重慶市實(shí)施擁堵收費(fèi)政策的可行性分析

張瑞

摘 要：本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外擁堵收費(fèi)的研究現(xiàn)狀、擁堵收費(fèi)對(duì)社會(huì)造成的影響以及擁堵收費(fèi)對(duì)緩解交通堵塞的效果，結(jié)合重慶的交通擁堵?tīng)顩r和重慶發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，論證了重慶實(shí)施擁堵收費(fèi)政策的必要性和可行性。

關(guān)鍵詞：擁堵收費(fèi);研究現(xiàn)狀;可行性

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.21.171

1 國(guó)外大都市擁堵收費(fèi)策略

1.1 倫敦

倫敦于2003年在其市中心設(shè)立了一個(gè)擁堵區(qū)，工作日的早上7點(diǎn)至下午6點(diǎn)進(jìn)入該擁堵區(qū)實(shí)行收費(fèi)，居住該區(qū)域的居民和低排放汽車(chē)可以享受折扣，而老舊污染的車(chē)輛還要額外多收費(fèi)。在實(shí)施擁堵收費(fèi)前，全天擁堵情況都比較嚴(yán)重，行車(chē)速度低于15km/h，但在收費(fèi)治堵策略實(shí)施后，倫敦城區(qū)汽車(chē)數(shù)量、車(chē)流量、交通延誤明顯減少，可見(jiàn)倫敦實(shí)施收費(fèi)治堵是一個(gè)十分明智的策略[1]。

1.2 新加坡

新加坡是全球第一個(gè)采用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（包含電子收費(fèi)閘門(mén)、車(chē)載電子單位智能卡和中央控制系統(tǒng)三部分）的國(guó)家，周日和公眾假期不收費(fèi)。當(dāng)安裝電子單位智能卡的汽車(chē)通過(guò)電子閘門(mén)時(shí)，會(huì)自動(dòng)扣除相應(yīng)金額。且擁堵費(fèi)用是動(dòng)態(tài)的，即根據(jù)不同車(chē)型、日期、時(shí)段以及道路交通擁堵?tīng)顩r的變化來(lái)調(diào)整費(fèi)用。相關(guān)政府機(jī)構(gòu)每年還會(huì)對(duì)收費(fèi)價(jià)格進(jìn)行4次評(píng)估，并根據(jù)交通狀況來(lái)調(diào)整[2]。

1.3 斯德哥爾摩

在斯德哥爾摩，交通擁堵稅于2007年成為永久性稅種。在周一至周五上午6點(diǎn)至下午6點(diǎn)半，在大約13萬(wàn)平方英里的市中心和主干道區(qū)域內(nèi)，使用高架門(mén)和攝像頭系統(tǒng)，對(duì)通過(guò)該區(qū)域的18個(gè)管制站的車(chē)輛（緊急服務(wù)車(chē)輛和大型公共汽車(chē)除外）實(shí)施擁堵收費(fèi)，收費(fèi)價(jià)格因時(shí)間和交通狀況而定[3]。

2 國(guó)內(nèi)實(shí)施擁堵收費(fèi)的實(shí)踐探索

2.1 北京

為了解決擁堵，北京市曾在上世紀(jì)90年代將二環(huán)路設(shè)置為擁堵收費(fèi)路段。北京從2004年起發(fā)布的一系列文件提到“在交通特別擁堵區(qū)域有選擇地實(shí)施通行收費(fèi)制度”、“制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案”、“制定中心城區(qū)低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)、燃油排污費(fèi)、階梯油價(jià)”等相關(guān)政策及制度[4]。

2.2 深圳

深圳于2015年元旦起在原特區(qū)范圍內(nèi)全面實(shí)施路邊臨時(shí)停車(chē)收費(fèi)制度，旨在緩解道路擁堵，提高道路通行能力。2014年7月，深圳在全市4個(gè)片區(qū)試行了道路停車(chē)收費(fèi)管理辦法，對(duì)停放在路邊的車(chē)輛增加收費(fèi)金額。該管理辦法實(shí)施后該片區(qū)的通行能力明顯提升，表明收取停車(chē)費(fèi)對(duì)交通治堵具有積極作用。

3 重慶實(shí)施擁堵收費(fèi)的必要性和可行性

3.1 擁堵收費(fèi)對(duì)緩解交通堵塞的效果

新加坡實(shí)施擁堵收費(fèi)后，早高峰期進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的機(jī)動(dòng)車(chē)輛由原來(lái)的74000輛/日下降到現(xiàn)在的41500輛/日;高峰時(shí)段交通流量降低了13%，行駛速度提高了20%;出行中乘坐公共交通的比例提高了36%，公交車(chē)出行速度提高16%。倫敦實(shí)施擁堵收費(fèi)后，第一年車(chē)輛減少了18%，到2006年減少了22%;收費(fèi)區(qū)域的行駛速度從每小時(shí)2.9英里提高到每小時(shí)7.4英里，交通延誤減少25%;在高峰期間去市中心乘坐公共交通的人增長(zhǎng)了47%;非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)了近20%。其他實(shí)施擁堵收費(fèi)的城市，如斯德哥爾摩，其擁堵收費(fèi)區(qū)的交通量減少了20%;如首爾實(shí)施擁堵收費(fèi)的區(qū)域，行駛速度提高了87%。

