交通噪聲軟件預(yù)測(cè)與實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果在平阿高速公路的驗(yàn)證研究

摘要：文章以平阿高速公路為例，通過(guò)對(duì)高速公路交通噪聲實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果與交通噪聲軟件預(yù)測(cè)值對(duì)比，給出軟件預(yù)測(cè)的交通噪聲預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值之間的差值，并同時(shí)分析其產(chǎn)生原因，為我省同類(lèi)型公路噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作提供可類(lèi)比的數(shù)據(jù)。

關(guān)鍵詞：公路交通噪聲;噪聲軟件預(yù)測(cè);噪聲監(jiān)測(cè)

中圖分類(lèi)號(hào)：X839.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-672X（2019）06-0-02

DOI：10.16647/j.cnki.cn15-1369/X.2019.06.077

Abstract： Based on Pinga highway as an example， through to the highway traffic noise monitoring results compared with traffic noise prediction software， software to predict traffic noise is given the difference in value between predicted values and the measured values， and to analyze its causes at the same time， the same type of Qinghai province highway noise environmental impact assessment work provide analog data.

Key words： Highway traffic noise; Noise software prediction;Noise monitoring

隨著科技的進(jìn)步，借助噪聲軟件進(jìn)行區(qū)域噪聲狀況分析已經(jīng)越來(lái)越普遍[1]，特別是在公路項(xiàng)目噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)中的應(yīng)用。公路交通噪聲預(yù)測(cè)模式是模擬交通噪聲污染時(shí)空分布的核心，是交通噪聲評(píng)價(jià)與控制的基礎(chǔ)[2]。我國(guó)公路交通噪聲的預(yù)測(cè)中，主要采用《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》（JTGB03-2006）和《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則-聲環(huán)境》（HJ2.4-2009）推薦的噪聲預(yù)測(cè)模式。交通噪聲預(yù)測(cè)模式對(duì)于噪聲的預(yù)測(cè)結(jié)果是通過(guò)車(chē)輛源強(qiáng)聲級(jí)和各類(lèi)參數(shù)修正項(xiàng)得到的。噪聲預(yù)測(cè)參數(shù)的確定直接影響公路交通噪聲影響預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性[3]。現(xiàn)有研究主要是針對(duì)噪聲模式中的聲屏障、地面吸收、車(chē)流量、距離衰減、車(chē)速和路面坡度等修正項(xiàng)進(jìn)行[4]。

然而，現(xiàn)有研究對(duì)不同地區(qū)影響公路交通噪聲整體預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)進(jìn)行對(duì)比分析，進(jìn)而提出針對(duì)性的調(diào)整建議的研究相對(duì)較少。本文選取平安至阿岱高速公路作為研究對(duì)象，分析交通噪聲軟件預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值之間產(chǎn)生差值的原因，為我省高速公路項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)中噪聲軟件預(yù)測(cè)參數(shù)調(diào)整提供類(lèi)比數(shù)據(jù)。

1 公路交通噪聲軟件預(yù)測(cè)模式

本次研究借助的軟件為石家莊環(huán)安科技開(kāi)發(fā)有限公司開(kāi)發(fā)的噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)系統(tǒng)（Noise System）專(zhuān)業(yè)版，該軟件是根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 聲環(huán)境》（HJ2.4-2009）[5]構(gòu)建，基于GIS的三維噪聲影響評(píng)價(jià)系統(tǒng)。軟件綜合考慮了預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)所有聲源、遮蔽物、氣象要素等在聲傳播過(guò)程的綜合效應(yīng)，最終給出符合導(dǎo)則的計(jì)算結(jié)果，適用于公路項(xiàng)目環(huán)境噪聲的預(yù)測(cè)。

2 交通噪聲實(shí)測(cè)

選取省內(nèi)平安至阿岱高速公路進(jìn)行交通噪聲衰減的實(shí)地監(jiān)測(cè)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)位分別布置在公路垂線上距離公路中心線30m、60m、120m處，監(jiān)測(cè)頻次為晝、夜各2次，每次監(jiān)測(cè)時(shí)間為20分鐘。根據(jù)《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3096-2008），“晝間”是指6：00至22：00，“夜間”是指22：00至次日6：00的時(shí)段[6]。同時(shí)記錄車(chē)流量、車(chē)速。交通噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)結(jié)果下表1。

噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果通過(guò)噪聲能量平均的計(jì)算方式進(jìn)行平均值的計(jì)算，結(jié)果見(jiàn)表2。

3 交通噪聲軟件預(yù)測(cè)

將選取的平阿高速公路實(shí)測(cè)道路參數(shù)（包括路面類(lèi)型、道路寬度、車(chē)道數(shù)、車(chē)道中心線距道路中心線的距離、離地高度、地面高程）與記錄的車(chē)流量參數(shù)等輸入噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)系統(tǒng)，根據(jù)軟件自身內(nèi)嵌的計(jì)算方法進(jìn)行交通噪聲預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表3。

4 交通噪聲軟件預(yù)測(cè)與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析

將交通噪聲軟件預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值的差值詳見(jiàn)表4。

通過(guò)上表對(duì)比分析：噪聲軟件預(yù)測(cè)值普遍大于實(shí)測(cè)值，范圍在1.5～4.9dB（A）范圍內(nèi)分布，最大差值4.9dB（A），最小差值1.5dB（A），平均差值2.7dB（A）。分析噪聲軟件預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值出現(xiàn)偏差的主要原因?yàn)椋?/p>

