航運(yùn)會(huì)被電商“接管”嗎？

本刊記者 王思佳

對(duì)于波詭云譎的航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)“行到水窮處”，坐看云起只會(huì)被巨浪吞噬，唯有轉(zhuǎn)變思維，用一種全新的方式來(lái)思考未來(lái)方能立于不敗之地。

近年來(lái)，由于世界經(jīng)濟(jì)不景氣，航運(yùn)大環(huán)境持續(xù)低迷，環(huán)保法規(guī)的日趨嚴(yán)格，新興技術(shù)飛速發(fā)展等原因，使得船東和航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)空間不斷被擠壓，嚴(yán)重的甚至已經(jīng)直逼企業(yè)生存線。如何化險(xiǎn)為夷、化危為機(jī)，成為企業(yè)舵手們心中最大的困擾。于是，航運(yùn)業(yè)這個(gè)不輕易作出改變的傳統(tǒng)行業(yè)開(kāi)始主動(dòng)尋求改變，探索轉(zhuǎn)型之路。

貨主眼中當(dāng)下的航運(yùn)業(yè)

近年來(lái)，航運(yùn)業(yè)的供需失衡愈演愈烈，需求端（貨物）基本處于平衡狀態(tài)，既無(wú)太大增長(zhǎng)，也無(wú)太大下降。而運(yùn)力的增長(zhǎng)卻相對(duì)迅猛。對(duì)此，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蔡家祥表示：“近年來(lái)，無(wú)論是傳統(tǒng)船東還是非傳統(tǒng)船東都開(kāi)始訂造大船，這個(gè)新造船隊(duì)伍十分巨大，對(duì)運(yùn)力過(guò)剩便是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的主要癥結(jié)所在。”

運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題并不算新問(wèn)題。自2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，航運(yùn)業(yè)便一直沒(méi)緩過(guò)來(lái)勁兒。蔡家祥表示，當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，貿(mào)易量幾十年前兩位數(shù)（20%～30%）增長(zhǎng)的黃金時(shí)期已經(jīng)一去不復(fù)返。自2008年金融危機(jī)爆發(fā)之后，波羅的海干散貨指數(shù)BDI一度從11771點(diǎn)暴跌至2008年年底的684點(diǎn)。2015年底再次下探，達(dá)到當(dāng)時(shí)的歷史最低點(diǎn)509點(diǎn)。航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的供需失衡，造成了運(yùn)價(jià)的斷崖式下降。

同時(shí)，非傳統(tǒng)船東的加入，也加劇了市場(chǎng)供需的不平衡。盡管經(jīng)營(yíng)大宗貨品的貨主船東自有船隊(duì)規(guī)模有所縮減。但金融船東卻異軍突起，貨主船東消減的運(yùn)力很快被金融船東所帶來(lái)的新運(yùn)力所填滿，并又超出許多。

此外，為了降低單位成本及應(yīng)對(duì)日趨嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，各大船公司開(kāi)始爭(zhēng)相造大船，而且越造越大，需求端的不足導(dǎo)致船舶裝不滿。這時(shí)候，共享經(jīng)濟(jì)新模式班輪聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。聯(lián)盟的作用就是替代原來(lái)的航線組織，其特點(diǎn)是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，目的是艙位共享。這跟航空公司的艙位共享是一個(gè)道理，例如南航和海航都有同一時(shí)段北京飛廣州的航班安排，如果乘機(jī)人數(shù)不夠，便將兩個(gè)航班合并成一個(gè)，這樣不僅可以降低航線密度，還可降低成本。蔡家祥表示：“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高行業(yè)集中度，降低成本，提高效益。但同時(shí)，也對(duì)中小企業(yè)的生存產(chǎn)生了一定影響。”

