我國與“一帶一路”沿線國家跨境物流協(xié)作探討

杜志平 吳畔溪 潘菁菁

摘 要：“一帶一路”倡議的提出將推動經(jīng)濟帶物流的發(fā)展，我國正積極與沿線國家開展物流協(xié)作。在準(zhǔn)確把握我國與“一帶一路”沿線國家物流協(xié)作現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)現(xiàn)存的主要挑戰(zhàn)，提出促進海關(guān)國際合作和海關(guān)信息化建設(shè)、完善國際物流通道體系、加強國際物流信息化建設(shè)、整合我國物流基礎(chǔ)設(shè)施資源等建議，以破解我國與沿線國家物流協(xié)作的發(fā)展瓶頸，提高跨境物流協(xié)作水平。

關(guān)鍵字：一帶一路; 物流協(xié)作; 挑戰(zhàn)與建議

2013年，中國提出共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”之后，“一帶一路”倡議受到了國內(nèi)和國際的高度重視?！耙粠б宦贰背h構(gòu)想核心內(nèi)涵“五通”中的道路聯(lián)通表明，物流建設(shè)是經(jīng)濟帶發(fā)展的基礎(chǔ)和強有力保障。國家間的跨境物流協(xié)作是隨著經(jīng)濟全球化的逐步推進而發(fā)展起來的，我國與“一帶一路”沿線國家開展物流協(xié)作能夠有效整合物流主體內(nèi)部資源，保證客戶服務(wù)質(zhì)量的同時提高運作效率降低物流成本。

一、我國與“一帶一路”沿線國家物流協(xié)作現(xiàn)狀

（一）國際合作文件和協(xié)議

近幾年，為促進與沿線國家戰(zhàn)略合作，我國發(fā)布一系列重要文件，其中物流建設(shè)和合作是重點任務(wù)之一。2016年，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》，提出國內(nèi)外關(guān)于中歐班列物流通道和樞紐、資源整合、價格機制、信息平臺以及通關(guān)便利化等重點方面的協(xié)調(diào)。同年，《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》提出加強國際海運合作、提升海運便利化水平以及信息基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通建設(shè)。《關(guān)于貫徹落實“一帶一路”倡議加快推進國際道路運輸便利化的意見》指出，中國與“一帶一路”沿線國家要建立協(xié)作關(guān)系和合作工作機制，打通國際運輸通道，到2020年逐步建成現(xiàn)代高效的國際道路運輸體系。2017年，推進“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室發(fā)布《標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)通共建“一帶一路”行動計劃 （2018- 2020年）》，提出積極與沿線國家建立交通和信息基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。

與沿線國家積極開展政策溝通是國際合作的前提和基礎(chǔ)?！耙粠б宦贰笨蚣芟伦罡咭?guī)格的國際活動首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇于2017年舉行，中國與20多個國家和國際組織簽署“一帶一路”相關(guān)合作文件，其中與巴基斯坦、柬埔寨、土耳其等多國簽署促進交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作協(xié)議。2019年4月，第二屆高峰論壇順利舉行更加深化各國間的合作。2018年底，中國已累計與“一帶一路”沿線16個國家和2個政府間國際組織簽訂了交通運輸協(xié)定合作文件，此外與沿線國家共同制定的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略文件有《大湄公河次區(qū)域交通戰(zhàn)略（2030）》、《中亞區(qū)域經(jīng)濟合作鐵路發(fā)展戰(zhàn)略（2030）》、《中國—東盟交通合作戰(zhàn)略規(guī)劃》以及《中巴經(jīng)濟走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃》等。在國家政策的大力支持以及國際合作的大背景下，我國與“一帶一路”沿線國家將在共商、共建、共享原則的基礎(chǔ)上開展物流戰(zhàn)略協(xié)作。