4.1 環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段噪聲源強(qiáng)計(jì)算值偏大

環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段，預(yù)測(cè)所用的參數(shù)均通過(guò)設(shè)計(jì)文件及相關(guān)計(jì)算取得。交通噪聲預(yù)測(cè)對(duì)單車(chē)聲源的計(jì)算方法基本采用《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》（JTG B03-2006）[7]中的公式。

單車(chē)輻射源強(qiáng)計(jì)算公式：

設(shè)計(jì)階段對(duì)道路的設(shè)計(jì)車(chē)速并沒(méi)有大、中、小型車(chē)的不同要求，而統(tǒng)一為“公路設(shè)計(jì)速度為100km/h”等，但實(shí)際公路建成運(yùn)營(yíng)后的車(chē)速往往達(dá)不到設(shè)計(jì)車(chē)速的，尤其是大型車(chē)輛。此時(shí)，環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段計(jì)算的聲源就會(huì)有偏大的計(jì)算結(jié)果，而導(dǎo)致預(yù)測(cè)階段的噪聲值會(huì)比實(shí)際監(jiān)測(cè)值大。

4.2 環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段車(chē)型比及車(chē)流量設(shè)計(jì)值偏大

環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段的車(chē)流量和不同車(chē)型的比例數(shù)據(jù)是由公路的設(shè)計(jì)文件提供。公路設(shè)計(jì)文件中對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)分類(lèi)時(shí)根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2014）[8]，將機(jī)動(dòng)車(chē)分為小客車(chē)、中型車(chē)、大型車(chē)及汽車(chē)列車(chē)，車(chē)輛換算系數(shù)分別為1.0、1.5、2.5和4.0。而環(huán)評(píng)交通噪聲預(yù)測(cè)計(jì)算中采用的車(chē)流量，按聲導(dǎo)則要求，根據(jù)《機(jī)動(dòng)車(chē)輛及掛車(chē)分類(lèi)》（GB/T15089-2001）[9]將車(chē)輛類(lèi)型分為大、中、小三類(lèi)車(chē)型。以≤3.5t的小型貨車(chē)為例，公路設(shè)計(jì)文件中劃分為中型車(chē)，而環(huán)評(píng)交通噪聲預(yù)測(cè)中應(yīng)劃分為小型車(chē)。因此，在環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段所使用的車(chē)型比和各車(chē)型的車(chē)流量數(shù)據(jù)普遍會(huì)比公路建成運(yùn)營(yíng)后的實(shí)際數(shù)據(jù)要大，這也成為交通噪聲預(yù)測(cè)時(shí)，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)比實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)偏大的原因之一。

4.3 軟件預(yù)測(cè)過(guò)程中對(duì)其他因素引起的噪聲衰減總體進(jìn)行了概化

軟件預(yù)測(cè)過(guò)程中對(duì)其他因素引起的噪聲衰減總體進(jìn)行了概化。選取平阿高速公路中的平直路段，且道路兩側(cè)基本空曠，無(wú)遮擋，兩側(cè)地面高度統(tǒng)一，基本與公路在同一平面上。因此主要的衰減影響因素除幾何發(fā)散衰減（Adiv）外還有地面效應(yīng)衰減（Agr）和大氣吸收引起的衰減（Aatm）。地面效應(yīng)衰減量中一般以疏松地面來(lái)計(jì)算此項(xiàng)衰減量，而實(shí)際情況是即使同一地區(qū)不同的季節(jié)會(huì)有不同的影響結(jié)果。以我省實(shí)際情況為例，同一片田地或牧草地，夏季植被茂盛時(shí)期和冬季的地面附著物情況完全不同，也會(huì)導(dǎo)致地面效應(yīng)衰減量的區(qū)別;空氣吸收引起的衰減也會(huì)因?yàn)槎竞拖奶於嘤陼r(shí)期的溫度、濕度的不同而產(chǎn)生不同的影響，從而導(dǎo)致空氣吸收引起的衰減也不同。

因此對(duì)交通噪聲預(yù)測(cè)的影響因素眾多，不同的環(huán)境條件下，預(yù)測(cè)的值應(yīng)該有變化，而軟件預(yù)測(cè)中對(duì)此進(jìn)行了概化，也因此導(dǎo)致軟件預(yù)測(cè)結(jié)果的偏差。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)平阿高速公路交通噪聲軟件預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值對(duì)比，發(fā)現(xiàn)噪聲軟件預(yù)測(cè)值普遍大于實(shí)測(cè)值，分析原因主要是環(huán)評(píng)預(yù)測(cè)階段噪聲源強(qiáng)、車(chē)型比及車(chē)流量等設(shè)計(jì)值較大，同時(shí)交通噪聲軟件預(yù)測(cè)過(guò)程中對(duì)其他因素引起的噪聲衰減總體進(jìn)行了概化。今后我省同類(lèi)型公路采用交通噪聲軟件預(yù)測(cè)噪聲環(huán)境影響時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)軟件參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。

參考文獻(xiàn)

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[8]JTG B01-2014，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：人民交通出版社，2014.

[9] GB/T15089-2001，機(jī)動(dòng)車(chē)輛及掛車(chē)分類(lèi)[S].北京：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2001.

收稿日期：2019-04-15

作者簡(jiǎn)介：劉陽(yáng)（1987-），女，漢族，中共黨員，本科學(xué)歷，注冊(cè)環(huán)境影響評(píng)價(jià)工程師，研究方向?yàn)榄h(huán)境影響評(píng)價(jià)、企業(yè)排污許可證申請(qǐng)。