我國與“一帶一路”沿線國家跨境物流協作探討

杜志平 吳畔溪 潘菁菁

摘 要：“一帶一路”倡議的提出將推動經濟帶物流的發展，我國正積極與沿線國家開展物流協作。在準確把握我國與“一帶一路”沿線國家物流協作現狀的基礎上，總結現存的主要挑戰，提出促進海關國際合作和海關信息化建設、完善國際物流通道體系、加強國際物流信息化建設、整合我國物流基礎設施資源等建議，以破解我國與沿線國家物流協作的發展瓶頸，提高跨境物流協作水平。

關鍵字：一帶一路; 物流協作; 挑戰與建議

2013年，中國提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”之后，“一帶一路”倡議受到了國內和國際的高度重視。“一帶一路”倡議構想核心內涵“五通”中的道路聯通表明，物流建設是經濟帶發展的基礎和強有力保障。國家間的跨境物流協作是隨著經濟全球化的逐步推進而發展起來的，我國與“一帶一路”沿線國家開展物流協作能夠有效整合物流主體內部資源，保證客戶服務質量的同時提高運作效率降低物流成本。

一、我國與“一帶一路”沿線國家物流協作現狀

（一）國際合作文件和協議

近幾年，為促進與沿線國家戰略合作，我國發布一系列重要文件，其中物流建設和合作是重點任務之一。2016年，國家發展和改革委員會發布《中歐班列建設發展規劃（2016-2020）》，提出國內外關于中歐班列物流通道和樞紐、資源整合、價格機制、信息平臺以及通關便利化等重點方面的協調。同年，《“一帶一路”建設海上合作設想》提出加強國際海運合作、提升海運便利化水平以及信息基礎設施聯通建設。《關于貫徹落實“一帶一路”倡議加快推進國際道路運輸便利化的意見》指出，中國與“一帶一路”沿線國家要建立協作關系和合作工作機制，打通國際運輸通道，到2020年逐步建成現代高效的國際道路運輸體系。2017年，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室發布《標準聯通共建“一帶一路”行動計劃 （2018- 2020年）》，提出積極與沿線國家建立交通和信息基礎設施標準體系。

與沿線國家積極開展政策溝通是國際合作的前提和基礎。“一帶一路”框架下最高規格的國際活動首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇于2017年舉行，中國與20多個國家和國際組織簽署“一帶一路”相關合作文件，其中與巴基斯坦、柬埔寨、土耳其等多國簽署促進交通運輸基礎設施建設合作協議。2019年4月，第二屆高峰論壇順利舉行更加深化各國間的合作。2018年底，中國已累計與“一帶一路”沿線16個國家和2個政府間國際組織簽訂了交通運輸協定合作文件，此外與沿線國家共同制定的交通基礎設施建設戰略文件有《大湄公河次區域交通戰略（2030）》、《中亞區域經濟合作鐵路發展戰略（2030）》、《中國—東盟交通合作戰略規劃》以及《中巴經濟走廊交通基礎設施專項規劃》等。在國家政策的大力支持以及國際合作的大背景下，我國與“一帶一路”沿線國家將在共商、共建、共享原則的基礎上開展物流戰略協作。

（二）交通運輸基礎設施

2013年至2018年，中國與“一帶一路”沿線國家進出口總額達64691.9億美元。在中國與“一帶一路”國家進出口貿易量龐大的背景下，暢通的交通運輸通道是經濟帶貨物貿易的前提和保證。“一帶一路”經濟帶有六條主要運輸通道：亞歐大陸橋物流通道和中巴物流通道，對接我國西部內陸地區，連接中亞、中東和歐洲;中蒙俄物流通道，對接我國東北和華北地區，利用滿洲里和二連浩特口岸進入蒙古和俄羅斯;孟中印緬物流通道和中國—中南半島物流通道，促進我國南部省份與東盟和南亞對接;海上物流通道，對接我國東部沿海五大港口群，通過航運與東南亞、南亞、中東和歐洲連接。

