莆田市荔園路城港大道立交節點方案設計

劉錫正

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 概述

該工程位于莆田市城廂區西南，為城區3條主要骨干路線荔園路、城港大道與荔城大道相交的節點。城港大道是莆田規劃城市快速路環線的組成部分，北連現狀莆田中心城區，南通濱海新區。莆田市最重要的現有跨木蘭溪通道城港大橋坐落其上。荔園路同為規劃莆田城市快速路環線組成部分，向西連接莆永高速城西出入口。荔城大道規劃為干線性主干路。

該節點為城區荔園路、城港大道和荔城大道3條主要骨干路線的交匯點，同時也是規劃快速環線的一個重要節點，在日常路網運行過程中承擔著巨大的交通壓力。在部分節假日和日常早晚高峰時段，交叉口時常發生擁堵，排隊車輛長達百米，嚴重影響了城市路網的正常運行，阻礙了莆田市開發木蘭溪南岸腹地、整體城市重心南移的戰略實施。因此，該節點急需進行改建，進一步激發城市發展的活力。圖1為工程地理位置圖。

2 道路功能定位

作為規劃主城區快速路/快速路（主干路）相交叉的重要節點，荔園路交叉口是莆田市骨架路網北部地區東西走向與南北走向的轉換節點。

圖1 工程地理位置圖

交叉口各種類型交通匯集，交通量大，現有地面平交形式難以滿足城市南拓的交通需求。根據現有及規劃道路等級，宜采用樞紐互通的立交形式，以實現減輕路網交通壓力、均衡路網流量、分離過境中長距離交通和沿線短距離到發交通、加快節點交通流轉換等功能。

3 主要技術標準

（1）道路等級

荔城大道：干線性主干路；荔園路：城市快速路；城港大道：城市快速路。

（2）設計速度

荔城大道主路：60 km/h。

城港大道主路（立交范圍）：60 km/h；城港大道一般路段：80 km/h；城港大道輔路：40 km/h。

荔園路主路：80 km/h（城港大道以東），60 km/h（城港大道以西）；荔園路輔路：40 km/h。

匝道：40～50 km/h。

4 交通預測與分析

4.1 交通增長趨勢分析

作為城西地區重要的南北向貫通道路，城港大道上的交通流量將持續增加。但是，隨著莆田城市路網結構的逐步完善，尤其是八二一街木蘭溪大橋等過江資源的豐富，城港大道上的交通增長壓力將逐步被其他道路所分擔。在交通流量的變化上，預測近期城港大道流量增長迅速，而至規劃中期往后則呈現出流量總量增速放緩的趨勢（見圖 2～ 圖 4）。

圖2 近期2018年交叉口高峰小時流量（單位：pcu/h）

圖3 近期2028年交叉口高峰小時流量（單位：pcu/h）

4.2 交通流向分析

交通預測結果顯示，南北向直行、東西向直行及東南間轉向交通成為荔園路立交節點的最重要的交通流向。結合城市形態發展，南北向交通流量的增長源來自莆田整體城市向南發展的城鎮建設戰略。隨著木蘭溪南岸的建設開發及南岸路網的建設完善，該項目節點南北向交通流量的增長是莆田城鎮格局發展的必然產物。

圖4 近期2038年交叉口高峰小時流量（單位：pcu/h）

與南北向交通增長主要源自于城市內部格局發展不同，該節點東西向直行交通的增長則更多來自于城市內部交通與外部公路網之間的交通轉換。該項目節點西側為莆永高速城西出入口，荔園路向東一直延伸至莆田東側涵江工業園區。在道路通行條件上：現狀莆田城區內部路網道路通行普遍較差，車道規模不足；荔園路為雙向8車道的車道規模，較少的路側進出口干擾及較高的道路設計標準，都使之成為長距離過境交通的良好選擇，成為莆田城區與高速公路間長距離交通的集散通道。上述交通特點也使得該工程節點中東西向直行成為主流向交通。

東南間交通轉向的增長是莆田城市快速路網構架體系的產物。依據莆田規劃的快速路網構架，該項目節點為城市快速環路西北轉向節點，是北部橫向快速通道與南北過江快速通道的連接點，連通從涵江、現狀主城區到南岸開發區、火車站片區的各個主要組團，成為各大組團間的長距離快速通道。

在其他次要流向中，南向西流向交通流量較小，因為其流向延伸方向上近距離內無重要的交通吸引，遠距離方向則與莆永高速走向重復。大部分長距離交通流向均會通過莆永高速通行。隨著遠期木蘭溪南岸的建設開發，西向南交通將會有較大幅度增加，但由于自西而來的總體交通源有限，較之其他3個主流向仍處于次要方向。其他轉向方向均由現狀路網中的其他道路分擔其流量，同樣在流量上居于次要地位。

綜上所述，隨著城市路網的建設與道路功能的完善，城市快速路環線將承擔越發重要的交通職責，成為城市長距離交通和組團間聯絡交通的快速通道。作為快速環線的西北轉換節點，東南間的交通將成為快速環線主要流向，將與南北向出入城和東西向出入高速成為節點內的交通主要流向，而其他方向間流向則作為次要流向存在。