（二）交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施

2013年至2018年，中國與“一帶一路”沿線國家進出口總額達(dá)64691.9億美元。在中國與“一帶一路”國家進出口貿(mào)易量龐大的背景下，暢通的交通運輸通道是經(jīng)濟帶貨物貿(mào)易的前提和保證?！耙粠б宦贰苯?jīng)濟帶有六條主要運輸通道：亞歐大陸橋物流通道和中巴物流通道，對接我國西部內(nèi)陸地區(qū)，連接中亞、中東和歐洲;中蒙俄物流通道，對接我國東北和華北地區(qū)，利用滿洲里和二連浩特口岸進入蒙古和俄羅斯;孟中印緬物流通道和中國—中南半島物流通道，促進我國南部省份與東盟和南亞對接;海上物流通道，對接我國東部沿海五大港口群，通過航運與東南亞、南亞、中東和歐洲連接。

目前，中國正積極與沿線國家打通港口、鐵路、公路和航空交通通道，由我國主導(dǎo)推動的“一帶一路”物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目正逐步開展落實。據(jù)交通部統(tǒng)計，眾多國家和地區(qū)的重要港口已與我國港口建立航線聯(lián)系，我國累計簽訂雙邊和區(qū)域海運協(xié)定總數(shù)有38個，覆蓋沿線47個國家，參與新加坡港、印度尼西亞雅加達(dá)港、巴基斯坦瓜達(dá)爾港、沙特阿拉伯吉大港等沿線34個國家42個港口的建設(shè)運營。中歐班列已逐漸形成東、中、西三條運輸通道，分別經(jīng)滿洲里（綏芬河）、二連浩特和阿拉山口（霍爾果斯）出境。2018年，中歐班列累計開行超12000列，年運送貨物總值達(dá)160億美元，到達(dá)歐洲15個國家49個城市。此外，中緬鐵路、中老鐵路、中泰鐵路以及中尼鐵路等其他跨境鐵路也正逐步推進建設(shè)?？缇车缆愤\輸方面，昆曼公路作為我國第一條國際高速公路連通中國、老撾和泰國三國，“雙西公路”全線貫通使得中國至歐洲實現(xiàn)全程高速，橫跨中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中吉烏公路已正式通車，總計356條國際道路運輸線路已實現(xiàn)開通。航空方面，我國已與“一帶一路”沿線62個國家簽署雙邊政府間航空運輸協(xié)定，與東盟共同簽訂區(qū)域性航空運輸協(xié)議。45個沿線國家已與我國實現(xiàn)直航，每周平均約有5100個航班。

（三）信息通信基礎(chǔ)設(shè)施

隨著物流活動的發(fā)生，信息流也會隨之產(chǎn)生，二者之間不可分割，暢通的信息能夠促進物流過程和環(huán)節(jié)的有效銜接。物流信息化的實現(xiàn)將進一步推進我國與“一帶一路”沿線國家物流協(xié)作的進程。目前，中國鐵路95306國際聯(lián)運信息平臺正不斷完善和升級，利用EDI技術(shù)與國外鐵路開展數(shù)據(jù)和信息交換，國聯(lián)單證系統(tǒng)和運價系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)“電子制單、統(tǒng)計分析、境外追蹤、運價查詢、通關(guān)信息共享”等功能。國家交通運輸物流公共信息平臺的港口節(jié)點船舶和集裝箱狀態(tài)信息共享服務(wù)覆蓋十國，其中“一帶一路”沿線有烏克蘭敖德薩港、以色列港口、阿聯(lián)酋阿布扎比港和馬來西亞巴生港。

物流信息的傳遞和共享需要以信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施為依托和載體。我國與沿線國家正逐步推進信息通信領(lǐng)域合作，建設(shè)衛(wèi)星信息通道和海陸光纜等骨干通信網(wǎng)絡(luò)。沿線國家的信息通信技術(shù)普遍落后，中國愿意結(jié)合自身的建設(shè)和發(fā)展經(jīng)驗提供相對應(yīng)的包含技術(shù)開發(fā)、建設(shè)、運營及融資等環(huán)節(jié)的完整建設(shè)方案，以加快各國信息通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。隨著合作的深入推進，大湄公河次區(qū)域信息高速公路、上海合作組織信息高速公路、亞歐信息高速公路以及中國—東盟信息港等信息基礎(chǔ)設(shè)施項目逐漸落實并完善。2017年，中國、泰國、老撾、沙特、塞爾維亞、土耳其、阿聯(lián)酋、埃及等國家共同發(fā)起《“一帶一路”數(shù)字經(jīng)濟國際合作倡議》，旨在深化數(shù)字經(jīng)濟領(lǐng)域的合作，實現(xiàn)互聯(lián)互通的“數(shù)字絲綢之路”。

