被分割的城市濕地公園綜合交通規劃策略
——以江蘇省昆山市天福國家濕地公園為例

劉小亞，梁素芳，戴 霄

(1.上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海200092；2.同圓設計集團有限公司，山東青島250101；3.江蘇省城市規劃設計研究院，江蘇南京210036)

0 引言

隨著國民經濟增長和居民收入水平提高，旅游業日漸成為國民經濟戰略性支柱產業。由于中國工業化進程推進較快，城市居民生活環境受到嚴重影響，霧霾侵襲各大城市。城市濕地公園以自然性、生態性為特色吸引大量游客光顧，成為旅游開發的熱點。

普通公園是市民健身休閑的場所，交通規劃定位以提高內部景點、基礎設施的可達性為重點[1]。濕地公園區別于普通公園，規劃建設的基本依據是生態修復、生態保護，不能逾越保護這條紅線。因此，濕地公園綜合交通規劃定位為以生態修復為基礎，以濕地體驗、濕地教育為主導，兼顧休閑娛樂活動。本文以江蘇省昆山市天福國家濕地公園(以下簡稱“天福濕地公園”)為例探究濕地公園在被鐵路、城市道路隔離背景下的綜合交通規劃策略。

1 濕地公園游客出行特征

1.1 游客構成

對江蘇省六大濕地公園(高郵東湖濕地公園、南京綠水灣濕地公園、沙家浜國家濕地公園、無錫長廣溪國家濕地公園、尚湖濕地公園、昆山城市生態森林公園)的游客年齡、職業構成、收入水平進行問卷調查(見表1)。

分析結果顯示：濕地公園游客以25～44歲的中青年為主，收入水平為4 500～7 000 元較多，學歷集中在本科及以上；游覽目的以觀賞風光、科普宣講、休閑度假占主導，其中休閑度假比例最高，達56.25%，區別于普通公園以觀賞風光為主導的特征。

表1 典型濕地公園游客特征Tab.1 Typical characteristics of visitors to a Wetland Park

1.2 逗留時間及游客量

通過對游客園內逗留時間的調查發現，選擇在園內逗留半天的占72%，逗留一天的占15%，超過一天的占13%(園內設有民俗、酒店設施)，游覽時間集中在周末和節假日。

游客量不穩定，受天氣影響較大。春夏兩季氣候濕暖、百花盛開和秋季秋高氣爽時，游客量相對較大。相比陰雨天，天氣晴朗、溫度適宜時游客量相對較多。同時，游客量受節假日影響較大，節假日游客量是工作日游客量的數倍，特別是十一黃金周游客量達到峰值。

1.3 客源分布

濕地公園游客以本地游客為主(比例為60%～70%)，周邊3 h高鐵輻射范圍內游客為輔。外來游客在節假日、十一黃金周達到最高峰。考慮其以自然、生態、慢節奏為旅游特色，游客對交通換乘的敏感性較高，一般不接受多次換乘。

2 規模測算方法

2.1 游客規模

濕地公園生態旅游的環境容量指在保證游客一定游覽質量、濕地生態系統平衡、野生動植物棲息不受到影響的條件下，在一定空間和時間范圍內所能容納游客的合理數量。環境容量[2]

式中：C為日環境容量/人次；A為可游覽面積/m2；a為每位游客占有的合理面積/m2；A/a為瞬時容量/人；D為周轉率，D=景點全天開放時間/游覽景點所需時間。

以天福濕地公園為例測算游客規模，其環境容量測算見表2。根據調查結果，考慮規劃年園區規劃有配套民宿、酒店，因此假設游客園內逗留時間為一日的占80%(周轉率為1.43)，兩日的占20%(周轉率為0.66)。測算得到高峰時期天福濕地公園最大承受游客量為2 186×0.8×1.43+2 186×0.2×0.66=2 790人次·d-1。取年有效旅游天數為200 d，則年游客量為55.8萬人次·a-1。

2.2 設施規模

2.2.1 不同出行方式的游客量

以游客特征為基礎，以環境容量的需求預測數據為依據，確定各種對外交通方式的出行比例。根據大規模同類濕地公園的調研數據發現，天福濕地公園近期內將以本地游客為主，取本地游客比例為60%，外地游客比例為40%(見表3)，測算結果如表4所示。

2.2.2 停車設施需求量

濕地公園遠離中心區的區位決定了其吸引交通量中機動車比例較高且周轉率較低，停車需求量較大。分別對游客小汽車、員工小汽車、大型旅游客車、出租汽車、自行車進行停車需求預測。