的確，蛋糕就這么大，搶不到蛋糕的注定要被淘汰，或被吞并。而這注定將使得行業(yè)出現(xiàn)強(qiáng)者更強(qiáng)的局面。而現(xiàn)實(shí)也確實(shí)如此。據(jù)權(quán)威國(guó)際航運(yùn)咨詢分析機(jī)構(gòu)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)（2019年8月11日）顯示，排名前四的集運(yùn)公司運(yùn)力占總運(yùn)力已過(guò)半，達(dá)57.5%，前十占總運(yùn)力達(dá)83.3%。對(duì)此，蔡家祥表示：“行業(yè)集中度太高或?qū)⒊霈F(xiàn)掌控定價(jià)權(quán)的局面，這不僅是中小航運(yùn)企業(yè)的擔(dān)憂，更是貨主的真正憂心所在，因?yàn)榘噍喚揞^通過(guò)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)搶奪FOB買家指定貨后必然向FOB出口貨主轉(zhuǎn)嫁更多的附加費(fèi)或者提高原有附加費(fèi)的幅度。因此，呼吁業(yè)界能回歸到傳統(tǒng)的場(chǎng)到場(chǎng)（CY-CY）運(yùn)價(jià)機(jī)制，即從起運(yùn)地或裝箱港的堆場(chǎng)至目的地或卸箱港的集裝箱堆場(chǎng)。同時(shí)，希望將運(yùn)價(jià)適當(dāng)調(diào)回到合理區(qū)間。以避免惡性低價(jià)競(jìng)銷和亂轉(zhuǎn)嫁附加費(fèi)。”

貨主的擔(dān)憂自有貨主的道理，而船東的生存發(fā)展也是壓力山大。隨著更多資金雄厚的非傳統(tǒng)船東陸續(xù)加入，讓傳統(tǒng)船東的危機(jī)感更上一層樓。

航運(yùn)業(yè)主動(dòng)求變

近年來(lái)，陸續(xù)有一些非傳統(tǒng)船東進(jìn)入到航運(yùn)業(yè)，例如金融船東、貨主船東、互聯(lián)網(wǎng)船東等，他們?yōu)檫@個(gè)古老而傳統(tǒng)的行業(yè)帶來(lái)新鮮血液的同時(shí)，也帶來(lái)了諸多壓力，讓本已負(fù)重不堪的傳統(tǒng)船東及航運(yùn)企業(yè)更加苦不堪言。2017年，韓國(guó)第一大海運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)的轟然倒塌，讓全球航運(yùn)業(yè)深刻認(rèn)識(shí)到了當(dāng)前所面臨的嚴(yán)峻狀況，危機(jī)警報(bào)當(dāng)即被拉響。為尋求生存之道、提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，這個(gè)不輕易作出改變的傳統(tǒng)行業(yè)自發(fā)地開(kāi)始主動(dòng)尋求改變，各大公司“被迫”開(kāi)始探索轉(zhuǎn)型，業(yè)界頻頻動(dòng)作不斷釋放出求變信號(hào)。

2017年，國(guó)際集裝箱航運(yùn)公司法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)(CMA-CGM)同全球電商巨頭阿里巴巴集團(tuán)(Alibaba)簽署了一份關(guān)于“一達(dá)通one-touch電商綜合服務(wù)平臺(tái)”的諒解備忘錄（MOU），共同尋求數(shù)字領(lǐng)域的合作，雙方計(jì)劃推出的是一個(gè)“可選擇直接預(yù)訂的平臺(tái)”，客戶可通過(guò)CMACGM地中海1號(hào)線(MEX1)和CMACGMBEX航線在線預(yù)定從中國(guó)到地中海和亞得里亞海地區(qū)的船期。阿里巴巴和全球航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)攜手進(jìn)軍集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，雙方針對(duì)中小企業(yè)在年底旺季中最迫切的需求，推出物流訂單直達(dá)船公司的訂單交易平臺(tái)產(chǎn)品——艙位寶。阿里巴巴此番出手不僅僅是突破傳統(tǒng)訂艙業(yè)務(wù)模式，國(guó)內(nèi)集裝箱海運(yùn)業(yè)目前最成熟的電子訂艙平臺(tái)模式也將面臨巨大的挑戰(zhàn)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將出現(xiàn)新的面貌；招商局集團(tuán)與騰訊公司正式簽訂互聯(lián)網(wǎng)+戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在互聯(lián)網(wǎng)+基礎(chǔ)設(shè)施、互聯(lián)網(wǎng)+社區(qū)/園區(qū)、互聯(lián)網(wǎng)+交通、互聯(lián)網(wǎng)+物流、互聯(lián)網(wǎng)+金融五大領(lǐng)域展開(kāi)全面合作。

