區域過河咽喉通道選線優化研究
——以濟南齊魯大道北延工程為例

夏 濤

（濟南市公路管理局，山東 濟南 250101）

0 引言

隨著國民經濟水平的不斷提升，城市發展構架的復雜化和居民需求的多樣化，城市建設區域不斷擴張，對與之配套的區域交通網絡建設提出了更高的要求[1]。區域交通網絡是保障經濟發展和社會穩定的關鍵因素，我國河網密布，水道繁雜，過河咽喉通道的優化設計是保證區域交通網絡高效運營的重中之重。在城市建設區域內的過河通道，不僅要滿足干線公路的運力需求，同時也要適應城市區塊發展的規劃設計，考慮配套市政項目的建設，與城市的整體規劃相融合[2]。

結合濟南齊魯大道北延工程案例，對城市內過河咽喉通道的工程選線進行分析，提出建設方案。隨著城市國民經濟的發展，城市面積不斷擴大，過河通道設計將與城市區塊規劃相互影響，其選線優化對于城市交通發展具有重要意義。

1 項目設計概況

1.1 規劃概況

齊魯大道主要承擔西部城區內黨家組團、臘山組團、西客站片區內的交通出行。該通道建成后，直接聯系南岸組團與北岸桑梓店地區中心，可以說是濟南市實現“北跨”發展建設黃河新區的重要組成部分，是實現“北跨”戰略的一項關鍵性工程。

項目區域內道路網發達，與該項目相關的主要道路有京福高速公路、濟廣高速公路、國道309、國道308、二環西路快速路、臘山河西路、濟齊路及多條規劃市政道路。

南岸按規劃線位接順齊魯大道-濟齊路交叉口，路線上跨濟廣高速和黃河南岸堤頂；北岸跨越堤頂后，與現狀G309互通，遠期線位可順接裕新路-G308交叉口。項目路線全長約6.7 km，與上游京滬高鐵橋間距1.2 km，與下游建邦黃河大橋間距3.1 km，與黃河基本正交。

1.2 技術標準

項目起點為現狀齊魯大道-濟齊路交叉口，向北跨越濟廣高速，于美里湖路前落地，向北繼續延伸，跨越黃河后，終點位于G309交叉口處，路線總長6.7 km。主線雙向8車道（跨濟廣高速橋主線雙向6車道），采用一級公路標準，兼顧城市主干路功能，設計車速為60 km/h。

2 地形地質特征

該區構造單元屬大地構造單元，為華北板塊，二級構造單元為魯西隆起。該工程位于魯西隆起北部。魯西隆起（Ⅱ）位于聊蘭斷裂以東，安丘—莒縣斷裂（沂沭斷裂帶的東側邊界斷裂）之西，齊廣斷裂南部的魯中、魯東南山區和魯西南平原覆蓋區。北部、西部與華北坳陷相鄰，東南與蘇魯隆起相接，東北部與膠遼隆起為鄰。該構造單元受控于古隆起和聊蘭斷裂、齊廣斷裂、沂沭斷裂帶[3]。

3 總體設計原則

（1）以規劃為依據，以現狀為基礎，設計方案符合道路功能定位，為社會經濟發展提供保障[4]；

（2）合理確定建設規模和技術指標，功能上適用并適度超前，滿足新舊動能轉換先行區發展的需求，技術上可行，引領“北跨”發展；

（3）因地制宜，注重經濟的合理性，在滿足功能需求的前提下盡量節省投資、減少占地，在保證行車安全的前提下合理控制工程造價；

（4）橋梁建設采用國際上建橋新技術、新工藝、新材料和先進設備，在確保功能安全的情況下，因地制宜地選擇工程方案，降低施工風險和工程造價；

（5）堅持可持續發展的理念，充分考慮工程與環境的協調與和諧，注重環境保護，減少地質災害；

（6）充分注重景觀效果，將跨黃河大橋打造為地區標志性建筑。

4 方案研究

4.1 平面線位研究

根據該項目原有規劃線位（見圖1），結合該項目具體情況，在總體設計原則下，對線位進行優化設計，提出以下3個方案（見圖2）。

圖2 齊魯大道北延工程K、A、B線線位示意圖

（1）線位方案K

按原規劃過河線位往下游平移200 m，即過黃河處線位距上游京滬高鐵橋約1.2 km，距220 kV高壓線110～230 m；北岸跨越堤頂后接順原線位K；研究范圍終于G308平交口。研究范圍內路線全長約10.4 km，其中兩岸大堤間距0.8 km，與上游京滬高鐵橋間距1.2 km，與下游建邦黃河大橋間距3.1 km，與黃河基本正交。