3.2 擁堵收費(fèi)的必要性

機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量大幅增長(zhǎng)，城市規(guī)劃、路口設(shè)計(jì)不合理，土地使用單一，潮汐交通流明顯，交通行為人的素質(zhì)不夠高等因素，使得交通擁堵問(wèn)題越發(fā)嚴(yán)重。而重慶是全國(guó)的堵車(chē)排行榜的常客，甚至成為了中國(guó)“首堵”。對(duì)整個(gè)城市的發(fā)展不利。

在經(jīng)濟(jì)上，對(duì)重慶的相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)，包括車(chē)輛制造、交通建設(shè)、物流、客運(yùn)等企業(yè)和消費(fèi)者都會(huì)造成影響。其次，交通擁堵的越演愈烈，無(wú)疑對(duì)城市功能區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及土地價(jià)格等產(chǎn)生較大影響。對(duì)于社會(huì)方面，城市人口總數(shù)受交通堵塞的影響較大，對(duì)人口流動(dòng)及分布具有負(fù)效應(yīng)。對(duì)于資源消耗，城市交通的發(fā)展影響著土地資源與能源的利用與消耗。在環(huán)境上，交通擁堵會(huì)造成噪音污染、顆粒物及有毒氣體的排放。此外，交通擁堵的通勤時(shí)耗會(huì)影響通勤者的心理健康并降低其幸福感。收費(fèi)治堵可以重新分配路網(wǎng)流量，緩解交通擁堵?tīng)顩r，從而提高城市經(jīng)濟(jì)水平，減少能源消耗，提升人民幸福感。因此，實(shí)行收費(fèi)治堵緩解交通堵塞具有一定程度上的必要性。

3.3 擁堵收費(fèi)的可行性

根據(jù)新加坡、倫敦以及斯德哥爾摩成功實(shí)行擁堵收費(fèi)的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁不是實(shí)行擁堵收費(fèi)的必要條件。例如實(shí)施擁堵收費(fèi)時(shí)，新加坡的人均GDP僅為2500美元，但強(qiáng)大的城市中心使擁堵收費(fèi)成為可能。一方面，城市中心的聚集效應(yīng)給其帶來(lái)了巨大的交通壓力，成為該區(qū)域?qū)嵤矶率召M(fèi)的必要條件之一;另一方面，繁華城市的中心區(qū)域具備更為成熟完善的功能，設(shè)施更齊全，經(jīng)濟(jì)實(shí)力趨于城市頂尖，也具備擁堵收費(fèi)的土壤。發(fā)達(dá)的公共交通體系實(shí)行擁堵收費(fèi)的前提條件，為放棄開(kāi)車(chē)的人們提供了可匹配的出行方式。隨著城市中心聚集效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)水平的提高，交通需求仍在日益增長(zhǎng)，未來(lái)通過(guò)收取一定的交通擁堵費(fèi)用來(lái)調(diào)控交通需求、調(diào)節(jié)交通的時(shí)空分布及出行者的出行決策都具有必要性。

重慶具有強(qiáng)大的城市中心及發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，具備一定條件推行擁堵收費(fèi)。重慶2018年的GDP首次超過(guò)2萬(wàn)億人民幣，在經(jīng)濟(jì)方面對(duì)收費(fèi)治堵不會(huì)造成阻礙;其次，截至2019年2月重慶軌道交通里程達(dá)313.3千米，位居西部第一，中國(guó)第六;然后，重慶的公交線路有661條（2017年），公交車(chē)9088輛（2017年），出租車(chē)14062輛（2014年）。日趨完善的公交系統(tǒng)為實(shí)行擁堵收費(fèi)提供了重要保障。由此可見(jiàn)，在重慶市推行擁堵收費(fèi)具有可行性。未來(lái)可在大力發(fā)展以軌道交通為主體的公共交通基礎(chǔ)上，加強(qiáng)交通管理及相關(guān)政策的宣傳工作，制定好科學(xué)的收費(fèi)方案后，完善配套法制、機(jī)制建設(shè)，在條件成熟的情況下，抓住機(jī)會(huì)分區(qū)域、分路段實(shí)行擁堵收費(fèi)。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉躍軍，孫明正.倫敦交通擁堵收費(fèi)政策研究和實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)與啟示[DB/OL].2016-04-15.

[2]李斌，黃海軍.新加坡道路收費(fèi)系統(tǒng)的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)[J].公路交通科技，2000（03）：60-62.

[3]柴適.國(guó)外城市道路擁擠收費(fèi)的實(shí)踐[J].交通與港航，2016（05）：67-69.

[4]巢美.國(guó)外城市道路擁堵收費(fèi)模式研究以及對(duì)北京的啟示[D].江西：江西財(cái)經(jīng)大學(xué)，2013.