目前，中國正積極與沿線國家打通港口、鐵路、公路和航空交通通道，由我國主導推動的“一帶一路”物流基礎設施建設項目正逐步開展落實。據交通部統計，眾多國家和地區的重要港口已與我國港口建立航線聯系，我國累計簽訂雙邊和區域海運協定總數有38個，覆蓋沿線47個國家，參與新加坡港、印度尼西亞雅加達港、巴基斯坦瓜達爾港、沙特阿拉伯吉大港等沿線34個國家42個港口的建設運營。中歐班列已逐漸形成東、中、西三條運輸通道，分別經滿洲里（綏芬河）、二連浩特和阿拉山口（霍爾果斯）出境。2018年，中歐班列累計開行超12000列，年運送貨物總值達160億美元，到達歐洲15個國家49個城市。此外，中緬鐵路、中老鐵路、中泰鐵路以及中尼鐵路等其他跨境鐵路也正逐步推進建設。跨境道路運輸方面，昆曼公路作為我國第一條國際高速公路連通中國、老撾和泰國三國，“雙西公路”全線貫通使得中國至歐洲實現全程高速，橫跨中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中吉烏公路已正式通車，總計356條國際道路運輸線路已實現開通。航空方面，我國已與“一帶一路”沿線62個國家簽署雙邊政府間航空運輸協定，與東盟共同簽訂區域性航空運輸協議。45個沿線國家已與我國實現直航，每周平均約有5100個航班。

（三）信息通信基礎設施

隨著物流活動的發生，信息流也會隨之產生，二者之間不可分割，暢通的信息能夠促進物流過程和環節的有效銜接。物流信息化的實現將進一步推進我國與“一帶一路”沿線國家物流協作的進程。目前，中國鐵路95306國際聯運信息平臺正不斷完善和升級，利用EDI技術與國外鐵路開展數據和信息交換，國聯單證系統和運價系統能夠實現“電子制單、統計分析、境外追蹤、運價查詢、通關信息共享”等功能。國家交通運輸物流公共信息平臺的港口節點船舶和集裝箱狀態信息共享服務覆蓋十國，其中“一帶一路”沿線有烏克蘭敖德薩港、以色列港口、阿聯酋阿布扎比港和馬來西亞巴生港。

物流信息的傳遞和共享需要以信息網絡基礎設施為依托和載體。我國與沿線國家正逐步推進信息通信領域合作，建設衛星信息通道和海陸光纜等骨干通信網絡。沿線國家的信息通信技術普遍落后，中國愿意結合自身的建設和發展經驗提供相對應的包含技術開發、建設、運營及融資等環節的完整建設方案，以加快各國信息通信網絡基礎設施的建設。隨著合作的深入推進，大湄公河次區域信息高速公路、上海合作組織信息高速公路、亞歐信息高速公路以及中國—東盟信息港等信息基礎設施項目逐漸落實并完善。2017年，中國、泰國、老撾、沙特、塞爾維亞、土耳其、阿聯酋、埃及等國家共同發起《“一帶一路”數字經濟國際合作倡議》，旨在深化數字經濟領域的合作，實現互聯互通的“數字絲綢之路”。

二、物流協作面臨的挑戰

目前，我國與“一帶一路”沿線國家跨境物流協作存在諸多挑戰：我國與沿線國家海關國際合作程度低導致通關時間周期長、國際物流通道銜接性差且設施落后、物流信息化水平低下、我國物流基礎設施建設不均衡難以保證物流協作戰略的順利推進。

（一）通關時間周期長

國際貿易通關包含有報關報檢、查驗檢疫、放行以及清關等眾多環節。現階段，我國與“一帶一路”沿線國家的海關政策存在較大的差異，各國家有各自的海關標準，造成本來環節眾多的通關程序更為復雜，導致通關手續重復冗余，增加了貨物通關的時間周期。例如，中方貨物在我國海關正常通關后，到達哈薩克斯坦多斯特克口岸卻發生滯留等待，無法順利進入哈薩克斯坦境內，貨主不得不支付高昂的倉儲費用。出現此情況的主要原因是由于哈方海關認為中方出口貨物單證不全或者檢驗檢疫不符合要求而拒絕放關通行。此外，我國與“一帶一路”沿線國家海關之間信息化建設十分落后，不少國家還停留在僅依靠紙質文件進行信息傳遞階段，海關之間信息不暢將嚴重影響海關通關效率。