1）游客小汽車。

方法一：根據園區游客小汽車吸引特征及停車特征計算其平時日的停車需求

式中：Pt為園區游客小汽車停車位需求量/個；A為全日吸引的游客小汽車數量/輛；α為停車位利用率，取0.95；C為游客小汽車周轉率/(次·d-1)，平均停車時間約為6 h，周轉率取1.5次·d-1。

方法二：根據最高在園人數時刻產生的停車需求計算。根據同類型項目的調查結果以及經驗借鑒，最高在園人數占全日客流量的65%。即

式中：β為最高在園人數占全日客流量的比例，取65%。

2）員工小汽車。

根據園區員工小汽車吸引特征及停車特征計算其平時日的停車需求

式中：Pe為園區員工小汽車停車位需求量/個；S為園區同時刻在崗員工數/人，天福濕地公園2016年為900 人，2020年為1 000 人；τ為員工通勤小汽車出行比例，取10%。

3）大型旅游客車。

與游客小汽車相同，大型旅游客車也可采用兩種方法計算。旅游客車多為旅行團服務，且游覽時間較為固定，全日周轉率較游客小汽車低，取60%的旅行團進行全日游覽、40%的旅行團分上午或下午進行半日游覽，則旅游客車的全日周轉率為1.2 次·d-1，停車位利用率取0.95。

4）出租汽車。

出租汽車停車需求計算公式為

式中：Ptaxi為園區出租汽車停車位需求量/個；Ataxi為高峰小時吸引的出租汽車數量/輛；Ttaxi為出租汽車平均候車時間，取30 min；α為停車位利用率，取0.9。

5）自行車。

與游客小汽車計算方法相同，自行車也可采用兩種方法計算。自行車使用者多是較近距離游客，游覽時間相對短，全日周轉率較小汽車高，經調研得到周轉率經驗數據為1.64次·d-1，自行車停車位利用率取0.85。

表2 天福濕地公園環境容量測算示例Tab.2 Environmental capacity of the Tianfu Wetland Park

表3 游客來源Tab.3 Sources of the visitors

表4 不同交通方式游客量測算Tab.4 Visitors volume by different travel modes

表5 不同交通方式停車設施規模測算Tab.5 Parking facilities demand by different travel modes

圖1 天福濕地公園現狀分區Fig.1 Zoning of the Tianfu Wetland Park

按不同交通方式游客量測算得到停車位需求量和空間面積需求量(見表5)。員工通勤小汽車出行比例為10%，2020年在崗員工數為1 000 人，可得到員工小汽車停車位需求為100 個，停車面積為3 000 m2。出租車汽車全天游客總量為196人次(含本地游客和外地游客)，高峰小時系數取16%，則高峰小時游客量為32人次，載客量取1.5人次·車-1，停車數量為21 輛，高峰小時停車位周轉率2 次·h-1，停車位利用率0.9，測算得到停車位需求量為12個，停車面積為360 m2。

3 被分割的城市濕地公園案例分析

3.1 天福濕地公園面臨的挑戰

天福濕地公園東臨上海市，南接昆山市北部工業區，西接昆山市經濟開發區。受城市主干路沿滬大道、京滬鐵路、京滬高鐵、新規劃的滬通鐵路分割，濕地公園被劃分為4個分區(見圖1)，主要面臨以下挑戰：

1）各片區聯系較少、整體性差，內外交通組織復雜。

城市主干路、鐵路對園區東西向、南北向分割，不僅阻隔了濕地公園生物通道，還使片區間溝通不暢。城市通過性主干路縱向跨越園區，與園區內部道路平面交叉形成內外沖突點，游客游覽的安全性、舒適性難以保證。

2）園區內生物廊道分散于各片區，交通線路規劃一定程度上受到生物阻隔的限制。

上位規劃中天福濕地公園規劃有生態保育區，如何在適度開發的情況下，順應濕地公園的自然肌理，規避生物廊道，在生態保護的基礎上規劃交通線路是面臨的一大挑戰。主要體現在宏觀層面的線路規劃和微觀層面的鋪裝選擇、橋型選擇。特別是水上交通規劃，水鳥、昆蟲的棲息廊道對水上游覽線路和船型選擇提出了更高要求。