2017年12月，首屆航運(yùn)大數(shù)據(jù)峰會(huì)（Ship DT Summit 2017）在上海世博園隆重召開(kāi)。會(huì)上，一家航運(yùn)大數(shù)據(jù)領(lǐng)域的新銳公司龍船科技大膽而敏銳的提出：2017是航運(yùn)大數(shù)據(jù)的元年，也是百年航運(yùn)新舊業(yè)態(tài)出現(xiàn)分野的一年，大數(shù)據(jù)技術(shù)就是這關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)的“勝負(fù)手”。這更進(jìn)一步堅(jiān)定了行業(yè)信心。之后，隨著業(yè)界對(duì)大數(shù)據(jù)研究和應(yīng)用的深入，區(qū)塊鏈、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新鮮詞匯也陸續(xù)進(jìn)入到這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)，讓大家應(yīng)接不暇。

除了對(duì)新興技術(shù)的探索與應(yīng)用，各企業(yè)還對(duì)自身企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略作出了相應(yīng)調(diào)整。被奉為行業(yè)運(yùn)營(yíng)教科書級(jí)的集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)近年來(lái)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型極具代表性，從開(kāi)始“斷臂求生”式剝離核心業(yè)務(wù)，到后來(lái)擴(kuò)大物流業(yè)務(wù)等一系列動(dòng)作，充分體現(xiàn)了馬士基集團(tuán)勇立潮頭的自信與實(shí)力。集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）在接受金融時(shí)報(bào)采訪時(shí)曾提到：“馬士基將擴(kuò)大物流業(yè)務(wù)，主要包括公路運(yùn)輸、供應(yīng)鏈管理和倉(cāng)儲(chǔ)等。未來(lái)的馬士基能夠滿足客戶所有供應(yīng)鏈方面的服務(wù)需求。”

近年來(lái)，航運(yùn)業(yè)為了從“生死局”中突圍而出，一直在積極探索生存之道。盡管有些改變的確有成效，但多大數(shù)的改變卻收效甚微。自韓進(jìn)海運(yùn)的“破產(chǎn)風(fēng)波”之后，還是有大量公司陸續(xù)被海浪吞噬，消失不見(jiàn)。許多現(xiàn)存的傳統(tǒng)企業(yè)依舊徘徊盈虧線附近，甚至有的已到達(dá)生死線附近。這讓大家不得不停下腳步好好思考，航運(yùn)業(yè)是否有可能已陷入“蘋果與梨”的問(wèn)題中，應(yīng)該繼續(xù)堅(jiān)持，還是及時(shí)剎車調(diào)轉(zhuǎn)船頭，成敗與否，在此一舉。要知道，盲目跟風(fēng)終將導(dǎo)致竹籃打水一場(chǎng)空的結(jié)局。

未來(lái)出路在何方

隨著數(shù)字革命的爆發(fā)，人們清晰感受到了跨行業(yè)力量的崛起。在線零售商阿里巴巴和亞馬遜（Amazon）公開(kāi)表示，希望盡可能多地改善并擁有全球消費(fèi)品供應(yīng)鏈。2016年，電商巨頭亞馬遜中國(guó)公司成功獲得美國(guó)的遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸牌照，正式成為一家海洋貨物運(yùn)輸公司，這意味著亞馬遜可以為自身或是其他任何公司提供船舶運(yùn)輸服務(wù)。而阿里巴巴在近幾年更是幾乎占據(jù)了全球航運(yùn)業(yè)的數(shù)字化合作項(xiàng)目的半壁江山，成功榮登英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)2018年度“全球航運(yùn)界最具影響力百人榜”。數(shù)字化物流正在重新塑造整個(gè)行業(yè)。

隨著新型技術(shù)的應(yīng)用及商業(yè)模式的創(chuàng)新，電子商務(wù)不斷撞擊著航運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)壁壘，傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)邊界、服務(wù)邊界和市場(chǎng)邊界逐步被打破，電子商務(wù)慢慢滲透到航運(yùn)業(yè)的每個(gè)角落，并向外延伸，為航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了革命性的變革。業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，去中間化是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的一大特點(diǎn)，通過(guò)電商平臺(tái)的聚集效應(yīng)，可進(jìn)一步整合貨代、倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)關(guān)、車隊(duì)、船公司，乃至保險(xiǎn)、銀行等服務(wù)商，發(fā)展成為供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)組織、流程、經(jīng)營(yíng)理念的全面重構(gòu)，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)型升級(jí)。伴隨著航運(yùn)電商的發(fā)展，航運(yùn)業(yè)將面臨大洗牌。

