中國城市軌道交通在行動

王鑫

今年是改革開放第41年，也是城市軌道交通進入快速發展的41年。我國城軌交通是改革開放后最富成果性的行業領域之一，它的宗旨始終是圍繞滿足人民群眾對美好生活的向往這個根本性主題。黨的十九大提出的“兩個一百年”奮斗目標，為實現城市軌道交通2020年進入創新型國家行列、2035年躋身創新型國家前列、到本世紀中葉建成現代化城市軌道交通強國奠定了基礎，也為城市軌道交通在新時代創新驅動、可持續發展，實現軌道交通強國夢提供了保障。

交通運輸是興國之器、強國之基。改革開放之后，我國交通運輸事業獲得快速的發展。尤其黨的十八大以來，在以習近平總書記為核心的黨中央正確領導下，我國交通運輸事業取得了巨大成就，現已成為名副其實的交通大國。

數據顯示，截至2017年底，中國內地已有34座城市開通運營城市軌道交通，運營總里程達5 021.7 km;已經開工建設軌道交通的城市有53座，在建規模約5 770 km。2017年城市軌道交通總運量達到180億人次，其中北京、上海、廣州的城市軌道交通承擔城市公共交通客運比例均超過了50%.城市軌道交通已經真正成為城市公共交通的骨干力量。我國城市軌道交通在網絡化運營、新技術發展、新產品及新設備制造等方面都取得了重大成就，地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、市域快軌、磁懸浮等多制式軌道交通體系全面鋪開多項技術和沒備已達到世界先進水平，運營規模和建設規模在世界上取得了領先地位。

在技術裝備方面。我國城市軌道交通稱量整車國產化率不斷提升，以中國中車為代表的城市軌道交通車輛制造企業，已經具備軌道交通產品的自主研發、設計和制造能力，信號、自動售檢票、車輛牽引傳動、列車制動等核心系統，已經能夠與國際同行同臺競爭。

在行業治理方面。各地不斷建立健全管理體制機制，加強法規制度體系建設，優化管理方式，運營安全形勢總體穩定可控，行業治理能力也在不斷的提高，有力地保障了人民群眾安全便捷出行。

實施軌道交通“走出去”戰略，是建設軌道交通強國的關鍵步驟，也是“一帶一路”基礎設施互聯互通的重要途徑，而城市軌道交通系統是有利于大型城市可持續發展的重要交通基礎設施。

建設生態文明的現代化大城市，離不開以軌道交通為主的公共交通運輸體系的支持。縱觀世界，紐約、巴黎、倫敦、東京等大城市，無一不擁有完善、便捷、發達的城市軌道交通網絡。20多年來，中國城市軌道交通實現了跨越式的快速發展，運營總規模居世界第一。城市軌道交通——地下鐵道發展歷史回顧

交通是連接城市的重要紐帶，也是為城市發展運送人流、物流的重要通道，作為城市發展的主要動力，交通對生產要素的流動、城鎮體系的發展有著決定性的影響。

當年，由于帝國主義國家對中國實行經濟封鎖，前蘇聯又撤走專家，搞地鐵設計沒有多少可參考的資料，大多數剛剛從全國各地調來的技術人員連地鐵是什么樣都沒見過;而北京地下鐵道工程按當時中央的定位是“戰備為主，兼顧交通”，如何在設計工作中體現;大量的地鐵專用設備沒有現成產品，設備安裝設計無從談起;地下鐵道抗爆抗震，防水防潮等諸多問題如何解決;真是難題多、要求高、時間緊、任務重。

同時，全國局勢受文化大革命的影響，生產秩序混亂，一些單位派性斗爭激烈，甚至停產鬧革命。承擔地鐵設計的技術人員沒有被困難嚇倒，他們把敢想敢干的革命精神與嚴格慎密的科學態度結合起來，一邊學，一邊干。沒有設計資料，就參考鐵路的設計經驗及前期科研成果，結合地鐵實際需求，反復研究制訂方案，必要時經過試驗驗證，再做決定。沒有專用設備和定型產品，就帶著毛澤東的“二四批示”，下到工廠，講明意義，和廠里的領導、工人、技術人員一道攻克技術難關，進行產品試制。對于一些重大技術課題實行“科研、設計、施工”三結合進行科技攻關。在工廠車間、在施工工地、在試驗現場、在設計室里到處都可以見到設計人員忙碌的身影。他們不計名利，不講價錢，不怕苦，不怕累，腦海里只有一個信念：精心設計，修好我國的第一條地下鐵道，為國爭光。