3.2 濕地公園綜合交通規劃思路

3.2.1 分區發展引導

應對鐵路、城市主干路對園區的分割，采用分區規劃思路。根據各分區在城市總體規劃中的用地定位，提出交通引導策略(見表6)。天福濕地公園西北片區、東南片區在城市總體規劃中定義為濕地生態保育區，以修復和保護為主，不建議交通可達性太高。對于濕地生態保育區，選線時盡可能避開或者規劃為通過型，兩側設置籬笆，禁止游客深入濕地生態保育區。其他片區根據對游客活動強度的控制，采用響應的交通規劃和建設策略。

3.2.2 對外交通

對外交通體系的構建強調與區域交通設施的銜接，重點關注與區域性的高速公路出入口、火車站、汽車站、城市軌道交通車站等樞紐車站直接聯系。可分別從區域交通和城市交通兩個層面提出策略。區域交通從公路、鐵路、機場等角度，城市交通從城市道路、城市公共交通等角度分析。在規劃中應層次分明、有序協調。

表6 分區交通引導策略Tab.6 Transportation strategies for different zones

3.2.3 內部道路網規劃

1）保護生態保育區，強調重點保護區的不可達性。

城市濕地公園是城鎮群中難得的生態保留地，其四面環水，土地覆蓋主要由水體、稻田和林地構成，是區域濕地生物避難所，生態區位價值十分重要。規劃中強調重點保護區的不可達性，分區差異化地引入道路系統、娛樂活動。根據濕地公園內農業調研數據中水鳥、昆蟲棲息地分布，劃分出生物保護廊道，在道路選線、水上交通船型選擇、線路選擇時充分考慮避開生物保護廊道或采取生態保護措施(見圖2)。

2）適度利用區應提高景點可達性——以景帶路，以路串景[2]。

以園區內的重要景點如天福老街、天福人家、采摘園、農家樂、民居帶作為重要客流吸引點，道路網主線串聯主要景點，形成內部通達的環路系統(見圖3)。

3）低沖擊規劃——依托現狀、保留機理。

保持現狀道路網主骨架不變，局部調整，盡可能利用現有機耕路、小路適度拓寬、修整形成環形主路系統[3]。盡可能避免大修大建，以維持濕地生態系統的穩定性，同時促進濕地生態系統功能的恢復。盡可能減少對濕地水文、水質、土壤等的干擾，降低生態系統遭到破壞的風險。

3.2.4 內外銜接

交通系統按照三級分層組織，各分級之間利用綜合交通樞紐組織轉換。各片區自成體系，換乘中心輻射各片區，通過園內公共交通串聯。

圖2 園區生物保護廊道Fig.2 Bio-protection corridors in the Wetland Park

圖3 以景帶路，以路串景Fig.3 Relationship of scenes and roadway planning in the Wetland Park

第一級以整個園區的綜合交通樞紐為組織中心，作為外來車輛的截流點，所有到達園區的外部車輛均在此停車換乘，采取環保的交通方式(如電瓶車、自行車、步行等)進入園區內部。

第二級為片區間的交通換乘，作為連接各片區的節點，匯集多種交通方式，游客在此可自由選擇交通方式進入各片區進行游覽、體驗。

圖4 總體管理模式Fig.4 Overall management model

圖5 換乘布局模式Fig.5 Transfer layout

表7 園區道路分級與功能要求Tab.7 Roadway classification and functional requirements inside the Wetland Park

第三級為片區內集散和本地交通組織，充分考慮各類策劃景點的可達性和生態保育區的不可達性。策劃景點內注重游客到達的快捷性、便利性、自由性，合理組織各種交通方式的線路走向，因地制宜地規劃道路網密度，兼顧各種交通方式之間的銜接。

交通組織的重點在于與關鍵截面、關鍵路段、分區的聯系，形成公共交通、游船、步行和自行車多種交通方式構成的自由、多元的游覽系統。

3.2.5 停車設施

為提高園區內部管理的便捷性，考慮將游客集散中心作為園區內外聯系的綜合交通樞紐點，規劃集小汽車、電瓶車、自行車等一體化的大型停車場。濕地公園內部用地多為農林用地，在濕地范圍外的北側規劃大型停車場和游客服務中心。

3.3 景區交通組織模式

3.3.1 全園封閉化的管理模式

考慮濕地公園游客以休閑、度假為主，對內部環境要求較高，不建議引入機動車交通。園區外部交通與內部交通實現完全分離，規劃形成入口截流、樞紐換乘的交通管理模式，按照相互獨立的兩套交通體系打造，即對外交通體系和內部交通體系之間通過旅游集散中心換乘接駁，避免對外交通與內部交通的沖突、干擾(見圖4)。