（二）國際物流通道銜接性差且設施落后

“一帶一路”經濟帶涉及眾多國家，各國之間的物流系統布局和物流基礎設施水平存在差異，缺乏整體系統性的戰略指導性規劃，最終導致各國間物流通道銜接性差，降低整體的國際運輸效率。表1為2018年“一帶一路”主要國家關于貿易和運輸的物流基礎設施質量得分情況，除了阿聯酋和新加坡兩國，其他國家的得分均比我國得分低，大多數沿線國家貿易和運輸相關的物流基礎設施質量仍處于低水平狀態。沿線國家物流基礎設施作為國際物流通道的組成部分還存在著設施級別低、部分通道缺失、標準不統一以及樞紐協調性差等問題。基礎設施薄弱、尚未形成體系的國際物流通道將大大增加貨物的運輸成本，降低國際運輸效率。

（三）物流信息化水平低下

現階段，“一帶一路”公路、鐵路、水運和航空的貨物運輸追蹤信息不能夠實時傳遞，信息的獲取具有一定的滯后性。這是由于“一帶一路”沿線國家之間以及不同運輸方式之間有各自獨立的信息系統，過境或者中轉聯運的貨物信息不能夠及時對接，降低了在途貨物監控信息的時效性。此外，我國和沿線國家的貨代行業都具有投資成本低、進入門檻低以及回報較快等特點，吸引了大量投資人涌入，貨運代理企業多如牛毛，造成貨運代理市場不規范以及信息不對稱等問題。貨運信息不通暢，貨運市場呈現小、散、亂等特點，導致作為貨主和承運人中介的國際貨運代理漫天要價增加貨主的貨運成本，市場不能夠有效集成國際貨運資源，運力浪費也將導致貨運成本的上升。

（四）我國物流基礎設施建設不均衡

世界銀行發布的2018年各國物流績效指數顯示，我國的物流基礎設施質量指數（3.75，排名23）遠遠低于德國的物流基礎設施質量指數（4.37，排名1），表明中國貿易和運輸相關的物流基礎設施與現代物流基礎設施體系還存在一定的差距。目前，我國的大型物流基礎設施發展不均衡，一方面重復建設嚴重造成供給出現飽和，另一方面中轉樞紐和物流信息化建設薄弱。例如，中西部相關省市地方性中歐班列重復建設問題突出，區域間爭搶貨源現象嚴重，造成物流資源的嚴重浪費。另一方面，我國的樞紐型物流節點缺乏統籌規劃和建設，難以發揮中轉樞紐作用把不同運輸方式進行有效銜接整合，造成公路、鐵路、航空、水運不同類型運輸之間缺乏聯動協調性，阻礙高效便捷的多式聯運運輸體系的發展，影響我國的物流基礎設施質量。在物流信息通信基礎設施建設方面，我國物流信息化處于較低水平狀態，由于我國物流行業主要是由眾多中小物流企業組成，企業間物流信息對接不暢，信息孤島現象嚴重，難以形成整合物流資源、提高物流效率的物流信息網絡。我國物流基礎設施建設不均衡將在很大程度上降低我國跨境物流績效綜合水平，阻礙我國與“一帶一路”沿線國家開展高水平高質量的物流協作。