北京地下鐵道籌建初期，從防護的角度考慮，擬采用深層埋設的方案。即將北京地下鐵道的主體結構埋設在地下一百多米深的第三紀砂礫巖層。當時，根據周恩來總理的指示精神，經國務院批準，成立以總參一位領導為主任，北京市和鐵道部各一位領導為副主任，并有相關各部委負責人參加的地下鐵道修建委員會。該委員會經常聽取并商討解決有關地鐵設計方案以及其它方面存在的問題，就重大問題向中共中央及周恩來總理請示報告。根據當時的形勢，中央決定北京地下鐵道采用深埋暗挖方案。路網由兩條東西線，兩條南北線，兩條對角線及一條環線共七條線路組成。計劃先修建由石景山經東西長安街至東郊紅廟的第一線。1959年下半年完成了北京地下鐵道一線深埋暗挖方案的初步設計。與此同時，根據周恩來總理的指示，還在地鐵公主墳站和木樨地站修建兩座車站風道兼作豎井，以便取得經驗。豎井深度100至120米。

在北京地下鐵道一線深埋暗挖方案的初步設計編制過程中，設計人員逐步認識到：根據北京的地質情況，地鐵采用深埋暗挖方案，不僅造價昂貴，且工程極為艱巨。特別是車站出入口斜隧道須用凍結法施工，有的還要設置中間大廳，施工和機具，材料供應都十分困難，而大提升高度的自動扶梯亦難以制造。因此，又對北京地下鐵道采用深埋暗挖方案或淺埋明挖方案在技術和經濟方面做較詳盡的比較和論證，并在此基礎上上報地下鐵道修建委員會，正式建議北京地下鐵道改用淺埋明挖方案進行修建。

1960年2月中央軍委在廣州召開擴大會議時，由總參安排北京地下鐵道工程局，鐵道部第三設計院的領導及地鐵設計處總工程師的謝仁德等三位同志分三次向總參六位元帥和周恩來總理做匯報，詳細陳述深埋暗挖方案或淺埋明挖方案的利弊。周恩來總理返京后，安排由林彪親自乘罐深入到已基本建成的木樨地豎井井底，體驗地鐵深埋方案施工的困難和將來運營的不便。同年5月，地下鐵道修建委員會傳達周恩來總理的指示，同意北京地下鐵道采用淺埋明挖方案。

隨后，國家計劃委員會下達按淺埋線路重新規劃北京地下鐵道第一線，即石景山至熱電廠線的修建任務，并定于1961年7月1日正式開工，先修建公主墳至北京站段。為此，經地下鐵道修建委員會同意，在公主墳站與軍博站之間，進行一段200米長降水帷幕施工的試驗。為更好的進行勘測設計及配合施工準備工作，地鐵設計處由天津遷到北京，歸北京地下鐵道工程局領導。并于1961年上半年完成北京地下鐵道第一線的初步設計及部分必要的施工設計。

1969年上半年，隨著結構主體、鋪軌及設備安裝工程相繼完工。指揮部決定：北京地下鐵道401線將于1969年IO月1日正式通車，向國慶20周年獻禮。當時，正值文化大革命期間，有關領導十分重視，準備把它作為文化大革命的重大成果大加宣傳。專門成立以新華社、人民日報、解放軍報記者為主的聯合報道組，進行大量的采編活動。采寫不少的新聞稿件，中央新聞電影制片廠還攝制專題影片，準備在地鐵通車時發表和放映。

