中國轎車產業利潤率與市場結構研究

馬滔　季小立

摘要：現代產業組織理論的分析框架最早是梅森提出的，貝恩在梅森的基礎上發展形成了市場結構行為假說（SCP范式），新產業組織結構學派發展了相對力量假說（RMP范式）。沿著兩種假說，文章對2008～2014年中國轎車產業的利潤率進行了檢驗，結果表明，結構行為假說成立，這是汽車產業政策推動的。相對力量假說不完全成立，相反，一些規模小，績效好和一些規模大，績效好的車企并存。進一步發現，我國轎車產業利潤率主要是合資品牌貢獻的，自主品牌存在價次量低的現象。因此，發展自主品牌必須構建一定的市場勢力，在汽車工業起步晚的國家進一步擴大海外產能。

關鍵詞：轎車產業;利潤率;市場結構

一、引言

我國汽車產業是國民支柱類型的產業，從20世紀50年代一汽建成投產至今，中國汽車工業已經建成了較為完整的工業體系（平新喬，2001）。2015年，汽車工業增加值占國內生產總值比例的1.64%。乘用車銷售量是汽車銷量總計的86%，轎車銷量是乘用車銷量的55.4%。我國轎車整車生產商約為十余家，與整車相配套，零部件廠商也有2000余家，導致這種現象的原因主要有：1.不同的轎車整車與不同的零部件相匹配;2.關鍵零部件技術被外資把持，自主品牌汽車企業只能完成前期的市場調研和產品定義;3.特定零部件采取的技術標準差異使得外資各自獨立生產，內外資形成的委托-代理鏈條無數，無法壓縮整合形成有限條產業鏈，但如果批量生產，其實只要兩三家就足夠（曹建海，1998）。由于零部件企業數量過多引致的投資分散化、規模不經濟，轎車整車的生產成本則顯得高昂，一定程度抑制了轎車產業的競爭力。另一方面，2008～2014年中國汽車工業資金利稅率最低的一年也有15.21%，2015年全球財富排行榜中通用、日產的利潤率也只不過分別只有2.5%和4%，轎車產業高額的利潤率可能是因為市場結構本身是寡占結構而導致的，典型的三大巨頭有一汽、東風、上汽。本文詳細考察轎車產業利潤率和市場機構的關系并具體分析利潤率的來源，為提供具體的政策建議提供經驗性基礎。

二、描述性事實

梅森（1939）最早提出了結構績效的分析框架。貝恩（1950）將市場結構分為純寡頭、高度寡占、壟斷競爭和完全競爭，以上四種結構根據廠商的行為形成了三種行業性壁壘，進一步通過比較判斷認為壟斷競爭才是最優的市場結構。梅恩的分析框架后被嵌入研究美國1936～1940年制造業產業集中度和利潤率的關系（貝恩，1951），研究表明，制造業產業集中度超過70%的行業利潤率顯然大于低于70%的行業的。結構績效假說（SCP范式）就認為寡頭廠商能夠利用較高的產業集中度（C），形成默契合謀（Tacit collusion）降低價格，最終獲得超額利潤。在傳統產業組織理論的基礎上后發展形成的相對力量假說（RMP范式）則認為寡頭廠商所處的行業只要是符合規模經濟的條件，無需降低價格，就能實現利潤的空間。筆者搜集了2008～2014年轎車產業的工業資金利稅率，并計算了每年的產業集中度（前4家微觀企業的市場份額總額CR4）（見圖1），根據貝恩對產業壟斷和競爭的劃分，我國轎車產業屬于高度集中寡占型。

一個很有意思的現象是，產業集中度和利潤率變化是一致的，但絕不能偏頗的認為是符合SCP范式的，原因有以下兩點，第一、SCP范式是將市場機制發揮作用作為暗含前提的，我國汽車產業在歷史上是受到制度土壤、行政性壁壘和地區性壁壘構筑的“條塊分割”的作用，產業政策的干預的影響的。第二、貝恩的研究成果是建立在整個制造業宏觀層面上的，對于微觀行業不一定適用。是否真正適用SCP范式仍要做進一步的驗證。

