直升機接送引航員的演變及相關要求

摘 ?要：引航是港口生產的重要環節之一，在港口的日常運營中具有十分重要的地位和作用。遇大風浪時，傳統的引航員接送方式不能確保引航員的登離輪安全和各類船舶進出港口的準點率，使用直升機接送引航員是解決問題的方法之一。本文介紹國內外使用直升機接送引航員的情況、直升機接送引航員的優勢和不足、直升機接送引航員對各方的要求、引航員登離直升機和船舶的方式等，供相關單位和人員參考。

關鍵詞：船舶;直升機;引航員接送;要求;方式

0 引 言

隨著船舶大型化，我國部分沿海港口的深水航道不斷向外海延伸，采用傳統方式接送引航員——使用引航艇或拖船接送引航員登離輪，不僅僅容易受惡劣海況的影響，而且耗時加長、成本增高，遇有大風浪時，引航員和引航艇都面臨較大的安全風險和安全隱患。為了適應港航發展的需求，早在20世紀六七十年代，國外就已經開始使用直升機接送引航員[1]，國內也從20世紀90年代末開始嘗試使用，這種安全、高效的，基本不受海況影響的接送方式，能夠滿足港航方面對引航服務的要求，對于保障船期、促進港口生產等發揮了重要作用，受到港航歡迎。

1 國內外使用直升機接送引航員的情況

基于更高效、更安全的目標，使用直升機在船舶和港口之間運送引航員早已成為當前發達國家采用的一種方式。國外采用直升機接送引航員的港口有：南非的開普敦（Cape Town）和德班港（Durban）、美國的哥倫比亞港（Columbia River Bar）、荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）港、法國的馬賽（Marseilles）港等，澳大利亞的丹皮爾（Dampier）、黑德蘭（Headland）、紐卡斯爾（Newcastle）、亞沃爾科特（Walcott）港和通過大堡礁（The Great Barrier Reef）航路、托雷斯海峽（Torres Strait）[2]。

在我國，1999年8月，上海港引航站率先使用直升機將4名引航員分別機降和索降在礦砂船“碧華山”輪和集裝箱船“埃森快航”輪。2008年，天津港引航中心開始使用直升機接送引航員。隨后，黃驊、青島、連云港、湛江和唐山等港口引航機構也相繼開展了使用直升機接送引航員的業務。目前，上述引航機構使用的直升機均屬中信海洋直升機股份有限公司（以下簡稱“中信海直”）——我國唯一一家為中海油海上平臺和港口引航提供人員轉運服務的專業化公司。該公司在接送引航員方面使用的機型主要是法國空客的EC155B和意大利阿古斯塔的AW109直升機，這兩種直升機均為雙發直升機，安全性和可靠性較高，是該公司運營的主要機型。

EC155B直升機最大起飛重量4 800 kg，巡航速度324 km/h，續航時間為3 h，乘員12人; AW109直升機最大起飛重量3 000 kg，巡航速度311 km/h，續航時間為3 h，乘員6人以上兩種直升機均可以機降（見圖1：直升機直接降落在船舶甲板上、引航員在甲板登離直升機）和索降（見圖2：直升機懸停在船舶上空，引航員利用吊索登離直升機），還配備浮筒（直升機水上迫降后使其仍漂浮在水面上）與救生筏（用于直升機水上迫降后，乘員脫離直升機進行自救）[3] 。

2 直升機接送引航員的優勢和不足

由于直升機速度快（300 km/h以上），從而大大提高了接送效率;抗風能力強，對風速的要求遠遠大于船舶進出港的風速限制，基本不受海面風浪的影響，所以使用直升機接送引航員具有安全可靠、時間短、效率高且基本不受海面風浪影響等優勢。

直升機轉運人員無論是機降還是索降，均對降落地點有嚴格要求，不但要求甲板具有足夠的強度，還要求機降或索降點附近盡可能沒有高大設施和障礙物，因此比較適合大型船舶，不適合小型船舶或甲板上桅桿密集及堆滿集裝箱的船舶。此外，在有凍雨和降雪天氣時直升機不能執行飛行任務;云層高度和能見度也影響直升機的飛行;再有飛行動態受飛行管制影響較大，主要取決于港口和所錨地上空的空域是否位于軍、民航空繁忙空域;大多數港口引航基地沒有直升機起降點，引航員需要乘車前往附近的機場，常常因陸路交通的堵塞不能準點起飛，失去了部分優勢。