二、物流協(xié)作面臨的挑戰(zhàn)

目前，我國與“一帶一路”沿線國家跨境物流協(xié)作存在諸多挑戰(zhàn)：我國與沿線國家海關(guān)國際合作程度低導(dǎo)致通關(guān)時間周期長、國際物流通道銜接性差且設(shè)施落后、物流信息化水平低下、我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡難以保證物流協(xié)作戰(zhàn)略的順利推進。

（一）通關(guān)時間周期長

國際貿(mào)易通關(guān)包含有報關(guān)報檢、查驗檢疫、放行以及清關(guān)等眾多環(huán)節(jié)?，F(xiàn)階段，我國與“一帶一路”沿線國家的海關(guān)政策存在較大的差異，各國家有各自的海關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，造成本來環(huán)節(jié)眾多的通關(guān)程序更為復(fù)雜，導(dǎo)致通關(guān)手續(xù)重復(fù)冗余，增加了貨物通關(guān)的時間周期。例如，中方貨物在我國海關(guān)正常通關(guān)后，到達(dá)哈薩克斯坦多斯特克口岸卻發(fā)生滯留等待，無法順利進入哈薩克斯坦境內(nèi)，貨主不得不支付高昂的倉儲費用。出現(xiàn)此情況的主要原因是由于哈方海關(guān)認(rèn)為中方出口貨物單證不全或者檢驗檢疫不符合要求而拒絕放關(guān)通行。此外，我國與“一帶一路”沿線國家海關(guān)之間信息化建設(shè)十分落后，不少國家還停留在僅依靠紙質(zhì)文件進行信息傳遞階段，海關(guān)之間信息不暢將嚴(yán)重影響海關(guān)通關(guān)效率。

（二）國際物流通道銜接性差且設(shè)施落后

“一帶一路”經(jīng)濟帶涉及眾多國家，各國之間的物流系統(tǒng)布局和物流基礎(chǔ)設(shè)施水平存在差異，缺乏整體系統(tǒng)性的戰(zhàn)略指導(dǎo)性規(guī)劃，最終導(dǎo)致各國間物流通道銜接性差，降低整體的國際運輸效率。表1為2018年“一帶一路”主要國家關(guān)于貿(mào)易和運輸?shù)奈锪骰A(chǔ)設(shè)施質(zhì)量得分情況，除了阿聯(lián)酋和新加坡兩國，其他國家的得分均比我國得分低，大多數(shù)沿線國家貿(mào)易和運輸相關(guān)的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量仍處于低水平狀態(tài)。沿線國家物流基礎(chǔ)設(shè)施作為國際物流通道的組成部分還存在著設(shè)施級別低、部分通道缺失、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一以及樞紐協(xié)調(diào)性差等問題?；A(chǔ)設(shè)施薄弱、尚未形成體系的國際物流通道將大大增加貨物的運輸成本，降低國際運輸效率。

（三）物流信息化水平低下

現(xiàn)階段，“一帶一路”公路、鐵路、水運和航空的貨物運輸追蹤信息不能夠?qū)崟r傳遞，信息的獲取具有一定的滯后性。這是由于“一帶一路”沿線國家之間以及不同運輸方式之間有各自獨立的信息系統(tǒng)，過境或者中轉(zhuǎn)聯(lián)運的貨物信息不能夠及時對接，降低了在途貨物監(jiān)控信息的時效性。此外，我國和沿線國家的貨代行業(yè)都具有投資成本低、進入門檻低以及回報較快等特點，吸引了大量投資人涌入，貨運代理企業(yè)多如牛毛，造成貨運代理市場不規(guī)范以及信息不對稱等問題。貨運信息不通暢，貨運市場呈現(xiàn)小、散、亂等特點，導(dǎo)致作為貨主和承運人中介的國際貨運代理漫天要價增加貨主的貨運成本，市場不能夠有效集成國際貨運資源，運力浪費也將導(dǎo)致貨運成本的上升。

