續(xù)航測試，誰說了算？

陳家誠

跑多遠(yuǎn)，定義有別

解秘電動車?yán)m(xù)航三大測試方式

在測試300km續(xù)航到底夠不夠用之前，我們首先要來了解續(xù)航里程數(shù)據(jù)到底是車廠隨口說說的，還是真有一套科學(xué)定義……

我們都知道，由于目前汽車動力電機(jī)與電池的性能，以及充電的速度與效率都還有不足之處，是故多數(shù)電動車的連續(xù)行駛能力還無法和傳統(tǒng)燃油動力汽車相媲美，這也是很多消費(fèi)者特別關(guān)注電動車?yán)m(xù)航能力的主要原因。

但拋開那些用“等速續(xù)航里程”測試數(shù)據(jù)欺騙消費(fèi)者的無良車廠不說，新能源車在宣傳時(shí)的重點(diǎn)幾乎都是“最大續(xù)航里程可達(dá)×××公里”，這個(gè)續(xù)航里程到底是如何測算出來？它的可信度有多高？

答案要從NEDC、WLTP、EPA里面找……

NEDC：不切實(shí)際的老方法

相信NEDC是大家聽得最多的測試方法，全稱為（New European Driving Cycle，新歐洲行駛循環(huán)），從名字中可以看出流行于歐洲地區(qū)和澳大利亞，通過在循環(huán)的測試動作中測出車輛油耗、排放或電耗。雖然名字里有“new”，但NEDC卻一點(diǎn)也不新，它最早源于70 年代的ECE-15標(biāo)準(zhǔn)，上一次更新在1997 年并正式定名為NEDC！2017年開始，NEDC在歐洲已經(jīng)被更嚴(yán)格的WLTP循環(huán)測試取代。

我國國五以前的排放標(biāo)準(zhǔn)正是基于NEDC循環(huán)測試來制定，而目前對電動車進(jìn)行續(xù)航里程認(rèn)證時(shí)采用的標(biāo)準(zhǔn)——《電動汽車能量消耗率、續(xù)駛里程和試驗(yàn)方法》主要參考了NEDC循環(huán)，因此大多數(shù)車企在標(biāo)注續(xù)航里程時(shí)會強(qiáng)調(diào)這是在NEDC工況下得出的結(jié)果。

那么，到底NEDC是怎樣測試出電動車的續(xù)航里程呢？ NEDC循環(huán)測試由“市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)”和“市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)”兩大部分組成，包括怠速、啟動、加速、減速幾個(gè)階段，其中市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)又由4個(gè)完全一樣的循環(huán)單元組成，市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)只有一個(gè)循環(huán)單元。此外，每個(gè)循環(huán)單元都有規(guī)定的最大車速、平均車速、有效行駛時(shí)間和行駛距離，如每個(gè)“市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)”的最大車速為50km/h、平均車速為19km/h、有效行駛時(shí)間195s、行駛距離1.013km ;而“市郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)”是以最大車速120km/h、平均車速62.6km/h、有效行駛時(shí)間400s、行駛距離6.955km來測定。因此，一次NEDC循環(huán)測試的總時(shí)間為1180s（約20 分鐘），行駛總距離為11km，最高車速120km/h，平均車速33.6km/h，另外對最大加速度等動作也有嚴(yán)格的規(guī)定！

測試時(shí)，車輛被放置在測試機(jī)臺上，運(yùn)行循環(huán)時(shí)只需控制好“電門”和剎車，在指定的時(shí)間執(zhí)行指定的操作，并在規(guī)定范圍的車速內(nèi)模擬行駛（±2km/h）即可，在測試中能得到車輛的能耗數(shù)據(jù)，通過換算就可以計(jì)算出續(xù)航里程。

光看最高車速和平均車速等數(shù)據(jù)，好像跟我們?nèi)粘Ｐ熊嚤容^貼近，但為什么就是開不出工信部或者廠家宣稱的數(shù)據(jù)呢？從NEDC的工況運(yùn)行示意圖就能看出來，整個(gè)測試顯得太規(guī)律和理想化，市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)的4個(gè)循環(huán)單元幾乎完全相同，加速和減速都是勻速進(jìn)行，與我們的使用習(xí)慣相去甚遠(yuǎn)！

