命。

飛機滑到停機位，坐在后面的乘務員告訴我可以開尾門。此時我喜悅的心情不亞于中了大獎，更何況這種運氣是用錢買不來的。我跟她溝通當她打開艙門后，我想拍一張登機梯回收的狀態，她欣然同意了。打開艙門后，黑漆漆尾艙室里寒冷的空氣涌向客艙，我不禁打了個冷戰。由于還有乘客要下飛機，我急匆匆地拍了幾張照片，當我把出口讓開時，也沒注意空乘是動了哪個機關，釋放了登機梯。這個畫面讓我想到了著名劫機犯D·B·庫珀身穿降落傘，帶著20萬美金，打開尾門縱身一躍，消失在華盛頓州漆黑的夜晚中的場景。

乘客陸續下機后，我又仔細地看了看客艙的控制中樞和銘牌，這里有一張客艙燈光、通信、以及各個設備的位置圖。在艙門門框上，我意外地發現了這架727的身份銘牌，銘牌上有著飛機的型號和序列號等等，遺憾的是這里并沒有寫飛機的生產時間。

從登機梯緩緩走下飛機時，狹窄的通道就像是一條時間隧道，連接著現代和過去。踏上停機坪回到“現代”，意味著這段旅程也宣告結束。2019年1月13日，隨著同屬于伊朗Aseman航空的，注冊號為EP-ASB的波音727客機退役，波音727飛機的民航客運時代宣告正式結束?，F在，只有在屈指可數的幾個國家還能看到727，然而這些活著的727只是作為政府、私人專機或者貨機使用，估計不久也會退出飛行，告別這個時代。

最后，感謝有你，為我帶來了一段難忘的飛行體驗，謝謝你，波音727。

責任編輯：陳肖