在設備調試和試車的過程中，建設者本著對國家和人民負責的高度責任心，一絲不茍，不放過每一個細節和問題。整個調試過程比較順利，但也出現過跳閘斷電、車輛刮蹭、設備損壞的問題。周恩來總理對地鐵通車問題十分重視，除聽取日常工作匯報外，還親臨試車現場，登車體驗。仔細聽取有關問題匯報，并不時的提出一些問題。鑒于當時大部分試制設備需要較長時間的運行考驗，運營管理也需積累經驗，為慎重起見，周恩來總理決定，通車暫緩報道，可公開運行，接待參觀。

1969年io月i日，在慶祝中華人民共和國成立二十周年的日子里，中國第一條地下鐵道一一北京地下鐵道401線建成通車。完全靠中國人自己的力量，只用四年零三個月時間建成長達22.9公里的地鐵線路，這樣的建設速度在當時世界上也是不多見的，這條線的建成通車結束了中國沒有地鐵的歷史。

由于當時“戰備為主，兼顧交通”為地鐵建設主導思想，北京地鐵在通車后并不對公眾開放，想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統一領取的參觀券，直到1971年北京地鐵開始試運營，老百姓才能花一毛錢乘坐。

在北京地鐵運營公司電客車司機張曉雨的記憶中，當時的地鐵并不是市民主要的交通工具，由于一期線路是蘋果園到北京站這條線，所以乘客中最多的是首鋼的工人。

1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營，其交通功能開始發揮，告別了戰備階段。20年走完發達國家100年J路

如果說，北京一號線開啟了我國地鐵時代的大幕。那么，廣州地鐵二號線則奏響了我國地鐵科技創新的序曲。

“從二號線開始，我們打響了_一場場技術創新的國產化戰役。”廣州地鐵總公司副總經理、總工程師陳韶章說。

據了解，當代較為先進的地鐵裝備技術多為國外公司所壟斷，技術落后、關鍵設備受制于人，已成為制約剛剛起步的我國地鐵產業發展的一大瓶頸。

1993年開建的廣州地鐵一號線，開通首段5.4公里用了三年半時間，全線18.5公里，建成開通用了五年半時間，平均每公里綜合造價為6.6億元。當時，全國有13個城市提出修建地鐵，都打算用巨額資金從外國購買設備。建造地鐵需要如此高的投入，國家一度停止審批地鐵工程。

但城市發展的需要，迫使廣州地鐵二號線的建設勢在必行。“中國地鐵行業要用不到20年時間趕上世界發達國家走了100多年的水平，只能靠創新，站在發達國家的肩上走自主創新之路，實現跨越式發展。”陳韶章說。

經過卓越的管理創新和技術創新，2003年，廣州地鐵二號線僅用了短短的三年半時間，在世人驚嘆的目光中，以全新的面貌開通試運營。

作為1997年國家恢復批建地鐵項目后，中國首條國產化率超過700-/0的地鐵線路，廣州地鐵二號線每公里造價僅為4.8億元，并且首創或首次采用了眾多新技術，例如：站臺屏蔽門系統，集中供冷，剛性懸掛接觸網，國產A型車，全非接觸式IC卡制式自動售檢票系統，復合地層盾構法施工，軌道減振……

為了提供安全而不間斷的軌道服務，廣州地鐵正在進行智能交通系統的改造。據了解，今年他們與IBM公司合作共同推出全國首個一體化資產管理信息平臺，這將降低運營維護成本，同時提高工作效率，延長設備的壽命。

廣州地鐵的成果使全國地鐵建設看到了希望，國家對地鐵從限制轉為鼓勵發展，相關產業特別是地鐵裝備制造業迅速培育和發展起來，縮小了與發達國家的差距。

如今，國產裝備不僅在國內大展身手，還出口到國外。2009年6月，南車株機公司從新加坡獲得了14臺地鐵工程維護車招標采購項目的訂單，這是繼2008年底北車長客邁人“世界城軌最高門檻”一一香港地鐵后，中國企業再次成功打人世界高端城市軌道交通車輛市場。