NEDC循環(huán)測試制定于幾十年前，那時(shí)候的交通環(huán)境遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在復(fù)雜，因此整個(gè)過程會顯得相對簡單，20分鐘的測試時(shí)間和11公里的測試距離比WLTP、EPA測試短很多。而與實(shí)際狀況更不相符的是，測試時(shí)溫度控制在20～30攝氏度之間，空調(diào)、大燈、座椅加熱等設(shè)備都會關(guān)閉，殊不知這些條件更加大了電動車?yán)m(xù)航里程測試失準(zhǔn)的幅度！

正是這種合法但不太合理的循環(huán)測試，容易得出一個(gè)具有欺騙性的續(xù)航里程，多數(shù)車廠倒是樂意靠NEDC創(chuàng)造出漂亮的數(shù)字，只是苦了消費(fèi)者在使用時(shí)要多加幾分小心和謹(jǐn)慎了！

WLTP：歐洲大陸新標(biāo)準(zhǔn)

使用了幾十年的NEDC工況測試方案已經(jīng)過時(shí)，因此2015年開始，歐盟、日本和印度的專家開始研究一套全新測試方法，即WLTP（Worldwideharmonized Light Vehicles Test Procedure，全球統(tǒng)一輕型車輛測試程序），其中新的測試循環(huán)稱為WLTC（Worldwide Harmonized Light vehicles TestCycle），用于確定車輛的尾氣排放、燃油和電力消耗。歐盟從2017年9月1日開始引入WLTP取代老邁的NEDC，歐6C排放標(biāo)準(zhǔn)也同時(shí)生效。此后的新車型只有通過WLTP才能獲得歐盟生產(chǎn)許可，而從2018年9月1日開始，所有新車需通過WLTP才能登記注冊。

和NEDC相比，WLTP持續(xù)的時(shí)間和行駛距離更長，顯得更加無規(guī)律，尤其是與城市駕駛更加接近。歐洲從2017 年開始以WLTP 取代NEDC，而國六實(shí)施后燃油車的油耗仍基于NEDC，而排放則基于更嚴(yán)格的WLTP。

WLTP是按照功率/質(zhì)量比（Power-Weightratio，單位：千瓦/噸）將不同的汽車劃分成3個(gè)等級，分別對應(yīng)不同的測試循環(huán)，其中PWr大于34千瓦/噸的車輛被劃分為等級3，絕大部分乘用車都屬于這個(gè)等級。等級3的WLTC循環(huán)測試被分為低速、中速、高速和超高速四個(gè)部分，從圖表就能看出來，WLTP和整整有條的NEDC循環(huán)測試不同，WLTC循環(huán)測試顯得“雜亂無章”許多，包含更頻繁、更突然的提速和減速，與我們的日常行駛更加接近。

整個(gè)WLTC循環(huán)的動態(tài)測試時(shí)間為1800s（30分鐘），從低速到超高速每個(gè)階段持續(xù)的時(shí)間分別為589s、433s、455s、323s，對應(yīng)的最高速度分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h 以及131.3km/h。市區(qū)與高速路段的比例分別為52%和48%。總的測試距離23.25km，最高車速131.3km/h，均比NEDC循環(huán)提高不少，而且環(huán)境溫度、輪胎胎壓等條件都有嚴(yán)格規(guī)定，防止狡猾的車廠作弊。

還記得去年剛實(shí)行WLTP時(shí)，曾傳出大眾、寶馬、標(biāo)致等多款車型因無法通過測試而被迫停售，包括高爾夫GTi、308 GTi……等。對于電動車來說，目前部分品牌的電動車會公開多種循環(huán)測試下測出的續(xù)航里程，不難發(fā)現(xiàn)WLTC得出的續(xù)航里程比NEDC循環(huán)測試的少了幾十公里，但這種才是更少水分、更貼近真實(shí)的續(xù)航里程！

EPA：最不好看卻最真實(shí)

EPA是U.S Environment Protection Agency（美國環(huán)保署）所制定的一套本土使用的衡量排放、油耗和電動車能耗的測試程序。EPA最近一次更新已經(jīng)是在2008年，但其復(fù)雜與仔細(xì)程度一點(diǎn)也不亞于WLTP，因此得出的續(xù)航里程往往是3種測試方法中最低的。整套測試程序包括四項(xiàng)測試：城市工況（FTP-75）、高速工況（HWFET）以及作為補(bǔ)充測試加入的激烈駕駛工況（SFTP US06）、空調(diào)使用工況（SFTP SC03）。