既然轎車產業達到規模經濟就有利潤空間，那么隨著市場份額的增加，企業利潤總額也應該逐漸增加。伴隨份額的增加，企業的規模也應該擴大，雖然增加了利潤總額，固定成本和可變成本也會提高，企業要進行兩者的權衡才有繼續選擇生產的可能性。以中國一汽為例（見表1），選取了2009、2010、2013、2014年的數據。

一汽在2009、2010年利潤率的增加伴隨份額的增大，但2013、2014年情況并非如此。由于管理能力、協調等問題的存在，規模也會不經濟，因此產生X-低效率（萊本斯坦，1966）。謝菲爾德（1972）實證了美國1960～1969年處于同質市場微觀企業市場份額與利潤率不是簡單的線性關系。本文認為轎車產業集中度與利潤率不完全符合RMP范式。

三、數據、模型與結果

本文以生產轎車的微觀企業為研究對象，從企業層面研究了市場結構與利潤率之間的關系。在生產轎車的企業中，我們已經剔除了統計數據包含在內的子公司數據，數據主要整理自中國汽車工業年鑒。按照陳志廣（2005）的做法，本文用到的變量有：1.利潤率（PRO），為方便起見，我們直接采納個別企業的工業資金利稅率，工業資金利稅率也比較符合壟斷指標勒納指數的內涵和數值;2.市場份額（MS），表示每個企業每年在產業內的份額。由于沒有銷售方面的數據，我們直接根據產量計算，產銷一般是近似的，因此用產量計算市場份額也是可信的。當然檢驗過程中會用到份額的平方;3.產業集中度（CR4），用轎車產業內市場份額前4家的企業份額之和表示;4.赫芬達爾赫希曼指數（HHI），也能衡量一個產業的產業集中度，與CR4不同，HHI綜合考慮了每家企業所占的份額，即∑Si2;5.企業規模（AS），直接取年末資產總計，因為是絕對量，因此考慮對其進行平減;6.資本密集度（AI），AI=AS/企業從業人員，從業人員取年末從業人員，單位人。

按照SCP范式市場結構決定市場績效的觀點，假設PRO=f（CR4，HHI，AS，AI），RMP市場份額決定市場績效的觀點，假設PRO=g（MS，MS2，AS，AI）。根據以上假設，代表性的檢驗方程為：

其中α、β、γ等為彈性系數，ε為誤差項，為考察和比較各個解釋變量對利潤率的可能影響，我們會取舍不同的解釋變量、組合和檢驗不同的回歸方程（見表2）。

方程（1）的結果表明產業集中度和利潤率成顯著的正相關關系，因此可以認為高度寡占的轎車產業能夠形成高額的市場利潤。方程（2）中引入了赫芬達爾指數，產業集中度和赫芬達爾指數前的系數構成了統計意義上的不顯著，恰當的是，產業集中度和赫芬達爾指數分別只有7個值，回歸過程正是表明這兩個指標對于利潤率的離散性影響，但是，擬合程度降低了。企業規模的系數在方程（1）（2）均顯著，規模較大的企業能獲得超額利潤的概率很大，規模較小的企業尚有繼續獲得利潤的潛力。綜合上述方程，可以認為SCP范式是適用的。

方程（3）引入市場份額，所有變量前的系數均變得不顯著。仔細想想，也不難理解，引入市場份額后，回歸過程是將每個微觀企業都考慮在內了，市場份額較高的企業未必獲得很高的利潤率。可以推斷，所有變量前的系數不顯著是一致的，合理的。方程（4）引入份額的平方，其系數同樣不顯著，表明大企業不一定就能產生X-低效率。

以2013年三個轎車集團為例（見表3），市場份額較高的北汽擁有約56%的高額利潤率，中國長安卻只有北汽利潤率的十四分之一。市場份額較低的長城汽車能夠獲得北汽利潤率的60%。因此，可以認為RMP范式不完全成立的。

四、我國轎車產業利潤率來源

我國轎車產業的高利潤率實際是由汽車產業政策推動的。產業政策先是形成了汽車行業高度寡占的市場結構，金融危機爆發后開始，中國政府出臺救市計劃鼓勵大型汽車企業在全國范圍內兼并重組，支持汽車零部件骨干企業兼并重組擴大規模，提高國內外汽車配套市場份額。后來，哈飛、昌河汽車并入中國長安證實了這一說法。