（2）線位方案A

南岸路線上跨濟廣高速前與線位K一致，跨高速后往西側緊貼京滬高鐵布置；過黃河處線位距上游京滬高鐵橋約0.3 km；北岸跨越堤頂后與G309平交，繼續向北走行，線位可順接裕興路（規劃主干路）；研究范圍終于G308平交口。研究范圍內路線全長約10.2 km，其中兩岸大堤間距0.9 km，與上游京滬高鐵橋間距0.3 km，與下游建邦黃河大橋間距3.8 km，與黃河基本正交。

（3）線位方案B

南岸路線上跨濟廣高速前與線位K一致，跨高速后往東北側走行；過黃河處線位位于京滬高鐵橋和建邦黃河大橋正中間；北岸跨越堤頂后，線位往西北走行；與G309平交后繼續向西北，直至接回線位K，線位順接裕興路（規劃主干路）；研究范圍終于G308平交口。研究范圍內路線全長約11.0 km，其中兩岸大堤間距0.9 km，與上游京滬高鐵橋間距2.1 km，與下游建邦黃河大橋間距2.3 km，與黃河基本正交。

4.2 平面線位比選

（1）與規劃路網的銜接

線位K及線位A與原規劃路網銜接較好，南岸符合原定的齊魯大道規劃路網位置，同時為北岸預留規劃路網銜接條件；線位B與南岸規劃路網銜接較差，占用規劃臘山河西路過河通道位置。

（2）對規劃地塊的影響

線位K及線位A由于與規劃路網銜接較好，因而對規劃地塊影響較小；線位B由于從齊魯大道規劃路網橫向占用至臘山河西路規劃路網位置，因此規劃地塊被不規則切割。

（3）對京滬高鐵橋結構的影響

線位K中，過河通道與上游京滬高鐵橋距離約1.2 km，對其結構幾無影響；線位B中，過河通道與高鐵橋距離約2.1 km，同樣無影響；線位A中，與高鐵橋距離約300 m，可能會對高鐵橋結構產生一定影響。

（4）線形條件

線位K及線位A的線形條件較好，與原規劃線位相差不大；線位B線形較差，繞行較遠。

（5）拆遷量

線位K相較原規劃線位，避開南岸鄭家店村及北岸東秦村，途徑南岸段家莊村，有一定拆遷量；線位A南岸途經范莊村，北岸途經邱岸村，拆遷量較大；線位B南岸從鄭家店村和蔣家莊村中間穿越，北岸避開現狀村莊，拆遷量小。

4.3 綜合比選

從以上比選可知：線位B雖然拆遷量最小，但線形較差，路線總長較長，且占用規劃過河通道，切割規劃地塊，各方面影響較大；線位A線形好，與規劃路網及規劃地塊的銜接較好，但由于與京滬高鐵橋距離過近，可能會對其結構產生影響，不利于兩座大橋日后的運營及維護；線位K雖然仍有較大的拆遷量，但與京滬高鐵橋及規劃的臘山河西路過河通道相隔距離適中，適應現有的路網及區塊規劃，同時擁有較好的線形條件。表1為線位條件比較。

表1 線位條件比較

經綜合分析，該項目擬推薦采用線位K。

5 結語

通過對齊魯大道北延工程線位的研究，可以總結出以下結論：

（1）區域內過河通道必須遵循路網及地塊規劃。該項目中，線位B由于與規劃不相符合，因此被排除，線位A與已有過河通道過近，線位K是最合理的方案。

（2）已有橋梁的存在對新建過河通道的選線影響較大，需要考慮間距過近時對橋梁結構安全的影響。該項目線位A距離京滬高鐵橋過近，即便不會產生結構安全問題，對于日后的建設、運營、維護、安全也會造成不利影響。

（3）我國黃河、長江流域的沿河、沿江城市普遍會遇到過河咽喉通道的建設問題，方案研究一般需要全盤考慮，如防洪、航道等問題需要有相關部門協調、溝通，相較于一些中小型河流來說需要更高層面的周密設計。