城市工況（又稱FTP-75測試循環(huán)）由冷啟動過渡階段、穩(wěn)態(tài)階段、熱浸和熱啟動過渡階段組成，光是這個(gè)測試循環(huán)就持續(xù)1877s、行駛距離17.77公里，最大車速91.25km/h;高速工況測試會進(jìn)行兩次，中間間隔17秒，總持續(xù)時(shí)間765s、行駛距離16.45km、平均車速77.7km/h。

激烈駕駛工況作為補(bǔ)充，于2008年加入到整個(gè)EPA測試程序中，用于模擬激烈駕駛、猛烈加速和超高速駕駛等情況，持續(xù)時(shí)間596秒，行駛距離12.8km，最高車速129.2km/h。而空調(diào)使用工況顧名思義是模擬啟動空調(diào)時(shí)對續(xù)航的影響，整個(gè)過程持續(xù)596秒，行駛距離5.8km。

EPA由4個(gè)部分組成，測試更嚴(yán)格，模擬的工況更多，因此往往得到的續(xù)航里程也是最少的，如果哪家車企敢標(biāo)注出EPA（如特斯拉），那就是真的良心！

在EPA測試中，即使是純電動汽車也不會顯示零油耗，而是用衍生單位 MPGe等效表示電動車能耗，標(biāo)準(zhǔn)是一加侖汽油等于33.7kWh電能，即每33.7kWh電能能讓車輛跑多少英里（加侖、英里是美國常用的體積和距離單位，而MPG英里/加侖用于顯示油耗），而我們可以用235.22（1MPG=235.22L/100km）除以MPG或MPGe簡單地?fù)Q算為中國慣用的百公里能耗。在EPA的官方網(wǎng)頁中，可以看到2019款特斯拉Model3長續(xù)航AWD版的綜合能耗為116MPGe，相當(dāng)于2.03L/100km。

可見，由于EPA測試的持續(xù)時(shí)間長、行駛距離遠(yuǎn)，對各種工況的模擬更加詳細(xì)，所以可以算是最貼近日常使用習(xí)慣的一套測試程序。幾乎所有經(jīng)歷過EPA測試的電動車都會“原形畢露”，再以前面提到的特斯拉Model 3為例，同一個(gè)版本在國內(nèi)的工信部純電續(xù)航里程為590km，WLTP測試純電續(xù)航里程為544km，而在EPA測試下續(xù)航里程只有500km！因此，如果將同樣的車型放到不同的體系中進(jìn)行測試，得到的續(xù)航里程會是NEDC>WLTP>EPA！

“中國工況”在哪里？

其實(shí)，前述所說的每一種測試方法都有明顯的地域性，即使是WLTP和EPA，都是根據(jù)制定方的地理環(huán)境和行車環(huán)境而制定的，而我國之前長時(shí)間借鑒外國的測試工況，難免會與實(shí)際有較大的偏差。鑒于我國的大國地位和全球最大的汽車市場，加上廣闊的國土帶來巨大的地理差異，勢必要擁有一套屬于自己的測試程序。

于是，2015年1月，工信部下達(dá)了中國工況研究任務(wù)，計(jì)劃用三年時(shí)間和足夠的資金支持開發(fā)。截至2017年9月，項(xiàng)目組在41個(gè)代表性城市建立了規(guī)模約5500輛車的采集車隊(duì)，收集了約4400萬公里的運(yùn)動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)。

其中，傳統(tǒng)輕型車、重型車、各類新能源車?yán)塾?jì)里程分別為2260萬公里、1490萬公里和650萬公里。有35家整車企業(yè)、發(fā)動機(jī)企業(yè)和檢測機(jī)構(gòu)參與到工況驗(yàn)證中，輕型車排量覆蓋0.8～3.7L，新能源車包括EV和PHEV。此外，采集到的數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)交通大數(shù)據(jù)（滴滴出行、高德交通）和百度GIS交通量大數(shù)據(jù)進(jìn)行對比以提高準(zhǔn)確性。

但為了提高數(shù)據(jù)的收集量以提高中國工況的嚴(yán)謹(jǐn)性以及減輕車企的負(fù)擔(dān)，政府決定在2019年后繼續(xù)延用NEDC測試方式，直到在2021年前才逐步過渡到WLTP測試，預(yù)計(jì)在2025年后全面實(shí)施中國工況（CATC）！

好！有了以上說明，相信大家都該知道，在我國一般NEDC測定續(xù)航里程可達(dá)300km的電動車，實(shí)際續(xù)航換成用WLTP或EPA來表示恐怕就只剩250km～280km了，這樣的里程夠不夠用？接下來我們實(shí)際進(jìn)行測試……