3 直升機接送引航員條件及相關要求

為保證直升機飛行、接送引航員安全，直升機公司除了按安全管理體系要求對直升機進行定期檢查和維修保養、對飛行員進行培訓，保障設備正常和人員適任外，還需要直升機、引航員以及船舶按下列程序操作：

3.1 直升機接送引航員的相關要求[4]

3.1.1 機場起飛最低天氣要求：①能見度≮1 km、云底高≮150 m;②最大風速≯ 35 kn;③沒有雷雨、中到大雨、雪、冰雹、結冰等。

3.1.2 海上接送引航員最低天氣要求：①能見度≮2 km，云底高≮150 m; ②最大風速≯ 35 kn;③由于一般船舶沒有助航燈光等能保障直升機儀表、夜航飛行的設備，根據中國民航和公司運行手冊的規定只能執行晝間目視飛行;通常按照當地的日出日落表，最早不早于日出時間起飛、降落，最晚不晚于日落時間起飛、降落。

3.1.3 禁止飛行的天氣：雷雨、中到大雨、雪、冰雹、結冰、凍雨等

3.1.4機降作業的要求

除海上接送引航員的一般要求外，還要求：①船舶橫搖≯4°、縱搖≯5°，②船舶按飛行員的要求保向、保速。

3.1.5 索降作業的要求

除海上接送引航員的一般要求外，還要求：①船舶橫搖和縱搖≯10°，② 航行中的船舶的速度應控制在5 kn以下。

3.2 對引航員的要求

3.2.1 對引航員進行培訓，確保所有乘坐直升機的引航員了解和掌握乘坐直升機的安全規范及要求，并在接送引航員作業中配合機組操作，包括：

①組織所有參與直升機接送的引航員參加直升機公司安排的培訓和定期復訓。

②如果有新來的引航員，在其參加直升機接送引航員前及時通知直升機公司安排相關培訓。

③在引航站內部進行定期培訓，增強引航員對登離直升機安全規范的熟悉和掌握。

3.2.2 引航員乘直升機要求及注意事項

① 衣服穿著應盡量緊湊貼身，避免因受直升機氣流影響而行動不便或行動過程中發生阻礙。任何松散的隨身物品如帽子、眼鏡、鋼筆、便攜式對講機等，應事先放進包內或固定好;隨身的行李不宜過多，最好都置于同一個包內。如果需要攜帶的物品過多，須事先報告飛行機組。在直升機接送引航員期間聽從飛行員和絞車手的行動指令。

②接近直升機轉動的懸翼和尾槳是非常危險的，在未看到飛行員或機組人員的指示前，不要隨意接近、離開直升機。禁止進入直升機的危險區（見圖1），遠離尾槳！并始終保持在機組人員視線范圍內。

③接近或離開直升機時，應采取俯身姿勢，快步行走，但不要急跑。為防止被熱氣燙傷，應避開發動機排氣口。

④進入直升機坐下后，應系妥安全帶。使用飛直升機上提供的耳機、防噪音耳機或耳塞。在規定的海上飛行期間應穿著救生衣，并掌握救生衣的穿著和使用方法。

3.2.3 機降接送引航員要求

引航員登離直升機要聽從機組人員的指揮，應在其引導下進出直升機。機降時，進出直升機的安全區域，如圖3所示。

3.2.4索降接送引航員要求

使用索降接送引航員時，引航員必須掌握并遵守下述要求：

（1）救生套必須按正確的方式穿著，以保證索降接送引航員過程中自身的安全。救生套穿著方法如圖4所示，①將救生套繞過頭部，置于兩只手臂下;②調整救生套位置，使其位于腋下，吊鉤在身前;③將救生套滑動環拉到胸部，拉緊但仍然感覺舒服。

（2）引航員在甲板等待期間，將負責索降區域內所有的行動。引航員應根據情況使用標準手勢與絞車手進行交流。如果需要使用其他聯絡方式，應該通過船上無線電話或使用隨身攜帶的對講機與直升機飛行員聯系。

（3）引航員離船

①在適當的時候，引航員根據情況進入絞車區域。②在拿到救生套并收到絞車手信號后，穿上已掛在吊鉤上的救生套，要檢查救生套使用是否正確，并盡量站在直升機絞車的垂直下方。③如一切正常，向絞車手給出“翹拇指”手勢，索降作業隨即開始。④一旦開始起吊，用手抓住救生套滑動環以上、吊鉤以下部分，這是吊運時最安全和舒服的姿勢。⑤如果是艙門較小的直升機（AW109），引航員接近直升機時，絞車手會提供保護并協助他調整身體位置使其面朝直升機，隨后引航員可以借助直升機上的拉手、腳踏板、門框等設施進入飛直升機。引航員進入小艙門直升機的方式，如圖5所示。