（四）我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡

世界銀行發(fā)布的2018年各國物流績效指數(shù)顯示，我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)（3.75，排名23）遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德國的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)（4.37，排名1），表明中國貿(mào)易和運輸相關(guān)的物流基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施體系還存在一定的差距。目前，我國的大型物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不均衡，一方面重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重造成供給出現(xiàn)飽和，另一方面中轉(zhuǎn)樞紐和物流信息化建設(shè)薄弱。例如，中西部相關(guān)省市地方性中歐班列重復(fù)建設(shè)問題突出，區(qū)域間爭搶貨源現(xiàn)象嚴(yán)重，造成物流資源的嚴(yán)重浪費。另一方面，我國的樞紐型物流節(jié)點缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)，難以發(fā)揮中轉(zhuǎn)樞紐作用把不同運輸方式進行有效銜接整合，造成公路、鐵路、航空、水運不同類型運輸之間缺乏聯(lián)動協(xié)調(diào)性，阻礙高效便捷的多式聯(lián)運運輸體系的發(fā)展，影響我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。在物流信息通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國物流信息化處于較低水平狀態(tài)，由于我國物流行業(yè)主要是由眾多中小物流企業(yè)組成，企業(yè)間物流信息對接不暢，信息孤島現(xiàn)象嚴(yán)重，難以形成整合物流資源、提高物流效率的物流信息網(wǎng)絡(luò)。我國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡將在很大程度上降低我國跨境物流績效綜合水平，阻礙我國與“一帶一路”沿線國家開展高水平高質(zhì)量的物流協(xié)作。

三、開展物流協(xié)作的發(fā)展策略

（一）促進海關(guān)國際合作和海關(guān)信息化建設(shè)

低水平的通關(guān)效率會造成貨物在海關(guān)環(huán)節(jié)滯留等待，增加國際貨運成本，延誤貨物的交貨期，降低國際運輸及時性及物流服務(wù)質(zhì)量，制約我國與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易往來。我國應(yīng)與沿線國家積極尋求雙方的戰(zhàn)略利益契合點，深化國際間海關(guān)合作，建立政府之間關(guān)于海關(guān)便利化的長期有效溝通機制，共同制定提高海關(guān)便利化的國際海關(guān)政策法規(guī)，為提高海關(guān)效率提供政策和法律保證。積極與沿線國家共同制定海關(guān)監(jiān)管統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)以及AEO互認(rèn)機制，實現(xiàn)“聯(lián)合檢查，監(jiān)管互認(rèn)，一次放行”通關(guān)模式，簡化手續(xù)以及通關(guān)的便利性。另一方面，海關(guān)信息共享可以克服國界和距離的限制，應(yīng)加快與沿線國家開展海關(guān)互通聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，實行電子化管理、服務(wù)和監(jiān)督。設(shè)立海關(guān)“單一窗口”平臺，以擯棄多客戶端、信息不能直接對接的低效辦公模式，提高海關(guān)信息傳遞速度，實現(xiàn)海關(guān)數(shù)據(jù)的實時共享，實現(xiàn)無紙化國際大通關(guān)。加強海關(guān)國際合作和海關(guān)信息化建設(shè)，將為我國與“一帶一路”沿線國家推進一體化通關(guān)提供基礎(chǔ)條件，從而提高通關(guān)效率。