3.3.2 一主兩輔的換乘布局模式

園區各片區形成功能相對獨立的區域，各片區交通系統布局自成體系，各片區之間通過串聯的主路與內部公共交通線路進行溝通聯系。根據客流集聚程度，在各片區規劃節點換乘樞紐。形成“一主兩輔”層次分明的換乘系統(見圖5)。

3.4 規劃策略

3.4.1 對外交通

道路方面，與高速公路、城市快速路、重要干路建立快捷聯系[4]；機場、樞紐車站方面，與蘇州機場、上海虹橋機場通過直達長途客運建立快捷聯系；城市軌道交通與公共汽車方面，加強公共汽車與城市軌道交通車站的接駁，增加發車間隔。加強園區與汽車站、高鐵站、機場等樞紐車站聯系的公共交通服務，將樞紐車站到園區的線路適當延伸。將天福濕地公園納入昆山市游覽公共汽車線路中，形成景區聯動效應。

3.4.2 內部道路系統

根據天福濕地公園內道路系統的定位、交通功能和對沿線景點的服務功能參考《公園設計規范》(GB 51192—2016)。本文將園區內部道路分為3類(見表7)：1)主路：作為園區道路主骨架，主要功能是串聯各個片區、主要景點，應具有引導游覽的作用，易于識別方向；2)支路：配合主路組成園區內道路網，作為園區內次要道路，起到溝通局部景點和主路的作用；3)小路：單個片區內的道路，以休閑、娛樂服務功能為主。主路在沿滬大道處以天橋、下穿隧道形式連通4 個片區，各片區內部形成獨立的交通系統，通過主路、支路、小路系統規劃形成“三環六聯”的道路網布局(見圖6)

3.4.3 內部公共交通系統

堅持線網層次化、服務人性化、換乘銜接便捷化的理念，以樞紐為核心建立結構清楚、層次分明的公共交通系統。園區內部構建以主環路公共汽車為主線，以橋苑、果園片區小環路公共汽車為輔線，以沿居民帶布設的公共汽車線路為支線。主線通過北側旅游集散中心與城市公共交通實現良好銜接(見表8)。

3.4.4 水上交通系統

天福濕地公園內部水系豐富，發展水上交通有先天優勢，豐富了游覽方式，同時緩解道路交通壓力。水上交通規劃以生態保護、濕地修復為基礎，盡可能避開水鳥活動區或采取水岸保護措施。為減少游船對沿岸水鳥、昆蟲的噪聲影響，在船型上優選搖櫓船和低音電瓶船。根據功能定位的差異將水上交通系統劃分為交通接駁、觀光游覽兩類(見表9)。

3.4.5 步行和自行車交通

步行和自行車交通網絡分為共享網絡、休閑網絡(見表10)。共享網絡結合園區內主路、支路構建，注重步行和自行車交通空間的安全性、便捷性、連續性。休閑網絡以休閑、游覽、觀光功能為主，注重體現幽僻、曲折、野趣性，小路設計中盡可能不走回頭路，水上堤岸采用木棧道、石板、鵝卵石等生態化的建設形式，結合景觀設計，打造精致化的景觀道路。根據是否倚靠水岸、是否鄰接民居帶、是否深入田園，將園區內步行和自行車道路劃分為濱水步道、民居步道、田園步道。濱水步道倚水而建，優選濱水木棧道、小石板路；民居步道依民居帶設置，以打造鄉村記憶為主題，鋪裝上優選生態、自然的石板路和卵石路，線路盡可能平行于民居帶規劃；田園步道以展現田園風光、鄉間野趣的特色空間為主題，鋪裝以石塊嵌草磚或者石板為主，融入性強。

圖6 道路系統規劃Fig.6 Roadway system planning

表8 園區公共交通系統構成Tab.8 Public transit system inside the Wetland Park

表9 水上交通系統結構Tab.9 Water transportation system

表10 園區步行和自行車交通網絡設計要素Tab.10 Design elements of pedestrian and bicycle transportation network inside the Wetland Park

4 結語

本文通過多個濕地公園的調研，總結濕地公園具有觀賞性兼保育性特點，研究與其特點相契合的綜合交通規劃策略。以天福濕地公園為例，運用環境容量法測算各種交通方式的停車需求。在充分避開生物廊道、保護自然肌理的前提下，提出對外交通、內部道路、公共交通、水上交通、步行和自行車交通的規劃策略。文中停車設施的周轉率通過經驗得到，未來有待通過大樣本數據進一步優化。