更有業(yè)內(nèi)人士稱，未來(lái)亞馬遜可能將會(huì)在中國(guó)直接采購(gòu)商品，親自運(yùn)回美國(guó)，從而大大降低商品成本。那么，電子商務(wù)真的將“接管”航運(yùn)業(yè)嗎？航運(yùn)業(yè)出路在何方？首當(dāng)其沖的挑戰(zhàn)是，航運(yùn)業(yè)一旦成為電子商務(wù)物流鏈中的一環(huán)，能競(jìng)爭(zhēng)過(guò)其他運(yùn)輸方式嗎？嚴(yán)格來(lái)講，船東就是承運(yùn)人，比較關(guān)心經(jīng)營(yíng)船舶和航線的收益。而貨主關(guān)心的是貨物本身所帶來(lái)的利益，如果貨量規(guī)模很小，情況又緊急，只要在既定時(shí)間下的成本有所保障，貨主完全可以選擇其他運(yùn)輸方式，例如鐵路、航空，甚至是公路，不一定非得選擇航運(yùn)。

然而，蔡家祥卻提出了不同看法，他認(rèn)為：“去中間化如果能做到像快遞一樣組織嚴(yán)密，端對(duì)端的操作模式對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)是喜聞樂(lè)見(jiàn)的。貨主可以根據(jù)需求直接在網(wǎng)上向航運(yùn)公司下訂單，航運(yùn)公司接單后組織運(yùn)輸即可。這樣不僅操作簡(jiǎn)單，還可降低成本。但是，想法雖好，卻難以實(shí)現(xiàn)，至少會(huì)很費(fèi)時(shí)費(fèi)力。因?yàn)椋洿且粋€(gè)龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)，想要完全去中間化，必須先理順貨代的問(wèn)題。更重要的是自身能否替代傳統(tǒng)貨代所做的門到門多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。”

根據(jù)目前的航運(yùn)流程，航運(yùn)公司并不直接接觸貨主，攬貨的工作全部通過(guò)貨代來(lái)完成。貨代就好比中介，他從千萬(wàn)家貨主手中收集貨物，攬完貨物之后再集中交給船公司，然后賺取差價(jià)。然而，一旦航運(yùn)業(yè)成為物流鏈中的一環(huán)，貨代同樣會(huì)考慮在既定時(shí)間內(nèi)成本有所保障的前提下，選擇其他運(yùn)輸方式。其次，是管理問(wèn)題。就好比嘀嘀打車平臺(tái)一樣，如何有效管理好千萬(wàn)家來(lái)自不同地方的貨代是一個(gè)需要繼續(xù)深入研究的問(wèn)題，滴滴打車至今也未給出完美解決方案。第三，出口商也不會(huì)愿意。因?yàn)椋瑖?guó)際物流涉及千山萬(wàn)水，不僅僅是攬貨、海上運(yùn)輸這么簡(jiǎn)單。中間還涉及到各種復(fù)雜環(huán)節(jié)，例如進(jìn)口、出口報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、轉(zhuǎn)運(yùn)等環(huán)節(jié)，十分復(fù)雜繁瑣，而且投入相當(dāng)大，其運(yùn)營(yíng)成本很可能將超過(guò)船公司的運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，多年來(lái)的習(xí)慣操作，使得幾乎沒(méi)有任何公司具備貨代的那種攬貨能力。同時(shí)貨代這個(gè)群體十分龐大，在中國(guó)就有好幾萬(wàn)家。反觀國(guó)際運(yùn)輸公司，總共也就十幾家。對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)也更愿意維持現(xiàn)狀，只需給貨代一定額度的優(yōu)惠，便不用再投入任何精力或金錢，坐等裝貨即可。

蔡家祥表示：“業(yè)界目前可以無(wú)需太過(guò)擔(dān)心電商會(huì)‘接管’航運(yùn)業(yè)，因?yàn)檫@件事并不是那么容易，同時(shí)，我認(rèn)為按照目前社會(huì)分工的要求，各司其職，才能實(shí)現(xiàn)資源的最大化利用。在我看來(lái)，想要突出重圍，航運(yùn)業(yè)急需重點(diǎn)思考的問(wèn)題是如何壓縮運(yùn)力，協(xié)調(diào)好航線運(yùn)力比例，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，按照傳統(tǒng)的CY-CY運(yùn)價(jià)規(guī)則，杜絕低價(jià)搶貨和亂轉(zhuǎn)嫁附加費(fèi)。如何盡早使市場(chǎng)供需走向平衡。”的確，只有航運(yùn)生態(tài)恢復(fù)“健康”了，才可以繼續(xù)考慮持續(xù)發(fā)展問(wèn)題。