統計顯示，中國從1998年至2008年這10年間，國內軌道交通建設總量已經遠遠超過了這期間世界發達國家建設的總和。專家預測，按目前每年開工建設100-120公里線路的發展速度，到2020年我國建設城市軌道交通線路將達到2000-3000公里規模。

展望城軌交通發展的速度與輝煌

中國城軌交通建設的發展歷程大致分為三個階段。

第一階段：蹣跚學步，以戰備目的為主。1965年，我國第一條地鐵在北京開工建設，1971年投入運營。但這是一條以戰備為主、兼顧交通的地鐵。

真正意義上以交通為目的的第一條城軌線路是上海軌道交通1號線。1983年，上海市開始重新啟動城市地下鐵道的規劃建設。1990年，上海軌道交通1號線正式開工，1994年建成通車。

城軌交通的起步初期，我國財力較為薄弱，建設費用主要依靠外國政府的貸款，因而只能購買和使用外國的設備。由于各方面受制的原因，我國城軌交通在2000年以前發展緩慢，年均投運線路僅有4公里左右。

據國家發改委原副主任、國家能源局原局長張國寶在2017城軌高層論壇發言回顧，截止1995年時，全國擁有城軌交通的只有三個城市，分別是北京、天津、上海，全國運營的軌道交通一共只有4條線，總里程70公里。1993年，世界上運營城軌交通超過300公里的城市只有5個，分別是紐約、倫敦、巴黎、莫斯科和東京。中國全國70公里和國外一個城市300公里簡直是天壤之別。

第二階段：快速成長，以單條線路為主。2000年以后，城軌交通快速成長，發展迅速，但這個時期的建設基本以單條線路為主，線網概念并不突出，從項目建議書到可研報告，都需要到國家發改委報批。在此階段國家制訂并頒布的兩大政策發揮了至為重要的作用。一是1999年國務院辦公廳轉發的《國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知》（[1999] 20號文）。文件規定，城軌交通項目無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。該文件的出臺，使城軌交通裝備造價得以大幅度下降，不僅開啟了城軌交通裝備制造業的春天，而且對于城軌交通整個行業的發展具有重要意義，這成為我國城軌交通取得快速發展的重要原因之一。二是2003年國務院辦公廳印發的《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發[2003] 81號）。該通知提出堅持“量力而行、有序發展”的建設方針，以確保城軌交通建設與城市經濟發展水平相適應。文件在確定建設城軌交通的“門檻”的同時規定，由國務院審批建設規劃，不再一條線一條線審批。這一階段，北京、上海、廣州、南京、長春、大連等城市相繼建成了軌道交通，其他不少城市處于籌備階段。

第三階段：突飛猛進，以線網規劃開啟“大躍進”。2008年至2017年是我國城軌交通發展的黃金十年。“沒有地鐵的城市是一個不完整的城市，”這句廣告語點燃了許多大中型城市建造地鐵的夢想。這十年時間里，總共有6910.58公里的城軌交通項目獲得批復，遠遠超過之前的年份。國內大部分一般省會級城市在這個十年獲批發展軌道交通，并普遍獲批兩輪建設規劃，如合肥、貴陽、南寧、南昌、長沙等城市，均在這個階段獲得國家發改委批復。而在2008年以前，建設規劃的批復非常緩慢，考慮到建設規劃的申報周期，2009年獲批的城市實際上早在2008年以前就開始上報建設規劃，實際加快批復的年限是在2009年。特別是2015年以來，城軌交通呈現爆發式增長態勢，全國有100多個城市規劃了城軌交通線網，形成百城百市同時發展城軌交通的新局面。2016年，按照國務院“放、管、服”的改革要求，國家發展和改革委員會進一步簡政放權，形成“國家審批建設規劃+省級審批項目可研”的城軌交通項目審批管理體系，進一步優化了城軌交通發展的政策環境。與此同時，新增運營線路大幅攀升，2016年新增運營線路534.8公里，首次突破500公里大關;2017年中國內地新投運線路達868.9公里，跨過800公里大關。

在中國，城市交通軌道時代正在向著我們呼嘯而來！