4.3 節點交通客貨比分析

荔園路立交節點主流向中：南北向交通以客運交通為主，因其北側為現狀居住商業區，交通組成以通勤和生活性出入城交通為主，同時節點北側路網均為老路網，道路通行狀況一般，沿線出入干擾較多，也無大型物流集散點，較難吸引大宗貨運集中通行，預計其貨運大車比小于5%；東西向直行為城市與高速路網間的聯絡通道，且荔園路直通涵江工業區，道路條件好，路線走向沿城市中心區外圍通過，沿線進出干擾少，是理想的貨運走廊，預計其貨運交通車輛將占道路交通流的12%～15%；東南間轉向交通貨運大車比情況將與木蘭溪南側開發建設有著直接的關系。隨著不同的南岸地塊發展進程，其貨運大車比將會出現一定幅度的波動。總體預計，規劃中遠期貨運大車比介于南北直行與東西直行交通貨運大車比之間，約為8%～12%。

5 立交方案設計

5.1 方案一

5.1.1 方案思路

方案一布置原則：快慢分離，快速系統通過專用匝道進行連接；各快速路之間進行快速交通轉換；地面輔路車輛、非機動車和行人通過地面燈控平交口通行。

方案一（見圖5）：荔城大道、城港大道采用地道下穿荔園路，位于地下一層；東西向采用跨線橋上跨城港大道，位于第三層；荔園路東西向與城港大道連接設置4條匝道，位于第一至第三層。

圖5 荔園路-荔城大道立交（方案一）

5.1.2 方案特點

（1）優點

a.東西向和南北向的直行交通與轉向交通分離到不同立交層次上，將直行交通剝離，降低對轉向車流的干擾，提高了立交節點的整體通行能力;

b.立交整體層次低，對周邊建筑物的視覺影響較小；

c.通過地面信控平交口實現非機動車和行人通行，通行便捷。

（2）缺點

a.南北向地道排水需設置排水泵站；

b.南北向地道對兩側地塊有一定的分割效應。

5.2 方案二

5.2.1 方案思路

方案二布置原則：采用主線全部連接，荔城大道通過匝道連接，設置全互通立交。

荔園路主路采用地面封閉快速路，荔城大道—城港大道主路采用跨線橋上跨荔園路，在延壽路交叉口南側落地。立交節點中的ES匝道和SW匝道采用半定向匝道，WN和NE轉向交通采用苜蓿葉匝道。立交范圍內的慢行交通需通過人非通道下穿荔園路和右轉匝道通行。圖6為荔園路-荔城大道立交方案二。

圖6 荔園路-荔城大道立交（方案二）

荔園路位于地面層，在上跨人非通道處局部路段上抬。人非通道原則上在不設置排水泵站的前提下，下挖0.6～1.5 m。荔城大道和城港大道跨線橋上跨荔園路，位于第二層。該立交最高層為ES匝道上跨荔城大道和城港大道跨線橋，位于第三層。4個右轉匝道為EN匝道、NW匝道、WS匝道和SE匝道，位于地面層，其余匝道位于第一和第二層。

5.2.2 方案特點

（1）優點

a.基本能滿足節點交通需求；

b.立交層次較少，對周邊建筑物的視覺影響較小；

c.非機動車和行人過荔園路比較便捷，無需通過上下梯坡道和天橋跨越荔園路；

d.遠期荔城大道進行改造，近遠期銜接方便，遠期可在荔城大道敷設荔城大道南北向的跨線橋。

（2）缺點

a.近期福廈路東西向過境交通量較大，遠期隨著荔園路的快速化改造，過境交通轉移到荔園路；設置橫向跨線橋對兩側商業景觀有一定的影響。

b.荔園路和城港大道節點區域附近機動車由于無法出入荔園路和城港大道主路，其出行存在一定繞行。

c.荔城大道至學園路距離約為800 m，為滿足慢行交通過街需求，需設置人非通道，行人和非機動車過街存在一定繞行。

5.3 方案比選

方案一立交方案：可以基本滿足交通需求，能顯著提高荔園路-荔城大道（城港大道）的交叉口服務水平，減小該路口現狀及未來交通擁堵的可能性；從區域路網層面綜合考慮了未來交通需求的增長，強化了對區域交通出行的引導作用；從宏觀角度對路網節點進行設計，梳理了區域路網的交通組織方式。方案一更具有近遠期結合實施操作性，荔城大道地道可以預留在遠期實施。

方案二立交方案：基本能滿足節點交通需求，但荔園路采用地面封閉式快速路，對地塊和路網存在一定的分割作用，對立交周邊區域的機動車出行有一定影響；非機動車和行人通過人非通道下穿荔園路和匝道，非機動車和行人存在一定的繞行。

綜上，從路網交通功能、服務水平、慢行交通、地塊分割、地道排水等方面比選分析，確定方案一為推薦方案。

6 結語

城市快速路是城市道路網主干骨架，在快速路節點立交設計時，宜適當超前滿足遠期交通規劃要求。交通流量和流向分析作為立交方案設計的重要依據，立交應優先保證主要流向快速高效運行。同時，為適應城市近遠期交通量不同需求，可根據建設資金情況逐步實施，從而避免廢棄工程。