無論是救市計劃中加大補貼老舊汽車報廢更新的力度，還是經濟增長轉變時，推廣補貼低排量車、新能源車以及智能網聯汽車，補貼在我們所考察的時間范圍內都是包含在產業政策內的（見表4）。最直接的影響是，居民購買的汽車實際價格下降了。轎車產業正是憑借市場結構，降低價格實現超額利潤的。

轎車產業的利潤率主要是由合資品牌貢獻的，自主品牌汽車發展任重道遠。這里引入計算利潤率一般的公式：PRO=（P-AC）/P（AC為平均成本），根據比較靜態分析法，提高利潤率的辦法就是盡可能降低平均成本或者想方設法提高價格。典型的事實是，合資品牌車擁有馳名的商標和較好的聲譽，價格普遍大于自主品牌車。

以2014年北京奔馳、比亞迪為例（見表5），自主品牌車的價格相對于合資品牌是“白菜價”，即使平均成本能控制到幾乎一樣，合資品牌的利潤率也要遠高于自主品牌。另外，合資企業通過先進的工藝，有效的管理進一步降低平均成本導致自主生產的企業“無利可圖”。

為什么自主品牌車的價低，銷量卻很糟糕？合資品牌車價高，卻很暢銷？這似乎違反了薄利就能多銷的規律。數據顯示（見表6），自主品牌經歷5年份額的下滑相伴合資品牌份額的提升。

解釋這種現象還得從價格彈性講起。引入需求價格彈性為p，邊際成本為MC，邊際收益為MR，為簡單起見，假設邊際成本不變，產銷是平衡的。

長期中，企業只要采取差異化戰略和品牌領先戰略，最優利潤率就能提高（如圖2）。第一、合資車企改變居民對合資車的消費偏好，產品技術創新，營銷手段和品牌效益能使需求曲線向外移的同時改變它的斜率提高最優利潤率。第二、差異化戰略擴大了市場份額，同時最優利潤率提高了。這也就是為什么合資車價格不低利潤率很高的原因。

五、結論以及政策建議

本文對2008～2014年中國轎車產業的利潤率進行了實證研究，SCP范式成立，RMP范式不完全成立。我國轎車產業利潤率主要是合資品牌貢獻的，自主品牌存在價次量低的現象，提升自主品牌的做法有以下兩點：

第一、在國內建立市場勢力。汽車利潤率之爭的實質是品牌之爭，成本競爭，自主品牌轎車想要在短期內扭轉“低利率鎖定”是不可能的，必須從長遠的戰略角度出發，以相對活力的資產盤活現有老死的資產。比如現在比較熱的“互聯網+”行動。很多互聯網企業已經選擇了跟車企進行合作：東風與阿里，廣汽與騰訊，奇瑞與百度等，這些都是根據時下汽車的消費觀念所做出的決定，應該鼓勵更多自主品牌車企和互聯網企業展開戰略合作。另一方面，如果企業由于生產成本很高導致利潤率很低，應當注重引進先進的生產工藝、精細的管理理念和實施差異化戰略。先進的生產工藝輔助量產，精細化的管理理念幫助降低管理費用，差異化戰略推動形成范圍經濟，這些從長遠上都是降低成本的做法。

第二、擴大海外產能。2013、2014年汽車出口量增長率分別為-6.6%和-0.1%，進口量增長率分別為5.6%和19.3%，我國汽車沒能很好的“走出去”，外資車卻很好的“引進來”了，這不利于國產車在海外建立市場勢力，發展國產車還需另辟蹊徑。一帶一路政策的目標就是讓更多的行業走出去，可以沿著路線，在汽車工業起步晚如印度、孟加拉等國投資設廠，但也不意味著非得抓著路線不放，很多出口同比增長率為負的發展中國家比如智利、秘魯、烏拉圭、巴西等都是可以選擇的投資寶地。

參考文獻：

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（作者單位：常州大學）