（4） 引航員離直升機登船。

①當直升機抵達被引船上方開始懸停后，絞車手將已穿在引航員身上的救生套掛上絞車吊鉤。②引航員在看到絞車手手勢后，解開安全帶，離開座位到達艙門并在門邊坐好，面朝機外，移動過程中重心應盡量降低。③引航員在艙門邊準備好后，向絞車手點頭示意，絞車手將在合適時機利用絞車將引航員送出艙門如圖6所示;一旦吊運開始，采用圖4所示姿勢。④引航員到達甲板站穩后將滑動環完全松開，然后將救生套繞過手臂和頭部脫下救生套。⑤如果直升機需要收回救生套，引航員應該用一只手向上舉起救生套，同時用另一只手給絞車手“翹拇指”手勢示意可以開始回收。⑥在吊索和吊鉤上的救生套還沒有離開船體范圍期間，引航員必須時刻注意，確保松弛的吊索、吊鉤及救生套不要與船體的任何部分發生纏繞。⑦索降接送引航員作業中，引航員在下降或上升過程中雙腳應并攏，這樣可以有效減少由于直升機向下氣流可能引起的身體轉動。⑧作為一種安全防護措施，參與索降的引航員可根據自己的需要佩戴自己的安全頭盔和防護手套。頭盔和手套應在索降作業前穿戴好，防止在吊運過程中脫落。⑨引航員到達甲板或接觸吊鉤時可能會遇到輕微的電擊（通常空氣濕度大時較明顯）。這是直升機機體上的靜電作用，并無太大危害，無須緊張。

4 對被引船舶的要求

4.1 保持通訊暢通

被引船舶應保持通訊暢通，按要求報告船舶周圍的氣象情況以及船位、航向、航速等信息，并按照飛行員的要求調整航向和航速。

4.2 直升機抵達前的準備

被引船舶的駕駛員確保在直升機到達前做好下述各項準備工作：船舶甲板人員應包括1名駕駛員、水手長和至少2名水手，駕駛員攜帶便攜式無線電話，保持與駕駛臺通信聯系;設置風向風力標識;水手長及水手應穿著防火服，攜帶消防器材等;在接送引航員現場應準備手提滅火機、太平斧、紅色應急信號火焰、急救箱等器械;啟動消防泵，并確保甲板消防管系有足夠的水壓，消防水龍靠近但與直升機保持清爽，盡量布置在接送引航員區域附近但避免直接對著直升機;穿防火服的2名水手持泡沫設備，但應避免將噴嘴直接對著直升機。

4.3 實施直升機接送引航員前一刻，船載雷達必須關閉或處于備用狀態，避免雷達信號影響直升機的操縱。

4.4 其他事項。直升機接送引航員屬于海空聯合作業，船、機雙方必須保持正常的通訊聯系，隨時注意天氣變化，特別是船方要按要求報告船舶周圍水域的氣象變化，按照飛行員的要求調整好航向和航速，做好消防救生準備，直至直升機安全離開船舶為止。

5 結束語

與傳統引航船艇和拖船接送引航員作業方式比較，直升機接送引航員雖然具有快捷、高效、抗風浪等級高、活動范圍大等優勢，但也存在著一定的劣勢和風險，國內外都發生過引航員乘直升機墜毀的事故，給引航員的心理留下很大的陰影，因此保證飛行安全是至關重要的，所以一方面航空公司需要選配適合引航員接送的機型，加強安全管理和飛行員培訓，另一方面船方要按要求做好應急準備，引航員應聽從機組人員指揮，三方密切配合，按章操作，才能確保安全。相信隨著我國直升機行業的發展，使用直升機來接送引航員的港口會有所增加，其安全、快捷、高效的優勢會得到進一步的發揮，與其他接送工具一起在港口的引航生產中發揮越來越大的作用。

參考文獻

[1] 王弘慈.赴澳大利亞黑德蘭港學習散記[J].航海，1985（05）：2-3.

[2] 劉加釗，馬先山.利用直升機接送引航員的安全作業[J].航海技術，2007（02）：22-24.

[3] 劉鳳武，李延偉.我國直升機接送引航員發展分析[J].航海，2019（02）：39-42.

[4] 中信海洋直升機股份有限公司運行手冊

作者簡介：

謝春華，高級引航員，黃驊港引航站站長，（E-mail）331644681@qq.com，15613737502