我國二三線城市軌道交通現狀及發展趨勢分析

王雅慧，裴亞斐，馮世明，練博士，張楠，王坤朋，黨兆錁

（河南科技學院，河南 新鄉 453003）

前言

依據2014 年國務院印發的《關于調整城市規模劃分標準的通知》，第一財經參考商業、科技、交通等進行了新的城市級別評定，提出目前中國符合二、三線城市標準的城市數量達100 個，洛陽、唐山、蕪湖等均位列三線城市。隨著我國城鎮化進程加快，汽車保有量快速增加以及城市公共交通承擔出行比重加大，2007 年至今十余年間我國城市軌道交通呈現出爆發式發展[1]。

1 二三線城市軌道交通環境分析

近年來，農村人口大量涌入城市使我國的城鎮常住人口快速增加，大力推進了城鎮化率。據不完全統計，我國城鎮居民正在以5 年1 億的速率增長，目前已達8 億，巨大的人口壓力給二三線城市帶來巨大的交通壓力。另外，汽車保有量的逐年攀升在促進我國經濟快速發展的同時，也給發展中的二三線城市交通帶來更大負擔。

為緩解交通壓力，國家從多方面促進公交出行比例的提高，目前多地市為減霾降塵而推出的常態化限號政策也在一定程度上提高了公交出行率，然而傳統的公共交通方式已不能滿足城市需求，城軌建設迫在眉睫。而我國的城市軌道建設主要集中在一線城市，作為人口和交通壓力承載中流砥柱的二三線城市，其城軌建設卻處于剛起步甚至尚未規劃狀態。

2 二三線城市軌道交通發展現狀

調查結果表明，截止2018 年底，我國共有61 個城市在建或已完成建設、100 多個城市已規劃建設城軌交通，共有35 個城市開通城軌營運線路共185 條，總長度達5761.4 公里。二三線城市共有42 個在建或已完成城軌建設，有16 個已開通城軌營運路線，在建設規模上遠遠小于一線城市，僅有808.5 公里。

在城軌交通營運路線制式結構方面，和一線城市的多種制式相結合并能實現換乘不同，多數二三線城市都以地鐵為主，僅長春和大連采用地鐵、輕軌和現代有軌電車三種制式，淮安和珠海采用現代有軌電車，蘭州采用城市快軌。地鐵雖適用于一線城市，但對于城市規模、社會經濟和交通環境有明顯區別的二三線城市而言，不盡匹配[2]。

由此可見，二三線城市雖對軌道交通有較強烈的需求，但由于城市規模較一線城市小，且需綜合考慮客流量及能效，可選擇的城軌交通營運路線制式受限，發展速度及規模都較為緩慢。

3 二三線城市軌道交通發展趨勢分析

據二三線城市軌道交通發展現狀可知，選擇合適的軌道交通制式是當前其發展的主要問題之一。地鐵制式運能大，應用廣，技術成熟，適用于市中心的骨干路線[3]。輕軌制式目前有高地板和70%低地板兩種形式，對道路適應性強，噪聲和體積均小于地鐵，然運力小，對于發展中的二三線城市預留空間較小[4]。我國對目前使用最廣的地鐵和輕軌都有較嚴格的審批標準，如表1 所示。有軌電車雖審批程序簡單，但和快速公交一樣需要占據地面交通線，運力小，運營成本高，選擇也需慎重。

表1 申報建設城市軌道交通基本指標[5-6]

單軌制式和APM 制式采用橡膠輪胎，相比以上的鋼輪鋼軌有較好的降噪和爬坡能力，雖牽引能耗大但照明能耗的降低彌補了這一損耗，高架敷設又減少了對城市道路資源的利用，對于二三線城市是較好的選擇，蕪湖市新獲國務院批準的兩條城軌路線即為單軌制式。而目前單軌基本為跨座式結構，在換乘和車輛場段方面仍有缺陷，換乘不便，體量過大，網絡化運營成本高等都是急需解決的問題。APM 旅客自動捷運系統能夠實現全自動運營，能夠將常規的地鐵、輕軌、單軌等容納進去，該系統初用于機場捷運和觀光線，2018 年3月已正式用于上海城軌交通浦江線，其發展和完善為現代化城軌交通的發展提供可靠保證，也為改進單軌制式提供有力支撐。

綜上，采用單軌并將其納入APM 制式，實現個人捷運系統的同時改進單軌制式中的換乘問題，減小體量，提高網絡運營的流暢性并降低其成本是目前二三線城市軌道交通建設的一大發展趨勢。

4 總結

伴隨我國二三線城市數量的增加，人口及交通壓力使其對城軌交通建設產生迫切需求。發展迅速的一線城市的城軌交通建設可為二三線城市提供一定參考，然而公共交通出行比、城市規模、經濟條件以及交通特征的差異要求二三線城市立足實際，選擇與其發展相適應的城軌交通制式。綜合分析，二三線城市目前較適應的單軌制式尚存在不足，將單軌納入APM 制式并改進結構，降低運營成本，實現個人捷運成為城軌交通發展的一大趨勢。