（二）完善國際物流通道體系

我國應(yīng)與“一帶一路”沿線國家共同商討制定國際物流通道體系建設(shè)方案，建立科學(xué)有效的協(xié)調(diào)機制和運行組織，確保各國之間分工明確、利益分配合理，整合國際物流通道資源以提高資源利用率。為提高物流通道的標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)加快共同制定國際運輸標(biāo)準(zhǔn)步伐，以促進基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運作標(biāo)準(zhǔn)以及安全標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一化，為物流通道的互聯(lián)互通奠定基礎(chǔ)?！耙粠б宦贰苯?jīng)濟帶物流通道覆蓋范圍廣且基礎(chǔ)薄弱，完善國際物流通道體系需要大量的資金進行投資。我國可協(xié)助“一帶一路”沿線國家在“絲綢基金”“中國—歐亞經(jīng)濟合作基金”和“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施銀行”等組織機構(gòu)進行融資，同時充分發(fā)揮政府財政資金和私人資金的補充作用，凝聚更多資金參與物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。鋪設(shè)骨干通道、補齊缺失通道、打通瓶頸通道，對中轉(zhuǎn)樞紐進行科學(xué)選址，建設(shè)具有中心地位和輻射能力的沿線國際中轉(zhuǎn)樞紐，促進鐵路、公路、海運和航空的相互連通，構(gòu)建暢通、便捷和標(biāo)準(zhǔn)化的國際綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，以提高國際運輸效率。

（三）加強國際物流信息化建設(shè)

國際運輸追蹤監(jiān)控信息滯后將嚴(yán)重影響物流服務(wù)質(zhì)量，降低客戶滿意度。我國應(yīng)與“一帶一路”沿線國家共建統(tǒng)一的貨物監(jiān)控信息平臺，把不同的運輸系統(tǒng)對接到此平臺，彌補貨物運輸追蹤的不足。當(dāng)貨物運輸發(fā)生事故時，監(jiān)控平臺能夠及時報警，以最快的速度把情況反饋給相關(guān)處理者，減少由事故造成的損失，以提高物流服務(wù)質(zhì)量和能力。貨運市場信息化方面，為提高物流市場貨運價格競爭力和降低運輸空載率，可借鑒德國德迅貨代企業(yè)的成功經(jīng)驗，由大型貨代企業(yè)牽頭，依托互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)來組建貨運交易平臺，集成國內(nèi)外水路、鐵路、公路和航空等承運人的運力信息，為貨主提供貨運信息、在線比價、訂單處理等服務(wù)，改變以往傳統(tǒng)貨運市場惡性競爭、信息不透明以及貨運資源浪費等弊端，從整體上提高國際貨運價格競爭力。

（四）整合我國物流基礎(chǔ)設(shè)施資源

我國需要更進一步完善自身的物流基礎(chǔ)設(shè)施，以適應(yīng)“一帶一路”物流協(xié)作戰(zhàn)略的實施。要著重理清現(xiàn)有和新建設(shè)施之間的關(guān)系，強化現(xiàn)有設(shè)施的功能，重點建設(shè)關(guān)鍵瓶頸設(shè)施尤其要加大中轉(zhuǎn)樞紐中心的建設(shè)，以促進不同運輸方式的對接和聯(lián)通，形成海陸空鐵互通的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)體系。物流樞紐建設(shè)前應(yīng)做好合理規(guī)劃布局，科學(xué)有效評估各樞紐的區(qū)位條件、資源特點以及周邊物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀，建設(shè)凸顯各自優(yōu)勢和利于自身發(fā)展的交通樞紐，構(gòu)建樞紐間功能互補、資源共享的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，以避免重復(fù)投資建設(shè)造成惡性競爭。物流信息化建設(shè)方面，應(yīng)以政府為統(tǒng)籌、行業(yè)協(xié)會為指導(dǎo)、企業(yè)為主體以及市場為導(dǎo)向，統(tǒng)一物流信息平臺建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對現(xiàn)有的物流信息平臺加以完善和對接，利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、遠(yuǎn)程控制以及人工智能等信息技術(shù)，建設(shè)專業(yè)化的全國性物流信息網(wǎng)絡(luò)，提升物流綜合服務(wù)質(zhì)量，提高物流運作效率和經(jīng)濟效益。

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