三、開展物流協作的發展策略

（一）促進海關國際合作和海關信息化建設

低水平的通關效率會造成貨物在海關環節滯留等待，增加國際貨運成本，延誤貨物的交貨期，降低國際運輸及時性及物流服務質量，制約我國與“一帶一路”沿線國家的貿易往來。我國應與沿線國家積極尋求雙方的戰略利益契合點，深化國際間海關合作，建立政府之間關于海關便利化的長期有效溝通機制，共同制定提高海關便利化的國際海關政策法規，為提高海關效率提供政策和法律保證。積極與沿線國家共同制定海關監管統一標準以及AEO互認機制，實現“聯合檢查，監管互認，一次放行”通關模式，簡化手續以及通關的便利性。另一方面，海關信息共享可以克服國界和距離的限制，應加快與沿線國家開展海關互通聯網建設，實行電子化管理、服務和監督。設立海關“單一窗口”平臺，以擯棄多客戶端、信息不能直接對接的低效辦公模式，提高海關信息傳遞速度，實現海關數據的實時共享，實現無紙化國際大通關。加強海關國際合作和海關信息化建設，將為我國與“一帶一路”沿線國家推進一體化通關提供基礎條件，從而提高通關效率。

（二）完善國際物流通道體系

我國應與“一帶一路”沿線國家共同商討制定國際物流通道體系建設方案，建立科學有效的協調機制和運行組織，確保各國之間分工明確、利益分配合理，整合國際物流通道資源以提高資源利用率。為提高物流通道的標準化，應加快共同制定國際運輸標準步伐，以促進基礎設施技術標準、運作標準以及安全標準的統一化，為物流通道的互聯互通奠定基礎。“一帶一路”經濟帶物流通道覆蓋范圍廣且基礎薄弱，完善國際物流通道體系需要大量的資金進行投資。我國可協助“一帶一路”沿線國家在“絲綢基金”“中國—歐亞經濟合作基金”和“亞洲基礎設施銀行”等組織機構進行融資，同時充分發揮政府財政資金和私人資金的補充作用，凝聚更多資金參與物流基礎設施的建設。鋪設骨干通道、補齊缺失通道、打通瓶頸通道，對中轉樞紐進行科學選址，建設具有中心地位和輻射能力的沿線國際中轉樞紐，促進鐵路、公路、海運和航空的相互連通，構建暢通、便捷和標準化的國際綜合交通運輸網絡，以提高國際運輸效率。

（三）加強國際物流信息化建設

國際運輸追蹤監控信息滯后將嚴重影響物流服務質量，降低客戶滿意度。我國應與“一帶一路”沿線國家共建統一的貨物監控信息平臺，把不同的運輸系統對接到此平臺，彌補貨物運輸追蹤的不足。當貨物運輸發生事故時，監控平臺能夠及時報警，以最快的速度把情況反饋給相關處理者，減少由事故造成的損失，以提高物流服務質量和能力。貨運市場信息化方面，為提高物流市場貨運價格競爭力和降低運輸空載率，可借鑒德國德迅貨代企業的成功經驗，由大型貨代企業牽頭，依托互聯網信息技術來組建貨運交易平臺，集成國內外水路、鐵路、公路和航空等承運人的運力信息，為貨主提供貨運信息、在線比價、訂單處理等服務，改變以往傳統貨運市場惡性競爭、信息不透明以及貨運資源浪費等弊端，從整體上提高國際貨運價格競爭力。

（四）整合我國物流基礎設施資源

我國需要更進一步完善自身的物流基礎設施，以適應“一帶一路”物流協作戰略的實施。要著重理清現有和新建設施之間的關系，強化現有設施的功能，重點建設關鍵瓶頸設施尤其要加大中轉樞紐中心的建設，以促進不同運輸方式的對接和聯通，形成海陸空鐵互通的現代物流網絡體系。物流樞紐建設前應做好合理規劃布局，科學有效評估各樞紐的區位條件、資源特點以及周邊物流基礎設施建設現狀，建設凸顯各自優勢和利于自身發展的交通樞紐，構建樞紐間功能互補、資源共享的物流網絡節點，以避免重復投資建設造成惡性競爭。物流信息化建設方面，應以政府為統籌、行業協會為指導、企業為主體以及市場為導向，統一物流信息平臺建設標準，對現有的物流信息平臺加以完善和對接，利用互聯網、物聯網、大數據、云計算、遠程控制以及人工智能等信息技術，建設專業化的全國性物流信息網絡，提升物流綜合服務質量，提高物流運作效率和經濟效益。

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