漢蘭達：要稱王，先成為王

江德洲

要不是昨天在微博上刷到了他的圖，我都沒發覺老邁已經離開我們整整十年了。

這十年間熄滅了許多燈塔，不論東方還是西方。千禧一代的精神海面上雖然不時也會鳴起兩聲汽笛，但畢竟不見了能夠照亮天際的光線，昏暗處的百舸多少也有些群龍無首的味道。十年了，沒想到我們還是如此地需要你，King of Pop.

安迪·沃霍爾曾說，賺錢的商業是最偉大的藝術。如果回歸到理性的日常生活中來，造汽車這件事兒的意義或許不比寫出家喻戶曉的流行歌曲遜色多少，因為它們都是創作者動動手藝就能影響全球千萬人的偉大事業，區別只在于前者造福雙腿，而后者撫慰心靈。

MJ之所以受萬人景仰，是因為他把人類對藝術的貢獻做到了接近天花板的高度。一輛車要被世界人民普遍認可，就必須過得了高山大川，也下得了街頭巷尾。總之，不論你要在哪個領域里稱王，你最好首先成為自己的王。

作為全球體量最大且利潤率最高的汽車廠商，豐田自然深諳這一點。從平民神車卡羅拉，到中產之友凱美瑞，豐田始終秉持著“最大優點就是沒有缺點”的造車理念，并以日本人克制隱忍的性格將這一理念幾十年如一日貫徹至今，在各個細分市場中留下了牛頭標不朽的傳說。

此次，我有幸在海拔4000米的稻城亞丁會見了這些傳說中的其中一個。你大可以把它的英文名字直譯成炫酷中二的“高地人”，不過我相信，對于十年來積累的88萬中國用戶來說，漢蘭達三個字足以充當這個傳說的一切注解。

難以感知的科技，難以置信的好開

一臺大七座SUV應該滿足那些硬性條件呢？顧名思義，大，且有七個座。這是用戶看來最直觀，也是產品立項時最輕松的部分。可那之后呢？當一臺車的價值被挖掘到更深刻，乃至一般廠商都難以察覺或企及的層次，剩下的那些“不可見”的品質，或許才是稱王稱霸的關鍵。

不知從什么時候開始，豐田也開始在宣傳產品時俗套地效仿一下對手，或多或少渲染起技術的優先級，我當然知道這不是它一貫的風格，因為這家企業始終是以用戶體驗來驅動造車邏輯的。

產品講解會上，這臺代號為D-4ST的2.0T渦輪增壓發動機上搭載的“三雙”黑科技分得了很多筆墨：雙噴射、雙渦管、雙循環。作為文科生，我大概率講不清其中的原理（即便講得清也大概率是堆資料），但體驗上的立竿見影卻是很容易被感知的。

先說結論：這臺2.0T幾乎不像是一臺渦輪增壓發動機。踩下油門，不論深淺，動力輸出的線性程度都可以與更大排量的自然吸氣發動機相媲美，渦輪介入幾乎被弱化得難以感知。加上自家愛信的6AT變速箱也被調校到了嚴絲合縫的地步，加速順，換擋順，成了漢蘭達身上最討人喜歡的特性，也是豐田車好上手這一光榮傳統的延續。

總的來說，漢蘭達的駕駛感受相當中庸，或者用那句很流行的話說——相當豐田。

不過這種中庸絕非是“敷衍”般的貶義，而恰恰是源自工程師們精準的測試與標定。不動聲色地做到最好，好開得讓你察覺不到，這或許就是豐田的造車哲學。

坐在漢蘭達的后排穿梭在稻城蜿蜒的盤山公路上，我一度產生了置身某款美系豪華SUV中的錯覺，原因也很簡單：極度充裕且靈活的二三排空間，大到可以塞下幾大桶碳酸飲料的中央扶手箱，叫板豪華品牌的隔音濾震性……這些特色鮮明的質素都在默默宣示著：漢蘭達是一款日本設計的，很美國的車。當然，它也很適合中國，哪怕是在4000米的高原之上。

Toyota Safety Sense智行安全（豐田規避碰撞輔助套裝）也是漢蘭達此次升級的亮點，其包括PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠光燈系統以及DRCC動態雷達巡航控制系統。雖然我在開車時不習慣使用這些花哨的智能裝備，但對于豐田的目標用戶來說，相比在緊急情況下突然揪一把方向，利用一系列成熟科技防患于未然還是令人頗為安心的。

人人都愛漢蘭達

鮮為人知的是，漢蘭達其實就是國內大七座風潮的那位開創者，不愁賣的光輝歷史也足以佐證這一點。前文也提到，國產上市十年，漢蘭達的累計銷量已經超過88萬臺。即便是迎著今年的逆市，前五個月依舊能賣出將近4萬臺。你已經很難將其定義為簡單的、市場層面的成功了，在我看來，信任已經成為豐田車銷量的第一驅動力。

什么叫信任呢？一句“開不壞的豐田”當然是信任的一種。此外，高保值率讓你在轉手的時候虧不了多少錢，低養護成本讓你養車時也花不了什么冤枉錢……這些都叫信任。網上甚至還有福特銳界的銷售打趣說：銳界最大的銷路，來源于許多消費者買不到漢蘭達的現車？！這……這大概叫信任未遂吧。

觀點

最后是一些遐想。因為參與這次活動的媒體們年紀普遍偏輕，經過工作人員的詢問，我得知身邊同行中沒開過漢蘭達（或同級別車型）的人占著多數，但試駕之后，他們臉上的滿足感幾乎都是溢于言表的。我想說的是，即便現階段的我們心里還存著一腔熱血，要速度，要操控，要凌厲……但人人心里都很清楚：當我們到達那個年紀，十有八九也會去買一輛漢蘭達的。